Test

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT

Niedoceniona

Na dystansie:
1435 km

Nie lubi wysokich obrotów i potrafi zużywać poniżej 4 litrów na 100 kilometrów. Poza tym wcale nie jest autem sportowym, tylko hybrydą o dynamicznym charakterze. Oto próba odkrycia prawdziwych zalet auta, które jest mocno niedocenione. Honda CR-Z – futurystyczna wizja CRX XXI wieku.

Powiedzmy sobie od razu – to nie jest auto sportowe, o czym Honda także nie wspomina w żadnym z katalogów. CR-Z to próba stworzenia samochodu hybrydowego, który ma sprawić, że kierowca będzie miał przyjemność z podróżowania nim. Sportowy charakter tego auta bierze się głównie z tego, że japońscy inżynierowie świadomie (mimo że twierdzą, iż „nieświadomie”) narysowali sylwetkę, która idealnie wpisuje się w hasło „Honda CRX XXI wieku”.

W latach 80-tych ubiegłego stulecia stworzyli lekkie auto sportowe z mocnym, wysokoobrotowym silnikiem, które dawało mnóstwo frajdy z jazdy. Dziś proponują to samo, ale inaczej – futurystyczne opakowanie podobne, ale pod nim skromne 1.5 współpracujące z silnikiem elektrycznym. Czy w tym aucie znajdziemy ducha prawdziwej Hondy?

Dwadzieścia pięć lat później
Pierwsze zaskoczenie – to auto jest naprawdę niewielkie. 4 metry długości, 1,7 metra szerokości i zaledwie 1,4 metra wysokości. Rekini przód z ksenonowymi reflektorami z diodami do jazdy dziennej i mocnymi wyprofilowaniami maski, dynamiczne cięcia linii bocznej czy płasko zakończony tył z rozlewającymi się na szerokie błotniki lampami powodują, że zwarta i sportowa sylwetka CR-Z może się podobać. Nawiązań do poprzednika nie brakuje – charakterystyczna linia dachu czy też pionowy tył z podwójną szybą jednoznacznie przekazują, że konstruktorzy długo wpatrywali się w CRX. I niech nie mówią, że inspiracją do stworzenia linii nadwozia „CR-Zetki” był Lotus Elise czy też Mini.

W ogóle tył Hondy CR-Z to ewenement. Tylna klapa, podobnie jak w CRX, to tak naprawdę dwie szyby – jedna jest niemalże poziomym przedłużeniem dachu, druga jest malutkim pionowym okienkiem, które umieszczono między tylnymi lampami. Identycznie zaprojektowano tył 3-drzwiowego Citroena C4, z jedną, subtelną różnicą – Francuz ma wycieraczkę, Japończyk jej nie ma. Nie wiem, jaką widoczność do tyłu ma kierowca „C-czwórki”, ale w CR-Z jest mizerna. Najlepiej od razu ustaw sobie wsteczne lusterko na tę dolną szybkę – jeśli nie pada, może coś przez nią dojrzysz. Ale jednak gdy pojawi się deszcz, momentalnie robi się zachlapana i nic Ci nie pomoże – ani szerokie lusterka wsteczne, ani czujniki parkowania dostępne w wyposażeniu seryjnym tylko najwyższej odmiany GT. Dziwię się, że do każdej „CR-Zetki” Honda nie dodaje kuso ubranej w strój uczennicy młodej Japonki, która z należytą gracją wysiadałaby z samochodu i w rodzimym języku oznajmiałaby przy cofaniu, ile metrów zostało do przeszkody.

W kapsule
Szeroko otwierane drzwi ułatwiają dostęp do wnętrza, ale jest ono wyjątkowo klaustrofobiczne. W CR-Z jest jak w kapsule – nisko, ciasno i kosmicznie. Aż boisz się dotykać któregoś ze świecących na niebiesko przycisków z myślą, że to katapulta i Honda zaraz wystrzeli w przestrzeń. Po chwili jednak okazuje się, że przełączniki są znajomo oznaczone, a większość z nich jest intuicyjnie rozmieszczonych. Po prostu trzeba się przyzwyczaić zarówno do panelu automatycznej klimatyzacji, jak i do pewnej asymetrii na desce rozdzielczej. Jakość spasowania oraz zastosowanych materiałów jest akceptowalna i typowa dla japońskiej marki, więc nie ma się co stresować, że kilka plastików jest zbyt twardych i podatnych na zarysowania.

Zupełnie teoretycznie ktoś stwierdził, że Honda CR-Z to auto 4-osobowe. Przednie fotele są wygodne i odpowiednio wyprofilowane, aczkolwiek wyższym pasażerom może być za blisko do sufitu. Zupełnie inny świat to bezużyteczna tylna kanapa – dorośli się na niej nie mieszczą, a dzieciom w fotelikach brakuje miejsca na nogi – lepiej od razu złożyć oparcie kanapy i cieszyć się powiększonym bagażnikiem, który w wersji GT mieści symboliczne 215 litrów (po powiększeniu – 389 l). Poza tym fotel po złożeniu nie wraca do swojej wcześniejszej pozycji (także oparcie), więc po co się denerwować i go ruszać?

Hybrydowa przyszłość
Nadwozie godne następcy szybkiej i zwinnej Hondy CRX powoduje, że pod maską oczekujemy mocnego silnika. Najbardziej optymalny mógłby być wysokoobrotowy 1.8 o mocy 160 KM. Nic z tego – CR-Z jest hybrydą, dodajmy – dość słabą. Podstawą jest 1,5-litrowy silnik benzynowy i-VTEC z układem zmiennych faz rozrządu, który legitymuje się mocą 114 KM i maksymalnym momentem obrotowym 145 Nm. To naprawdę niewiele, zważywszy że CR-Z waży 1170 kg. Dlatego Honda zastosowała znany z Insighta system hybrydowy IMA (Integrated Motor Assist) składający się z 14-konnego silnika elektrycznego oraz niklowo-metalowo-wodorkowych baterii.

CR-Z to tzw. hybryda równoległa – silnik elektryczny nie może pracować osobno, a jedynie wspomaga jednostkę benzynową przy niskich i średnich obrotach. Cały napęd hybrydowy osiąga moc 124 KM i 175 Nm momentu obrotowego, który jest osiągany już w zakresie 1000-1500 obr./min, a odzyskuje swą energię podczas hamowania silnikiem. Co najważniejsze, kierowca Hondy CR-Z ma do dyspozycji manualną, 6-biegową skrzynię. Moc w sumie niewielka, masa auta dość okazała – pytanie, czy prowadzenie Hondy CR-Z ma coś wspólnego z doznaniami obcowania z CRX-em?

Tryby mocy i niemocy
Econ, Normal i Sport – to trzy przyciski na lewym panelu kokpitu, które diametralnie zmieniają nasze doznania za kierownicą Hondy CR-Z. Każdy z trybów ma przypisane inne nastawy układu hybrydowego IMA, operowania przepustnicą, układem wspomagania kierownicy oraz klimatyzacją. Tryb Econ, zwany również trybem japońskiej medytacji, powoduje, że kierownica kręci się leniwie jak w starym Jelczu, a opóźnienie reakcji na wciśnięcie pedału gazu sięga tygodnia. Sport natomiast wyostrza zmysły, silnik momentalnie wkręca się w wyższe rejestry, a układ kierowniczy reaguje na każdy, nawet najmniejszy ruch wolantem. Tryb Normal jest najbardziej nijaki i autor testu nie zaleca go używać, bo ani auto wtedy nie jest dynamiczne, ani oszczędne. Ale po kolei…

Próba numer jeden. Pierwsza trasa, czyli wyjazd z Warszawy i powrót do Krakowa. Trasa dobrze znana wielu użytkownikom, czyli ciągnący się przez Radom i Kielce ponad 250-kilometrowy odcinek krajowej „siódemki”. Cel jest jeden – osiągnąć zużycie paliwa poniżej 5 litrów na 100 kilometrów. Zaczynam spokojnie, od trybu Normal, który powoduje, że zegary rozświetlają się na niebieski kolor. Auto co prawda przyspiesza od samego początku skali obrotomierza (zasługa silnika elektrycznego), ale niestety robi to ospale, a kierownica kręci się jak mucha w smole. Początkowe wyniki spalania wg komputera mile zachęcają do dalszej jazdy – od 4,8 do 5,2 l/100 km.

Wyjazd na drogę ekspresową do Radomia i walka z ciężarówkami powodują, że sięgam po zakazany owoc – dopalacz w postaci guzika Sport. W jednej chwili nie poznaję auta. CR-Z robi się przyjemnie nerwowy, układ kierowniczy wreszcie reaguje z taką precyzją, jakiej oczekiwalibyśmy od Hondy, a silnik zaczyna zdecydowanie żwawiej wkręcać się. Obwódka prędkościomierza zaświeca się na czerwono, prowokując do szybszej jazdy, a obrotomierz po raz pierwszy wskazuje wartości powyżej 4000 obrotów.

Nie wiem, czy to nastawienie do bycia „eco driverem”, czy też charakter CR-Z – jazda w trybie Sport męczy po jakichś 30 kilometrach. Nie dość że poziom baterii spadł do 1/4 (jak spadnie do zera, zostaje nam „tylko” 114 KM silnika benzynowego), to jeszcze ani osiągi nie były zbytnio zadowalające (wg producenta: 0-100 km/h: 10 s, prędkość maksymalna: 200 km/h), ani dźwięk silnika, który w odczuciu mojego ucha po prostu męczył się na wysokich obrotach. Do czego to doszło, żeby silniki Hondy lubiły wartości poniżej 2000 obr./min. Na szczęście efekt końcowy na mecie w Krakowie mocno mnie podbudował – Honda CR-Z zużyła średnio wg komputera 5,1 l/100 km. Jakież było moje zdziwienie na stacji benzynowej, gdy po zatankowaniu Hondy do pełna okazało się, że w rzeczywistości auto spaliło średnio 4,88 l/100 km, a zatem o 0,2 litra mniej niż wskazywał komputer. Zamierzenie testu osiągnięte już w pierwszym dniu testu. Czy CR-Z potrafi więcej? A raczej mniej?

Dzień próby
Próba numer dwa. Godzina dziewiętnasta z minutami, wrześniowy wieczór. Droga krajowa 964 w Małopolsce, ciągnąca się od Dobczyc niemalże do Mszany Dolnej. Tryb Econ włączony, co zegary sygnalizują zmianą koloru podświetlenia na zielony. Radio off, klima off, światła, niestety, on. Trasa ciągnie się pod górę, kilkadziesiąt zakrętów i po 40 kilometrów jest meta tuż przed Mszaną – komputer wskazuje 4,6 l/100 km. Jest dobrze. Teraz jazda w drugą stronę – teoretycznie z górki, ale sam dojazd do Krakowa z Dobczyc to już „trasa mieszana”. Pierwsze 20 kilometrów to jazda stylem „sapera”, liczę się z każdym naciśnięciem pedału gazu.

Jest i efekt – komputer pokładowy wskazuje średnie zużycie na poziomie 3,4 l/100 km! Wartość ta utrzymuje się do granic wawelskiego grodu. Niestety, kilka wieczornych korków, skrzyżowań i czerwonych świateł podnosi ją do poziomu 4,3 l/100 km, który notuję pod domem w garażu. Jestem w szoku, bo Honda podaje w katalogu, że CR-Z w trybie mieszanym zużywa 4,4 l/100 km. Nie wspominam o dziwnym systemie nagradzania kierowcy za oszczędną jazdę w postaci rysujących się kwiatuszków na wyświetlaczu, bo nie ma sensu. Dla mnie najważniejsze jest realne zużycie, a doświadczony faktem, że komputer zawyża wynik zużycia paliwa, na mojej twarzy pojawia się promienny uśmiech.

Próby numer trzy i cztery, a zatem jazda miejska i powrót do Warszawy przyniosły kolejne optymistyczne wyniki. W mieście warto korzystać z trybu Econ – Honda chętnie współpracuje z systemem Start/Stop, który gasi silnik przy każdym postoju (aczkolwiek brakuje mu lepszego refleksu przy starcie), a spokojną jazdę po mieście CR-Z wynagrodziła średnim zużyciem paliwa na poziomie 6,8 l/100 km. Nauczony samochodu, z chęcią też wracałem do Warszawy na „Ekonomiku” – może i jest leniwy, ale wspomniany tryb japońskiej medytacji na tyle mi się spodobał, że nie opuściłem go do samej stolicy. Efekt przy dystrybutorze? 4,6.

Sztuka dynamizmu
Jeśli kwestia czerpania przyjemności z obcowania z hybrydowym układem napędowym może wydawać się mocno dyskusyjna, tak na pewno każdemu miłośnikowi małych coupe przypadłyby do gustu dwa „elementy” – skrzynia biegów i zawieszenie. Hondę CR-Z, jako jedną z niewielu hybryd, wyposażono w bardzo precyzyjną, manualną skrzynię o 6 przełożeniach. Jest krótka, szybka i chętnie współpracuje z kierowcą. Tu należy się pochwała inżynierom Hondy, bo nie zepsuli jednego z ważniejszych elementów samochodu, który mocno wpływa na przyjemność z jazdy.

Podobnie jest zresztą z zawieszeniem. Co prawda z tyłu zamiast układu wielowahaczowego zastosowano belkę skrętną (powód prosty – na tylnej osi spoczywa 38-kilogramowy akumulator, a więc takie zawieszenie jest odpowiednio mocne do utrzymania dodatkowego balastu), ale Hondę prowadzi się precyzyjnie. Duża zasługa w tym nisko położonego środka ciężkości. Stojąca na 16-calowych kołach z oponami o szerokości 195 mm Honda CR-Z dzielnie łyka wszystkie zakręty i czasem pozwala Ci zapomnieć o tym, że do napędu służy dość leniwa jednostka napędowa. Niestety, świetne zawieszenie na krętych i szybkich, ale równych asfaltach już nieco gorzej sprawuje się na polskich dziurach. Mała Honda staje się nerwowa, zaczyna podskakiwać i przyjemność z prowadzenia spada w drastycznym tempie.

Czas przyszłych pokoleń
Zastosowanie hybrydowego napędu pozwala śmiało sądzić, że to nieodwracalna i pewna przyszłość motoryzacji. Silnik 1.5 jest zaprzeczeniem idei tworzenia japońskich, wysokoobrotowych jednostek napędowych, bo najlepiej mu, gdy bieg zmieniasz przy 2000 obrotach i zamiast na pnącą się w górę wskazówkę obrotomierza patrzysz na komputer pokładowy pokazujący średnie zużycie paliwa. Najlepiej z cyfrą 4 lub 3 na początku. Jednak Honda dobrze sobie z tym radzi, aczkolwiek jeśli już jesteśmy zmuszeni do korzystania z duetu spalinowo-elektrycznego, to raczej chcielibyśmy, żeby obie jednostki były mocniejsze i mogły pracować niezależnie, jak to ma miejsce np. w Toyocie Prius.

Honda CR-Z to wyjątkowy samochód o nietypowej linii nadwozia, który jest nowoczesną i stylową propozycją dla tych, którzy szukają indywidualności na ulicy. Taki indywidualizm poparty nowoczesną technologią sporo kosztuje – najtańsza „CR-Zetka” kosztuje 85 900 złotych, najdroższa zaś 107 000 złotych. Nasz testowy egzemplarz GT to wydatek 94 000 złotych. W tej kwocie otrzymujemy niemalże kompletne wyposażenie seryjne – 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji toru jazdy VSA, 16-calowe alufelgi, tempomat, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka, ksenonowe reflektory, podgrzewane fotele, automatyczną klimatyzację czy system audio premium z subwooferem. W sumie w opcjach zostaje nam tylko nawigacja, skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane okno dachowe i 17-calowe alufelgi.

Jak Honda CR-Z wygląda na tle konkurencji? Miejskich i lifestyle’owych aut nie brakuje. Co prawda nie są hybrydami, ale dzięki temu są dostępne za znacznie niższe ceny – Citroena DS3 kupimy już za 58 800 złotych (Airdream Chic 1.4 95 KM), Mini za 65 900 złotych (One 1.6 75 KM), a Alfę Romeo MiTo za 51 900 złotych (Progression 1.4 78 KM). W cenie testowej Hondy śmiało możemy wybrać najbogatsze pozycje z cenników konkurencji ze 156-konnym DS3 i 170-konną MiTo na czele. Co najciekawsze, za tę kwotę kupimy także siostrę spod znaku Hondy – 5-drzwiowego i znacznie przestronniejszego Insighta (ceny od 76 800 do 81 800 złotych).

Jednak japońskie coupe ma swój odrębny styl i charakter takiej oazy spokoju i relaksu. Jest tak naprawdę chyba pierwszym autem hybrydowym, w którym można się poczuć przyjemnie, a nawet uśmiechnąć. Bo zapewniam Was, że w żadnym z wymienionych aut, przy leniwej i ekonomicznej jeździe, nie uśmiechniecie się tak szeroko jak w Hondzie CR-Z.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT
Silnikbenzynowy R4, 16 zaw.
+ elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
+ akumulatory
Pojemność1497 cm³
Moc maksymalna114 KM @ 6100 obr./min
+ 14 KM @ 1500 obr./min
Maks. moment obrotowy145 Nm @ 4800 obr./min
+ 78,4 Nm @ 1000 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony195/55 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń215/389 l
Zbiornik paliwa40 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc3/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4080/1740/1395 mm
Rozstaw osi2435 mm
Masa własna /ładowność1170/350 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,1/4,4/5,0 (test: 6,8/4,9/5,1)
Emisja CO2117 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,0 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji testowej94 000 zł
Cena egz. testowego94 000 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze5180
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/1430
Widoczność25
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność710
Jakość710
Układ jezdny / komfort6180
Układ kierowniczy910
Skrzynia biegów910
Zawieszenie810
Silnik710
Osiągi610
Hamulce810
Komfort710
Poziom hałasu710
Ekonomia / emocje6680
Cena1320
Wyposażenie1820
Zużycie paliwa1920
Wrażenia z jazdy710
Ocena wg autora910
Podsumowanie178240
Nie ma 160-konnego silnika benzynowego i nie kręci się do 8000 obrotów. Mimo tego wciąż ma w sobie ducha Hondy, którego zrozumieją dopiero następne pokolenia.