Test

Infiniti Q50 2.2d 7AT Premium

Koń trojański

Na dystansie:
1072 km

Co ma wspólnego z motoryzacją starożytny mit o wojnie trojańskiej? Otóż istnieją pewne podobieństwa pomiędzy antyczną grecką historią a cyklem tworzenia Infiniti Q50 napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Finał obu tych opowieści jest na swój sposób szczęśliwy. Pytanie tylko, dla kogo…

Ludzie, którzy interesują się motoryzacją nieco głębiej niż wymaga tego codzienne przekręcanie kluczyka w stacyjce samochodu, kojarzą zapewne skąd pochodzi silnik wysokoprężny zastosowany w nowym Infiniti Q50. Dla porządku przypomnę, że czterocylindrowy CDI o pojemności 2,1 l po modyfikacjach oprogramowania oraz układu dolotowego i paliwowego, trafił do japońskiego auta w ramach współpracy koncernów Renault i Daimler-Benz. Dodajmy tylko, że chodzi o kooperację, która już wcześniej zaczęła przybierać kontrowersyjne formy (patrz: Renault Kangoo opatrzone trójramienną gwiazdą)…

Cóż – wiadomo, że ekskluzywne marki muszą iść na pewne kompromisy, aby przetrwać na rynku. Udostępniają więc swoje znaczki do firmowania bardziej „plebejskiej” technologii. Co do jakości tego rodzaju transferów, odbywających się w kierunku „z dołu do góry” można mieć pewne wątpliwości, lecz przeszczepianie myśli technicznej w drugą stronę nie powinno budzić zastrzeżeń. Tak głosi teoria, a życie jak zwykle potrafi boleśnie weryfikować nasze założenia. Q50 stanowi doskonały przykład na to, że nie wszystko, co płynie od renomowanych producentów musi być od razu takie „przewspaniałe”. Ale zacznijmy od początku…

Dużo za niedużo
Q50 w odświeżonej palecie japońskiej firmy zajmuje miejsce zarezerwowane niegdyś dla czterodrzwiowej limuzyny serii „G”. Wydawać by się mogło, że będąc tzw. bazowym sedanem, tylnonapędowe Infiniti powinno być postrzegane jako bezpośredni konkurent „BMW Serii 3 i spółki”. Tymczasem wymiarami (dł. 4,79 m) bliżej mu do bawarskiej „piątki„. Myśląc zaś o Lexusach prędzej zestawimy Q50 z modelem GS, niż z mniejszym IS-em. A jednak: większość porównań przeprowadzanych przez prasę motoryzacyjną, jak również sam cennik Infiniti, jasno wskazują, że nowy model celuje w Lexusa IS oraz BMW 3. Rachunek korzyści zdaje się więc być prosty: za cenę mniejszych aut konkurencji dostaniemy więcej samochodu.

Rzut oka do wnętrza Q50 pokazuje, że z wyjątkiem bagażnika (o dziwacznie nieforemnych kształtach), miejsca istotnie jest pod dostatkiem. Zarówno z przodu, na fotelach, których kształt dla maksymalizacji wygody wzorowano na pozycjach przyjmowanych przez ludzkie ciało w stanie nieważkości (!), jak też z tyłu. Tam z kolei mocno pochylone oparcie i długie siedzisko kanapy pozwalają zrelaksować się w dalekiej podróży. Jednak wybitnie zadowolony powinien być przede wszystkim kierowca Q50. Możliwość ustawienia kierownicy prawie pod kątem prostym do płaszczyzny nisko opuszczanego siedziska fotela, sprzyja odczuwaniu sportowych doznań z jazdy. Nim jednak te się pojawią, warto dokładniej poznać Infiniti.

Tarcza antyzderzeniowa?
Stylistykę kokpitu otaczającego kierowcę i pasażera Q50 kolistymi wycięciami biegnącymi od boczków drzwi, aż do szczytu deski rozdzielczej, znamy ze starszych modeli japońskiej firmy. Projekt ten uzupełniono dwoma umieszczonymi centralnie ekranami dotykowymi. Dolny z nich zastępuje stosowany dotychczas panel z pokrętłem do wyboru opcji pokładowego systemu infotainment. Tu należy się kilka słów o rozbudowaniu kombajnu multimedialnego sterującego większością „zabawek” zamontowanych w Infiniti.

Za dopłatą 10 660 zł Q50 może być wyposażone w tzw. tarczę bezpieczeństwa. Jest to pakiet układów elektronicznych dbających o to, aby kierowca przypadkiem nie rozwalił swojego auta na pierwszym lepszym zakręcie. Na dobrą sprawę, to elektroniczni stróże czuwają nie tylko na krętych drogach, lecz także na banalnych, prostych odcinkach jezdni. Stale badana jest odległość od poprzedzającego pojazdu, monitorowane martwe pola i kontrolowane utrzymywanie kierunku jazdy na wprost. W razie wykrycia ryzyka kolizji lub niezamierzonego przekroczenia pasa ruchu, auto zostanie automatyczne wyhamowane bądź delikatnie „ściągnięte” na właściwy tor. Wszystko oczywiście bazuje na armii czujników/kamer, które można nie tylko wyłączyć, lecz także przestawić kilkustopniowo ich „wścibskość”. I tu kryje się cześć denerwującej zawiłości Infiniti.

Ilość opcji dostępnych w Q50 jest chwilami wprost przerażająca – od ostrości funkcjonowania rozmaitych czujników, przez głośność ostrzeżeń dźwiękowych, po motywy zakładek w menu, sztuczne „tożsamości” tworzone dla różnych kierowców i programy pracy większości elektrycznych/elektronicznych udogodnień. Po 20 minutach obcowania z japońskim samochodem łatwo nabrać przekonania, że stopień skomplikowania wszystkiego przerasta percepcję wyobraźni przeciętnego użytkownika.

Spośród zyliona różnorakich funkcji (nie bez powodu komputer przy uruchamianiu auta wyświetla logo Intel inside) ciekawym bajerem jest „elektroniczna książka serwisowa”. Możemy zapisywać w niej dane dotyczące wymian poszczególnych elementów eksploatacyjnych i ustawiać przypomnienia wyświetlane, gdy auto będzie potrzebowało zabiegów serwisowych. Warto też wsłuchać się w opcjonalny system audio markowany przez BOSE (w pakiecie z nawigacją za 13 200 zł). 14 głośników z subwooferem gra cudownie, budując miłą atmosferę we wnętrzu samochodu.

Uff!
Gdy w końcu przebrniemy przez wszystkie komputery ustawiając Q50 tak, by nie pikało i nie błyskało na nas przy okazji dojeżdżania do innych samochodów, można skoncentrować się na samym prowadzeniu. I tu pojawia się pierwszy zgrzyt…. A właściwie łupnięcie – bo nawet czymś takim potrafi nas przywitać Infiniti podczas uruchamiania mercedesowskiego diesla… Upss, chyba nie tak to miało wyglądać w zamyśle inżynierów. Niestety, prawda jest bolesna i przemawia do kierowcy Q50 donośnym klekotem i niemiłymi wibracjami. Będą one towarzyszyły jeździe Infiniti przez cały czas, przy czym ich natężenie stanie się największe na biegu jałowym.

Drgania i charakterystyczny hałas ustają podczas spokojnej podróży w średnim zakresie obrotów, by powrócić przy okazji agresywnego przyspieszania. To ostatnie wychodzi zresztą Q50 niespecjalnie efektownie. 170 KM i 400 Nm wystarczają do sprawnego wyprzedzania, ale nie ma mowy o prawdziwych zrywach wbijających w fotel. 184-konne BMW 320d radzi sobie z takimi zadaniami dużo lepiej. Subiektywne wrażenia towarzyszące nabieraniu prędkości mogą być w japońskim aucie nieco osłabione z uwagi na automatyczną skrzynię biegów pracującą z niebywałą gładkością. Pochodząca z Mercedesa siedmiobiegowa przekładnia miękko i nieśpiesznie przełącza kolejne biegi. Nawet gdy spróbujemy pogonić ją przechodząc w tryb manualny i wybierając opcję „SPORT” na suwaku do zmiany stylu jazdy, w dalszym ciągu czas, jaki upłynie od wydania lewarkiem komendy do zapięcia przełożenia pozwoli na odłożenie prawej dłoni na kierownicę i wypowiedzenie słowa „konwalia”…

Lepiej po zakrętach niż po prostej
Leniwa praca „automatu” kłóci się z nastawami zawieszenia Infiniti. To zaś imponuje wyciszeniem pracy elementów ruchomych i całkiem nieźle radzi sobie z nierównościami. Ale sportowa sztywność resorowania sprawia, że to szybkie pokonywanie zakrętów jest prawdziwym żywiołem Q50. Każde z przednich kół Infiniti zawieszone jest na podwójnych wahaczach poprzecznych, zaś tylną oś prowadzi układ wielowahaczowy. Całość należycie dostosowano do dynamicznej jazdy po szykanach, której sprzyja też układ kierowniczy zdecydowanie preferujący tego rodzaju otoczenie. Mówiąc wprost: im bardziej kręta staje się droga, tym Q50 podąża po niej pewniej. Czemu tak jest? Przyczyna tkwi w zestrojeniu przekładni kierowniczej.

Choć opisywany model słynie z nowoczesnego układu kierowniczego pozbawionego mechanicznego połączenia z kołami (działa tylko w sytuacjach awaryjnych), to jednak do testów udostępniono nam auto wyposażone w tradycyjną przekładnię ze wspomaganiem elektro-hydraulicznym (dopłata do magicznego Direct Adaptive Steering wynosi 4100 zł). Niestety, już po kilkudziesięciu kilometrach za kółkiem Infiniti daje się wyczuć, że samochód podczas jazdy na wprost wymaga ciągłego korygowania położenia przednich kół. Gdy mamy do pokonania krótkie miejskie trasy można nawet nie zauważyć tej tendencji i przejść nad nią do porządku dziennego. Gorzej jednak, kiedy przyjdzie nam przejechać 200 km po drogach krajowych.

Zastanawiający jest fakt, iż wrażenie „myszkowania” auta po szosie pojawia się w różnych trybach pracy układu kierowniczego (można zmieniać siłę jego wspomagania), lecz zawsze podczas jazdy na wprost. Po takim zachowaniu nie ma śladu w trakcie pokonywania zakrętów. Ciekawe, czy podobne doznania towarzyszą także przemieszczaniu się Infiniti wyposażonym w Direct Adaptive Steering?

Koń trojański
Jakie jest Infiniti Q50 2.2d? W mojej opinii to samochód „rozdarty wewnętrznie” i niestety w pewien sposób niedopracowany. Z jednej strony mamy tu fantastyczny wygląd karoserii oraz całkiem dobre podwozie czerpiące korzyści z tylnonapędowej architektury auta, zaś z drugiej niezbyt udany zestaw silnik-skrzynia biegów. Także układ kierowniczy wymaga dopracowania. Można odnieść wrażenie, że czterocylindrowy CDI z siedmiobiegowym automatem Mercedesa to swego rodzaju koń trojański podrzucony Japończykom przez Niemców. Fakt – wysokoprężna jednostka napędowa okazuje się w miarę oszczędna (średnio w teście 7,2 l/100 km), ale wibracje które generuje nie przystoją autu za 160 tys. zł. a osiągi jakie zapewnia nie są wcale rewelacyjne. Na domiar złego przekładnia automatyczna ze swą flegmatyczną pracą odstaje od standardów znanych z BMW, Audi czy Lexusa.

Szkoda, że wskazane elementy psują wizerunek Infiniti, bowiem odkładając na bok jakikolwiek obiektywizm, nowe Q50 to po prostu „fajny wózek”. Na parkingu i w ruchu prezentuje się rewelacyjnie, a w wygodnym wnętrzu kryje mnóstwo elektronicznych gadżetów w sam raz dla biznesmenów ery smartfona. Mam wrażenie, że jedyną właściwą wersją testowanego modelu może być jego hybrydowa odmiana, która w odróżnieniu od Lexusa IS300h dysponuje odpowiednim benzynowym agregatem (V6). Dla niektórych, to może stanowić koronny argument.

Zalety:
+ oszczędny silnik
t twarde zawieszenie zostawiające odpowiedni margines komfortu
+ sporo miejsca we wnętrzu
+ wygodna tylna kanapa
+ doskonałe, opcjonalne reflektory LED i nieźle grający system audio BOSE
+ miękko pracująca skrzynia biegów

Wady:
– głośny i rozedrgany silnik diesla
– zbyt wolno reagująca automatyczna skrzynia
– dziwnie zestrojony układ kierowniczy

Podsumowanie:
Elegancka i jednocześnie agresywna stylistyka karoserii Infiniti wpada w oko. Ilością miejsca we wnętrzu japoński samochód wyprzedza konkurencję. Gdzie kryje się haczyk? Jest ich kilka i dotyczą głownie napędu. Pozostaje mieć nadzieję, że hybrydową odmianę Q50 pozbawiono niektórych denerwujących mankamentów testowanego egzemplarza.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaInfiniti Q50 2.2d 7AT Premium
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2143 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW) przy 3200 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 1600-2800 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony225/50 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500/- l
Zbiornik paliwa74 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4790/1820/1455 mm
Rozstaw osi2850 mm
Masa własna /ładowność1675/- kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,0/4,1/4,8 (średnie w teście: 7,2)
Emisja CO2125 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejQ50 2.2d 6MT: 144 493 zł
Cena wersji testowej164 586 zł
Cena egz. testowego220 427 zł