Test

Jaguar X-Type FL 2.0D Executive

Najważniejszy jest charakter

Na dystansie:
855 km

Obiegowa opinia głosi, że brytyjski Jaguar to marka, która budzi zainteresowanie raczej wśród osób starszych. Nie mam na to żadnych statystycznych potwierdzeń, dlatego też wbrew plotce stwierdzam, że X-Type po faceliftingu można śmiało polecić także młodszej klienteli.

Jaguar zaczął odświeżanie swoich modeli od modelu XJ zaprezentowanego podczas zeszłorocznego salonu samochodowego w Genewie. Dynamicznie stylizowany zderzak z trzema pokaźnymi wlotami i charakterystyczna siatka w atrapie niestety nie każdemu przypadły do gustu. Podobnie rzecz się miała z X-Type’m, który pod koniec 2007 roku przeszedł facelifting. Dla jednych auto prezentuje atrakcyjny i bardziej „młodzieżowy” design, dla drugich jest zupełnym nieporozumieniem w gamie Jaguara. Czy faktycznie tak jest, że stali, przywiązani do brytyjskiej marki klienci nie mogą wybaczyć nowym modelom bardziej ekstrawaganckiej stylizacji, a młodsi twierdzą, że przód nowych Jagów zawiewa tandetą? A może jednak to dobra decyzja, która bardziej unowocześniła klasyczne linie angielskich limuzyn, a nawet dodała im smaku i odrobiny sportu?

20 lat minęło
Patrząc na fotografie obok trudno uwierzyć, że nie mamy do czynienia z doładowanym kompresorem modelem X-Type R. Stety czy niestety taka wersja nigdy nie istniała. My jednak mieliśmy po raz drugi okazję sprawdzić, co prezentuje sobą Jaguar X-Type 2.0D w odmianie Executive – tym razem w odświeżonej odmianie na 2008 rok. Zdziwiony? Testowany dwa miesiące temu model sprzed liftingu wygląda, jakby liczył sobie przynajmniej ze 20 lat i był pradziadkiem X-Type’a. Klasyka w najczystszej postaci – brakuje tylko szprychowych felg i chromowanych zderzaków, a debiutował „zaledwie” 7 lat temu. Tym razem jest inaczej.

Zmiany nie są drastyczne – to raczej kosmetyka, która nadała autu całkiem innego charakteru. Przede wszystkim zupełnie zmieniono zderzaki. Ten przedni, wspomniany wcześniej, stał się bardziej kanciasty, otrzymał pokaźniejsze wloty, w którego zewnętrznych ukryto lampy przeciwmgielne, a środkowy przecięto poziomą chromowaną listwą. Boczne przeprofilowania mają swoją kontynuację w progach. Zmieniono także tylny zderzak, który także ma boczne wcięcia, a dyfuzor łagodniej zachodzi pod samochód.

Miłośnicy chromowanych wykończeń będą srogo zawiedzeni. Ze zderzaków zniknęły takowe listwy, przez co linia X-Type’a nabrała bardziej dynamicznego charakteru. Nie błyszczy się w słońcu także pionowa atrapa (wcześniej na wzór kociego nosa była nieco podcięta u dołu), ozdoba wszystkich Jaguarów. Pionowe poprzeczki zamieniono na siatkę, a „ramka” jest lakierowana pod kolor nadwozia. Całość jest delikatnej konstrukcji i należy uważać na nią podczas otwierania maski. Jak na Jaguara przystało, nie mogło zabraknąć kociego spojrzenia w postaci ksenonowych reflektorów (dopłata 3300 zł) wraz ze spryskiwaczami (1300 zł) oraz oczywiście charakterystycznej, mocno wyprofilowanej maski.

Jaguar jednak nie byłby sobą, gdyby nie zostawił nieco „błyskotek” na swoim najmniejszym dziecku. Mamy więc chromowane wykończenia wokół szyb, takież lusterka, które teraz otrzymały migacze (w ich stare miejsce wkomponowano gustowną listewkę z napisem JAGUAR), a także listwę na tylnej klapie. W modelu poliftingowym została ona rozciągnięta do jej krańców, przez co X-Type wygląda teraz na auto optycznie szersze.

Jak wino
Wnętrze Jaguara X-Type nie przeszło praktycznie żadnych zmian. Czy projektanci wyszli z założenia, że co stare, to dobre? W rzeczywistości najmniejszej brytyjskiej limuzynie nie można tu wiele zarzucić. Deska rozdzielcza, mimo swojego dość monumentalnego charakteru jest elegancka i spasowana z dobrych materiałów. W przeciwieństwie do konkurentów, drewno jest najprawdziwszym drewnem (o dumnej nazwie Burr Walnut Veneer), a nie plastikową, tandetnie skrzypiącą okleiną. Skóra na fotelach też jest skórą, a nie skajem, poza tym fenomenalnie pachnie i jest miła, delikatnie chropowata w dotyku.

Niektórym może nie przypaść do gustu metaliczne wykończenie kratek nawiewu oraz środkowej konsoli skrywającej panel jednostrefowej automatycznej klimatyzacji, sterowania telefonem (łączonego za pomocą funkcji Bluetooth) oraz systemu audio. Opanowanie kilkunastu przycisków może być na początku kłopotliwe (zwłaszcza znalezienie guzików do podgrzewania foteli), jednak po dłuższej chwili konsola staje się dla nas prosta i czytelna. Trudniej przyzwyczaić się do uruchamiania spryskiwaczy (należy nacisnąć dźwigienkę wycieraczek na jej końcu) oraz do lokalizacji przycisków sterowania komputerem pokładowym (po lewej przy włączniku świateł).

W brytyjskim stylu
Jaguar X-Type to elegancko skrojona limuzyna dla dżentelmena. Jeśli myślisz o wożeniu rodziny na wakacyjne wycieczki, to raczej zapomnij o sedanie – dla Ciebie brytyjska marka ma w swojej ofercie kombi Estate. Poza tym nie, żeby było tu ciasno – to po prostu mocno dopasowane do właściciela auto. Na przednich, elektrycznie regulowanych w 10 kierunkach skórzanych fotelach (kierowcy posiada pamięć dla trzech użytkowników) jest miło i przytulnie, jak w brytyjskim klubie. O dziwo nawet nie doskwierał mi problem z modelu sprzed liftingu, a mianowicie za wysokie ustawienie fotela.

Podobnie jest z tyłu – tu klimat jest jeszcze przyjemniejszy, bo z dumą zatapiamy się w pachnącej skórze i rozkoszujemy miękkimi obiciami. Szkoda, że brakło nawiewów dla pasażerów w drugim rzędzie. Będzie im doskwierał jednak większy problem – X-Type to limuzyna raczej dla czterech osób o przeciętnym wzroście. Ci wyżsi mogą odczuwać z tyłu wysoki dyskomfort.

Schowki jak i wnętrze – są eleganckie, ale nie na tyle przepastne, aby nazwać je wystarczająco pojemnymi. Są jednak praktyczne. Nie zapomniano ani o mniejszych skrytkach, ani o zagłębieniach na puszki – te na tunelu środkowym dostały gustowne metalowe dno. Bardzo przydatna jest siateczka zamontowana na klapce schowka – w sam raz na drobiazgi czy długopisy.

Bagażnik X-Type’a mimo odpowiedniej głębokości jest niestety dość płaski i przez to mało praktyczny. 453 litry lepiej wyglądają na papierze, niż w rzeczywistości. Tu także wybredniejszym polecam Estate mieszczącego 1415 litrów. W sedanie na plus zaliczam oczywiście system zawiasów, które nie wnikają do wnętrza kufra oraz oczywiście szybką możliwość złożenia dzielonego oparcia kanapy. Na minus? Wykończenie. Kto spojrzy głębiej do bagażnika, aż zazgrzyta z żalu zębami. Niekiedy niepasująca i postrzępiona wykładzina, goła blacha i jej ostre kanty powodują, że czasem zamykałem klapę i po przetarciu oczu wciąż spoglądałem na chromowaną listwę, czy dalej jest na niej napisane JAGUAR. W tej klasie i przy tej marce – nie do przyjęcia.

Dyskrecja – nowe oblicze
Zarówno testowany dwa miesiące temu X-Type przed liftingiem, jak i ten opisywany były wyposażone w dokładnie ten sam, turbodoładowany 2-litrowy silnik diesla legitymujący się mocą 130 KM. Poprzednio narzekałem jednak na pewną hałaśliwość jednostki, dodatkowo wzmacnianą wibracjami wentylatora chłodnicy. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że w Jaguarze po faceliftingu jest znacznie ciszej. Czy to efekt niewielkiego przebiegu testowego egzemplarza, czy też wprowadzone dodatkowe wygłuszenia – trudno powiedzieć.

Jest jednak pewne, że jednostka rodem z poprzedniej generacji Forda Mondeo w X-Type pracuje spokojnie i nie jest natarczywa. Jednocześnie przy dość pokaźnym maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 330 Nm zapewnia ważącej ponad 1400 kg limuzynie akceptowalne osiągi, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów. Bardzo dobrze z 2-litrowym turbodieslem współpracuje manualna skrzynia biegów, która cierpi na jeden mankament – brak szóstego przełożenia. Odczujemy to oczywiście podczas dłuższych tras pokonywanych z wyższymi prędkościami.

Zawieszenie Jaguara X-Type, składające się z kolumn MacPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu, zapewnia wysoki komfort podróżowania. Większość dziur, mimo zastosowania seryjnych 17-calowych felg z oponami 225/45, jest pokonywana dyskretnie, a do naszych uszu nie dochodzą niepokojące odgłosy. Układ kierowniczy, mimo delikatnego „rozleniwienia”, także sprawuje się dość pewnie. Nie każdemu przypadnie do gustu skórzano-drewniana kierownica o nieco zbyt dużej średnicy i dość cienkim wieńcu. Siła wspomagania jest jednak odpowiednio dawkowana i z manewrowaniem w mieście nie będziemy mieli żadnego problemu. Pomogą nam w tym seryjne czujniki parkowania z tyłu oraz płatne dodatkowo 2200 zł z przodu.

Dużą zaletą zastosowanego w testowym Jaguarze 2-litrowego turbodiesla jest jego niewielki apetyt na paliwo. Według wskazań komputera pokładowego X-Type zadowala się w mieście niecałymi 9 litrami na 100 km, normalna jazda w trasie pozwala na utrzymanie spalania oscylującego w granicach 6-6,5 l / 100 km. Przy okazji postanowiliśmy przeprowadzić na „Baby-Jagu” test oszczędnościowy polegający na jeździe zgodnie z zasadami tzw. Eco – drivingu. Delikatne operowanie pedałem gazu, rozsądna jazda na możliwie najwyższym biegu, odpowiednio wcześniejsze planowanie dojazdu do skrzyżowania – to nasza misja. Niektórych taka jazda bardzo męczy, zwłaszcza posiadaczy samochodów z silnikami benzynowymi, które z reguły kręci się wyżej, niż wysokoprężne.

My z Dieslem pod maską nie mieliśmy problemu – wyłączyliśmy nawet klimatyzację. Wynik na ponad 70-kilometrowej trasie godny pozazdroszczenia – Jaguar X-Type 2.0D spalił 5,1 l/100 km. Taką ilością paliwa zadowalają się w przeciętnych warunkach małe auta z 1,5-litrowymi dieslami lub 100-konne kompakty podczas spokojniej jazdy w trasie. Przypominam, że mamy tu do czynienia z ważącą blisko 1,5 tony limuzyną.

Masz wybór
Klient decydujący się na Jaguara X-Type może wybierać spośród dwóch wersji nadwoziowych (sedan i kombi Estate), dwóch wersji wyposażeniowych (Classic oraz Executive) oraz spośród czterech silników – dwóch wysokoprężnych (2.0D 130 KM i 2.2D 155 KM) i dwóch benzynowych (2.5 V6 196 KM i 3.0 V6 231 KM). Warto wspomnieć, że dwie ostatnie jednostki otrzymują stały napęd na 4 koła, poza tym można zamówić automatyczną skrzynię biegów o pięciu (2.5 V6 i 3.0 V6), a nawet sześciu z możliwością sekwencyjnej zmiany manetkami przy kierownicy (2.2D). Także lista wyposażenia dodatkowego jest odpowiednio bogata – osoba zainteresowana X-Type może wybierać spośród kilku rodzajów drewna, skóry czy wszelkiego rodzaju „dobrodziejstw” komfortu z zestawem nawigacji na czele.

Jaguar gorszy od Wielkiej Trójcy…
W bogatym wyposażeniu seryjnym testowego Jaguara X-Type 2.0D Executive znajdziemy m.in. 6 poduszek powietrznych, Dynamiczną Kontrolę Trakcji DSC (to także absolutny standard dla podstawowej wersji Classic), skórzane i podgrzewane fotele z pełną regulacją elektryczną (kierowcy z pamięcią), zestaw audio CD, automatyczną klimatyzację oraz 17-calowe felgi z lekkich stopów Barbados. W takiej specyfikacji najmniejszy „kociak” jest warty 126 000 złotych, choć marka wciąż dla klientów ma atrakcyjne rabaty oraz promocje.

Na liście wyposażenia pojawiły się także elementy dodatkowe w postaci metalizowanego lakieru (3800 zł – w naszym wypadku bardzo atrakcyjnego srebrnego Liquid Silver), reflektorów ksenonowych (3300 zł) wraz ze spryskiwaczami (1300 zł), podgrzewanej przedniej szyby (1800 zł) oraz przednich czujników parkowania (2200 zł), co daje razem sumę 138 400 złotych za bardzo przyzwoicie wyposażonego X-Type. Co najważniejsze – za elegancki samochód z charakterem. A takich próżno szukać na naszych ulicach.

Jak ma się więc angielska limuzyna do konkurencji? Powiedzmy sobie szczerze – Audi A4 oferuje znacznie nowocześniejsze rozwiązania technologiczne, Mercedes klasy C ma o wiele lepsze silniki, a BMW serii 3 prowadzi się tak, jak nawet Jaguar w najbardziej optymistycznych snach nigdy nie będzie się prowadził. Czy zatem X-Type stoi na straconej pozycji? Nie do końca. W klasie średniej premium mamy przecież jeszcze Volvo S60 czy Saaba 9-3, a im Brytyjczyk może śmiało „dokopać”. Gdyby tylko jeszcze dostał od klientów szansę.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaJaguar X-Type FL 2.0D Executive
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk Common Rail
Pojemność1998 cm³
Moc maksymalna96kW (130 KM) @ 3500 obr./min
Maks. moment obrotowy330 Nm @ 1800 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 5-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń452 l
Zbiornik paliwa61 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4672/1789/1430 mm
Rozstaw osi2710 mm
Masa własna /ładowność1417/598 kg
Masa przyczepy / z hamulcem746/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,7/4,6/5,7 (test: 8,7/6,0/7,2)
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Gwarancja mechaniczna3 lata
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji testowej126 000 zł
Cena egz. testowego138 400 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6380
Stylistyka910
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2030
Widoczność55
Ergonomia kokpitu1215
Funkcjonalność810
Jakość910
Układ jezdny / komfort6380
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów810
Zawieszenie810
Silnik710
Osiągi710
Hamulce810
Komfort910
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6480
Cena1520
Wyposażenie1420
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora910
Podsumowanie190240
Bardzo atrakcyjny kocur, który wygląda na droższego, niż jest w rzeczywistości. Silnik diesla jest bardzo ekonomiczny.