Test

Infiniti Q50 2.0T Sport

Marcin Napieraj | zdjęcia: Dominik Kopyciński

Intensywne podgryzanie

Na dystansie:
386 km

W segmencie sedanów klasy średniej, „na półce premium” zawsze uważałem BMW serii 3 za najlepszy dla mnie samochód. Było najbardziej skrojone pod moje potrzeby, a przy tym było bardzo dopracowanym samochodem. Tymczasem na pierwsze miejsce podium wpycha się Infiniti Q50.

BMW, zwłaszcza w najnowszej odsłonie, jest (dla mnie) optymalne. Mercedes w najnowszej wersji całkowicie nie leży mi z zewnątrz, Lexus jest przekombinowany, a Audi zupełnie bezosobowe. Jaguar XE na razie jest tylko w fazie „zdjęciowej”. Infiniti, od niedawna wspierane technicznie przez Mercedesa, mogło być ciekawym pomysłem na wyróżnienie się w klasie. I dokładnie tak się stało. I mimo kilku wad, samochód przekonuje mnie do siebie.

Niby jedzie, a stoi
Reklama plakatowa Infiniti twierdzi, że kupujący Q50 „udowadnia, że ma charakter” i choć większość materiałów marketingowych dowolnej firmy budzi raczej śmiech niż zrozumienie, tutaj muszę się zgodzić. Wygląd Infiniti jest niezmiernie dynamiczny i oryginalny. Wymaga od odbiorcy świadomości zarówno designu, jak i pewnej dozy odwagi. Daleko mu do klasycznej elegancji, ale za to nawet gdyby pod maską było dychawiczne 1.0 Turbo (a są takie przykłady w klasie średniej), to wyglądałby na kilkukrotnie mocniejszy. Czarny lakier, dziewiętnastocalowe felgi, pochylona sylwetka i agresywnie cięte linie nadwozia powodują, że Infiniti jest wciąż w biegu. Nawet obserwowanie go w ruchu drogowym sprawia mi przyjemność. To oczywiście daleko idące porównanie, ale widzę w Q50 jakiegoś ducha GT-Ra, tylko osadzonego w bardziej płynnej i „organicznej” formie.

We wnętrzu jest już spokojniej, w typowym dla firmy stylu. Choć nie – podwójny dotykowy ekran z systemem In Touch, pozwalającym sparować swój smartfon z samochodem przy pomocy aplikacji to dość nowe rozwiązanie. Specjalna aplikacja oraz PIN otrzymany od sprzedawcy pozwolą nam nasze ustawienia samochodu uzyskać za każdym razem, gdy do niego wsiądziemy. Zapamiętane stacje, ustawienia trybu jazdy i inne gadżety. Fakt, znajdą się osoby marudzące na tego typu rozwiązania, sprowadzające samochód do roli elektronicznego gadżetu, ale tak na dobrą sprawę, akurat taki „gadżet” w niczym nie szkodzi, a ułatwia np. korzystanie przez całą rodzinę z jednego wozu.

To, co rzuca się w oczy, to wielkie „łopaty” zmiany biegów – oczywiście umieszczone na stałe na kolumnie kierowniczej. Są wygodne, choć mam wrażenie, że ich jakość nieco się pogorszyła w stosunku do łopatek zastosowanych w G37 – te sprawiają wrażenie delikatniejszych. Na szczęście to jedyny zgrzyt jakościowy we wnętrzu. No chyba, że jesteście fanatykami europejskiej motoryzacji – bo Infiniti, choć „na papierze” niczym nie różni się od Mercedesa czy Audi, jest na wskroś japońskie w swoim designie i wykończeniu. Zastosowane materiały są wysokiej jakości, boczki drzwi ociekają skórą, plastiki są takie jak trzeba, podobnie jak wszystkie przeszycia i przełączniki. Ale od razu widać, że samochód pochodzi z Japonii – nie jest to zarzut, może bardziej „cecha wyróżniająca” – podobnie sprawa ma się np. w Suzuki Kizashi czy Subaru Legacy. W naszym Infiniti może mieć na to wpływ zupełny brak wyobraźni w kwestii łączenia materiałów. Konfiguracja ogranicza się do czarnej tapicerki albo szarej tapicerki. I tyle. Jak dla mnie, w segmencie premium mogłaby być większa dowolność w konfiguracji. Albo większe szaleństwo – Lexus w swoim F-Sporcie oferuje zadziwiająco dobrze wyglądające czerwone wykończenie.

Pod względem ergonomii i komfortu niczego nie mogę zarzucić Q50. Z przodu siedzi się fantastycznie. Wszystko jest pod ręką i mimo „utabletowienia” konsoli środkowej w trakcie jazdy nie musiałem się zastanawiać, jak się zmienia stacje radiową czy znajduje dowolną inną opcją.
Q50 jest w czołówce klasy, jeśli chodzi o miejsce w środku. Mimo szerokiego tunelu środkowego i nisko poprowadzonego dachu siedzi się w nim pewnie i komfortowo. Elektrycznie sterowane fotele z pamięcią (podgrzewane i wentylowane) są bardzo wygodne, zarówno, jeśli poszukujemy ciasno nas obejmującego „siedziska na zakręty” jak i „towarzysza” długich podróży. Zaskakująca jest też ilość miejsca na tylnej kanapie, a zwłaszcza wygoda tej ostatniej. Brakuje tylko nieco miejsca nad głową, ale na dobrą sprawę żaden z pasażerów Infiniti nie powinien być zawiedziony.

Niby stoi, a jedzie
No właśnie. Jadę sobie spokojnie dostępnym odcinkiem warszawskiej obwodnicy, i jak stereotypowy polski kierowca zaczynam bulwersować się na jadących lewym pasem powolnych kierowców. Po chwili jednak rzuciłem okiem na prędkościomierz i natychmiast zdjąłem nogę z gazu. Infiniti pod względem wyciszenia i stabilności przy wysokich prędkościach trzyma się gdzieś w okolicach Lexusa. Po prostu płynie, a jednostka napędowa delikatnie powarkuje spod maski. A silnik tutaj jest nie byle jaki. Wraz ze skrzynią biegów trafił tu wprost spod maski konkurenta – to dwulitrowa, benzynowa jednostka z turbodoładowaniem, sprzężona z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią automatyczną. Inny samochód, który ma taką konfigurację, ma oznaczenie C250 i wyjeżdża z fabryki w Bremen.

Mercedesowski motor ma naprawdę sporo zalet, jednak historyczne naleciałości nie dają o sobie zapomnieć – Infiniti na jałowych obrotach brzmi, jakby w oznaczeniu miało „CDI” – znaczy się cyka jak stary dobry mercedesowski diesel. Na szczęście to tylko chwilowe. Podczas jazdy zupełnie tego nie słychać, a im wyższe obroty, tym fajniejszy dźwięk. Silnik bardzo chętnie zresztą zapuszcza strzałkę obrotomierza w koniec skali. Aż chce się wciskać gaz – reaguje bardzo szybko i z przyjemnym, nieco „japońskim” w brzmieniu rykiem kręci się aż pod czerwone pole. Trzymany w wysokim zakresie obrotów, jest niesamowicie dynamiczny i pozwala czerpać mnóstwo frajdy z jazdy. Turbodziura jest niemal niewyczuwalna (maksymalny moment obrotowy 350 Nm jest dostępny od 1250 obr./min), jeśli tylko umiejętnie będziemy obchodzić się… ze skrzynią biegów. To chyba najsłabszy punkt Infiniti. Znana jako 7G-Tronic, nie nadąża za silnikiem i za kierowcą. Choć biegi potrafi zmieniać szybko, to równocześnie zdarza jej się mocno pogubić przy redukcjach, co wywołuje efekty zgodne z przysłowiem „cała para w gwizdek”. Ale brzmienie i chęć jednostki do dynamicznej jazdy każą przełączyć skrzynię w tryb sportowy bądź manualny i uchybienia pozostawić za sobą. Mimo mocy na poziomie Golfa GTI poprzedniej generacji (211KM) i „nieco” większego rozmiaru, Q50 rozpędza się do setki w 7,2 sekundy i utrzymuje podobnie zadowalającą dynamikę w całym zakresie prędkości. Wyprzedzanie to nie problem, podobnie jak jazda autostradą (nawet niemiecką). Czysta przyjemność z dynamicznej jazdy samochodem. Nie jest przy tym okupiona bardzo wysokim spalaniem – średnio poza miastem wychodzi 7,5 litra na setkę. Zwykła miejska jazda to ok. 10-11 l/100 km.

Witaj w wirtualnym świecie
Q50 jest duże. Ma 4,8 metra długości i ponad 2,8 metra rozstawu osi. Waży niemal 1,7 tony. I postawiono je dużych kołach. Zestrojenie układu jezdnego w takim samochodzie w sposób optymalny jest wyzwaniem.

Japońskim inżynierom się udało. Infiniti nie tylko jest zwrotne, ale przede wszystkim, jest bardzo „zwarte” w prowadzeniu. Nie ma żadnego „pływania”, przechyłów, niechęci do wykonywania poleceń. Zawieszenie zestrojono sztywno, ale nawet mimo dużych kół nie pozbawia pasażerów komfortu. Jest bardzo sprężyste, zarówno w kontekście wyłapywania ubytków w nawierzchni, jak i w amortyzacji sił działających na samochód podczas szybkiej i dynamicznej jazdy.

A do tego… całkowicie komputerowo sterowany układ kierowniczy. Poza opcją awaryjną, w trakcie codziennych zadań kierownica w ogóle nie jest połączona mechanicznie z kołami. Na początku ciężko się do tego przyzwyczaić – nie ma ani milimetra bezwładności układu, znanego z dowolnego, nawet najlepszego, hydraulicznego układu kierowniczego. Samochód reaguje na najmniejszy nawet ruch ręką, więc przez kilkaset pierwszych metrów czułem się trochę jak kręcący bez przerwy kierownicą aktor w starych filmach – prowadziłem, nieustannie korygując tor jazdy. Potem udało mi się opanować trudną sztukę kierowania Q50. A potem odkryłem, że siłę wspomagania oraz czułość układu mogę sobie ustawić. W najbardziej „hardkorowej” opcji, podczas szybkiej jazdy, układ sprawia nawet wrażenie zbyt opornego. Nie zmienia to jednak faktu, że choć Infiniti prowadzi się z początku dziwnie, to jeździ świetnie.

Zarówno po prostej, jak i po zakrętach. Tylny napęd i dobre zestrojenie wielowahaczowego układu pozwalają na szybkie połykanie kolejnych „winkli”, a jeśli ktoś jest nieco bardziej szalony, to może odłączyć kontrolę trakcji i spróbować wejść w zakręt ślizgiem. Długi rozstaw osi powoduje, że choć Infiniti jest chętne do zabawy, to wychyla tył w sposób spokojny i delikatny, pozwalający założyć prostą kontrę i ładnie wyprostować samochód.

W awaryjnych sytuacjach nad naszym bezpieczeństwem poza armią systemów elektronicznych czuwają wyśmienite hamulce.

„Okazja”
Konfigurowanie samochodów tej klasy to strasznie dużo roboty – o ile zaczniemy zabawę od „Świętej Trójcy” z Niemiec – tam trzeba każdy element sobie wybrać i zakliknąć. Z dość sensownych wersji zaczynają się tworzyć kwoty naprawdę spore. Jak zaczniecie konfigurować Infiniti, skończycie dość szybko – dwie wersje wyposażenia i kilka opcji. Podobnie jest zresztą w Lexusie. Brak możliwości głębszej indywidualizacji uznaję za sporą wadę – chciałbym na przykład takie Infiniti wiśniowe z beżowym wnętrzem. Ale jak spojrzymy na cenę i wyposażenie, to możemy przymknąć oko na to, jak Japończycy nas ograniczają – Q50 ze zdjęć to koszt 205 012 zł. Podobnie wyposażona konkurencja zaczyna się w okolicach 230 tys. (Lexus, BMW) i kończy na ponad ćwierć miliona złotych (Mercedes). Tak więc, Japończyk walczy również ceną, i to całkiem skutecznie.

Zalety:
+ świetny wygląd
+ dynamiczny silnik
+ sporo przestrzeni i wygodne fotele
+ bardzo dobry układ jezdny
+ bogate wyposażenie

Wady:
– skrzynia biegów nie nadąża za resztą samochodu
– układ kierowniczy wymaga przyzwyczajenia
– niewielka ilość miejsca nad głową z tyłu
– bardzo ograniczone możliwości konfiguracyjne

Podsumowanie:
Infiniti wykonało kawał dobrej roboty. Stworzyło sensownego sedana z wieloma mocnymi cechami i posiadającego mnóstwo charakteru. Ma kilka wad, do których należą głównie skrzynia biegów czy mało rozbudowany konfigurator. Trzeba się też przyzwyczaić do wszechobecnej elektroniki, która nie każdemu może przypaść do gustu. Ale samochód w całokształcie robi fantastyczne wrażenie układem jezdnym i chęcią silnika do dynamicznej jazdy. Do tego oryginalny wygląd, komfortowe wnętrze i nieco niższa cena niż u konkurencji. W moim subiektywnym rankingu sedanów klasy średniej premium jest na topie ex aequo z BMW serii 3 (w tej wersji).

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaInfiniti Q50 2.0T Sport
Silnikturbo benzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1991 cm³
Moc maksymalna211 KM (155 kW) przy 3500obr/min
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1250-3500obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna siedmiobiegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went.
Opony245/40 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500/- l
Zbiornik paliwa80 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4800/1820/1445 mm
Rozstaw osi2850 mm
Masa własna /ładowność1692/495 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,8/5,2/6,5 (test: 11,6/7,6/9,8)
Emisja CO2151 g/km
Prędkość maksymalna245 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej(Q50 2.2d) 144 500 zł
Cena wersji testowej(Q50 2.0t Sport) 170 500 zł
Cena egz. testowego205 012 zł