Test

KIA cee’d 1.6 GDI DCT XL

Być najlepszym

Na dystansie:
1195 km

Takie mamy czasy, że bycie przeciętnym skazuje na niebyt. Dlatego właśnie koreańskie marki w toku inwazji na europejski rynek nie poprzestają na osiągnięciu średniego poziomu i dążą do korony mistrzowskiej. Czy nowy cee’d ma szanse zostać najlepszym autem w segmencie kompaktów?

Pamiętam moją pierwszą styczność z cee’dem. Była to wersja SW i na szczęście nie chodzi o romantyczną wizytę na tylnym siedzeniu srebrnego radiowozu, lecz o test przebiegający w bardzo miłych, choć srogich, zimowych warunkach. O pierwszej generacji cee’da, jego dużym rozstawie osi, pojemnym wnętrzu, niezłej jakości wykonania i poprawnym designie przez ponad 5 lat obecności na rynku napisano już chyba wszystko. Przez ten czas przełomowy dla Kii model utrzymywał się w sprzedaży w całkiem niezłej formie. Po drodze odświeżono go liftingiem zmieniającym m.in. wygląd reflektorów, ale w swym zasadniczym kształcie przetrwał aż do dziś. Jak podaje Kia, od premiery cee’da w Europie Zachodniej sprzedano go łącznie ok. 430 tys. sztuk. Nie jest to oszałamiająca liczba (tylko w 2011 r. Europejczycy kupili więcej samych Golfów), ale nawet obecnie, pomimo zaawansowania wiekowego, trzeba przyznać, że cee’d pierwszej generacji nie sprawia wrażenia archaicznej konstrukcji.

Koreańczycy nie zwalniają jednak tempa i oto na horyzoncie pojawia się następca – cee’d drugiej generacji zbudowany na całkiem nowej płycie podłogowej. Tak jak ustępujący model, auto produkowane jest w słowackiej fabryce, gdzie dla zaspokojenia ilości zamówień na początku roku uruchomiono trzecią zmianę. Karoseria cee’da nr 2 jest kolejnym przejawem geniuszu stylistycznego znanego designera „podkupionego” z koncernu Volkswagena. Peter Schreyer – bo o nim mowa – kontynuując swoją wizję wypracowaną dla rodziny samochodów marki Kia, konsekwentnie tworzy coraz ciekawsze projekty. Patrząc na nowego cee’da z zewnątrz, widać, że oprócz poprawności designerskiej znanej z poprzednika projektantom Kii tym razem chodziło o coś więcej…

Pierwsza liga
Rozpłaszczona bryła karoserii ma w sobie sporo dynamizmu i wyrafinowania. Dzięki mniejszemu niż w poprzedniej generacji prześwitowi udało się fizycznie oraz optycznie przybliżyć auto do ziemi. Nisko poprowadzona linia maski wyprofilowanej podłużnymi załamaniami, a także mocno pochylona przednia szyba podkreślają klinowatość formy. W sporych połaciach metalu nie giną ciekawie wystylizowane felgi, które wcale nie muszą mieć średnicy 19 cali, aby prezentowały się proporcjonalnie do reszty bryły samochodu (w testowanym aucie zamontowane były 17-calówki).

Dodatkowe przetłoczenia na drzwiach bocznych i tylnych błotnikach oraz elementy takie jak łezkowate lusterka z wbudowanymi kierunkowskazami świadczą o dopracowaniu szczegółów nadwozia cee’da. Detale w rodzaju chromowanych ramek wokół okien i halogenów czy atrapy chłodnicy o fakturze plastra miodu nie wyglądają na szczęście „tanio”. W testowanym egzemplarzu wrażenie ekskluzywności potęgowały diody LED zamontowane nie tylko w przednich reflektorach, lecz także pod lusterkami i przednimi klamkami (oświetlenie powitalne).

Śmiało można powiedzieć, że cee’d drugiej generacji to samochód, który może się podobać i jeśli chodzi o prezencję, bez wstydu staje w szranki z najładniejszymi autami segmentu kompakt. Astra, Focus, Golf czy choćby Honda Civic w kwestii designu wcale nie mają do zaoferowania więcej. Na uwagę zasługuje fakt, iż elementy karoserii cee’da spasowano precyzyjnie. Wszystkie pokrywy nadwozia łącznie z klapą bagażnika zamykają się lekko i z miłym dla ucha dźwiękiem.

Udany mix projektowy
Zajmowanie miejsc we wnętrzu cee’da ułatwia szeroki kąt otwarcia drzwi. Nawet jeśli ich niewielka grubość to tylko złudzenie, dla własnego spokoju warto wiedzieć, że wewnątrz nich umieszczono wzmocnienia boczne o połowę grubsze niż w poprzedniej generacji cee’da. Nowy model Kii został niedawno poddany testowi NCAP w którym uzyskał wynik 5-gwiazdkowy.

Wnętrze testowanej wersji XL to prawdziwa oaza luksusu. Wprawdzie skóra, którą obszyto płaskie lecz dość wygodne fotele przednie oraz tylną kanapę, wymaga dopłaty (4500 zł), ale za to niezłej jakości plastiki pokrywające górną część deski rozdzielczej i boczków drzwi dostaniemy w każdym cee’dzie. Podobnie jak dużą ilość miejsca na nogi i głowy pasażerów podróżujących na tylnej kanapie. Bagażnik też raczej nie zawiedzie nas swoją pojemnością – 380 l. Zanim jednak na dobre „rozsmakujemy” się w materiałach wykończeniowych i ilości centymetrów dostępnych w kabinie Kii, pierwszą rzeczą przykuwającą naszą uwagę, podobnie jak w przypadku karoserii, znów będzie ciekawy design. Wnętrze cee’da zaprojektowano bowiem z niemałym polotem.

Deska rozdzielcza swym kształtem przywodzić może na myśl mix projektowy Volkswagena, Volvo i Toyoty. Zestaw zegarów pokładowych wyposażono w duży półokrągły prędkościomierz, będący w rzeczywistości ekranem wyświetlającym ruchomą wskazówkę. Tuż pod nią, w centralnym punkcie szybkościomierza, zobaczymy przełączane grafiki obrazujące elektroniczny termometr cieczy chłodzącej i wskazania komputera pokładowego. Kolorowy wyświetlacz dopracowano w szczegółach. Do tego stopnia, że zmieniać w nim można nawet skalę podziałki prędkościomierza (mile lub kilometry na godzinę) oraz wielkość czcionki, w której pokazywane są liczby.

Insza inszość
Oprócz nowoczesnych zegarów w kabinie testowanego cee’da znajdował się również 7-calowy ekran dotykowy przekazujący obraz z kamery parkowania i służący do obsługi systemu audio oraz nawigacji. Jego jakość to kolejny kroczek naprzód w kwestii technologicznego rozwoju aut marki Kia. Nie da się ukryć, że fabryczne systemy radiowe stosowane w poprzednim cee’dzie może i grały nienajgorzej, ale jeśli chodzi o obsługę i design, odstawały już troszkę do najświeższych standardów konkurencji. Nowy kombajn multimedialny to zupełnie „insza inszość”.

Reakcja ekranu na sterowanie dotykowe jest niesamowicie szybka, wyświetlane na nim menu jest intuicyjne i czytelne, a jakość muzyki płynącej z systemu audio – rewelacyjna, wziąwszy pod uwagę niewielką ilość głośników (6). Można mieć tylko jedno zastrzeżenie: gdy sterujemy odtwarzaczem z wielofunkcyjnej kierownicy, zmiana piosenek odbywa się w kierunku przeciwnym do wskazań wyświetlacza. Ruch przycisku do góry przesuwa zatem listę piosenek w dół. Dziwne.

Mówiąc o samej kierownicy cee’da, warto wspomnieć jeszcze o jej podgrzewanym wieńcu, który jest prawdziwym panaceum na „chorobę wiecznie zmarzniętych rąk”. Już po paru minutach od włączenia grzałki, dłonie mamy ciepłe i od razu poprawia nam się humor. Do polepszenia nastroju kierowcy ma się też przyczyniać regulacja siły elektrycznego wspomagania układu kierowniczego FlexSteer. To rozwiązanie znane z Hyundaia i30 – bratniej w stosunku do cee’da konstrukcji. Jak na drodze sprawdza się układ FlexSteer i zawieszenie, które podobnie jak w poprzedniku, wykorzystuje kolumny MacPhersona z przodu i oś wielowahaczową z tyłu?

Bez bajerowania!
Śmiało można powiedzieć, że w kwestii zestrojenia podwozia Koreańczycy wykonali właściwą robotę. Postawili przy tym raczej na komfort niż na sportowe aspiracje. Nierówności jezdni są tłumione poprawnie, zaś podwozie pracuje wyraźnie ciszej niż u poprzednika. Na „hopkach” cee’d potrafi nieco „bujnąć”, ale zachowanie auta w szybko pokonywanych zakrętach nie budzi większych zastrzeżeń. Tak naprawdę, jedyną rzeczą, do której można się przyczepić, jest wspomniany wcześniej układ kierowniczy z regulowaną siłą wspomagania (standard od wersji L). Nie wiem, co podkusiło koncern Hyundaia do zastosowania takiego właśnie rozwiązania, ale wiem jedno: najprostsze rzeczy często bywają najlepsze i można odnieść to także do motoryzacji…

Układ FlexSteer ma 3 tryby ustawienia: sportowy, normalny i komfortowy i tak naprawdę w żadnym z nich cee’da nie prowadzi się dokładnie tak, jak powinno. Tryb komfortowy zapewnia charakterystyczną galaretowatość i nikłe wyczucie położenia kół (miejscami jest trochę podobny do trybu City w fiatowskim wspomaganiu Dual Drive). Z kolei tryb normalny jest nieco lepszy, ale w zakrętach kierownica dalej wydaje się sztucznie „przewspomagana”.

Decydując się w końcu na sportowe ustawienie, dostaniemy najlepszą precyzję prowadzenia i fajne poczucie sztywności pogłębiające się wraz z ostrością skrętu. Niestety, w trakcie manewrowania na parkingu wspomaganie działające w programie Sport za mało nam pomaga i kierownica obraca się zbyt ciężko. I masz tu, wybieraj! Apeluję więc do Kii: nie bajerujcie, tylko zatrudnijcie kogoś, kto zestroi Wam elektryczne wspomaganie, tak jak powinno się to robić. Układ kierowniczy jest bowiem jednym z niewielu elementów, które tak w poprzedniej, jak i w obecnej generacji cee’da ewidentnie proszą się o pewne poprawki. No – chyba, że wersje bez FlexSteer-a prowadzą się lepiej niż testowana. Tego akurat nie wiem.

Dwusprzęgłowy teren
O tym, że Kia nie idzie na łatwiznę i chce podążać za najnowszymi trendami w technice motoryzacyjnej można przekonać się, zaglądając pod maskę testowanego cee’da. Znajdziemy tam silnik 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa zestawiony z… dwusprzęgłową zautomatyzowaną skrzynią biegów DCT. Czyżby konkurencja dla DSG? Owszem – założenie ma być właśnie takie. A jak jest w praktyce?

To pierwsze kroki Koreańczyków na „dwusprzęgłowym terenie” zdominowanym przez Volkswagena i jego DSG. Mówiąc więc wprost, można wybaczyć Kii pewne potknięcia na drodze do osiągnięcia tytułu mistrzowskiego. Podczas przełączania kolejnych biegów do góry 6-stopnowa skrzynia cee’da działa wprawdzie płynniej od DSG (i to niewątpliwa zaleta), ale też niestety ciut wolniej. Nie byłoby w tym nic niepokojącego, gdyby nie fakt, że w czasie redukcji DCT ewidentnie gubi szybkość działania i wyraźnie ustępuje pola DSG.

Obie przekładnie łączy przypadłość dobrze znana z volkswagenowskiego podzespołu, mianowicie lekkie szarpanie przy ruszaniu z miejsca. W cee’dzie jest ono dość mocno wyczuwalne, co niestety psuje komfort jazdy i nie licuje ze świetnie wytłumionym silnikiem. Na postoju motor GDI wydaje z siebie ledwie słyszalny we wnętrzu szmer. Do kabiny nie docierają też prawie żadne wibracje. A jak jest podczas jazdy na wyższych obrotach?

Niepijący, niepalący…
1,6-litrowa jednostka benzynowa pracująca pod maską cee’da ma podwójny systemem zmiennych faz rozrządu (dla zaworów ssących/wydechowych) i wykonany z tworzyw sztucznych kolektor dolotowy o zmiennej pojemności. Dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy napędzane są łańcuchem. Silnik ten jest typowym, 16-zaworowym „wolnossakiem”, w którym nominalną moc uzyskujemy przez zdecydowane wkręcenie na obroty. Motor najlepiej czuje się, gdy wskazówka obrotomierza oscyluje w okolicach cyfry „5”. Wtedy też dźwięk pochodzący spod maski nie jest jeszcze zbyt natarczywy dla pasażerów, a moc wydaje się odpowiednia do zapewnienia przyzwoitego przyspieszenia. Powyżej 5000 obr/min. silnik zaczyna już brzmieć nieprzyjemnie.

135-konny cee’d na pewno nie będzie w trasie zawalidrogą, ale niestety, skrzynia DCT wyraźnie studzi temperament jednostki napędowej. Kompaktowa Kia ze zautomatyzowaną przekładnią jest do „setki” blisko o sekundę wolniejsza od wersji z manualną „szóstką” (10,8 kontra 9,9 sek.). Według danych fabrycznych wykazuje też nieznacznie większe zapotrzebowanie na paliwo. To ostatnie nie jest akurat najistotniejsze, bowiem w teście cee’d wykazał się raczej umiarkowanym „pragnieniem”. Podczas jazdy poza terenem zabudowanym średnie zużycie wyniosło przyzwoite 6,4 l/100 km. Podróżując nieco wolniej, można jeszcze liczyć na poprawę tego wyniku.

Kupić-nie kupić?
To pytanie zawsze zadajemy sobie, spoglądając na najniższą cenę za wariant bazowy. W przypadku cee’da jest to marketingowo okrągła kwota 49 990 zł. Samochód, który udostępniono nam do testu, kosztował blisko dwukrotnie więcej… Bazowej, benzynowej wersji S ze 100-konnym silnikiem 1.4 z przydatnych rzeczy brakuje klimatyzacji oraz zdalnego sterowania zamka centralnego. Na plus natomiast zaliczyć jej można obecność standardowego radia z sześcioma głośnikami, kompletu sześciu poduszek oraz ESP (tu nazwane ESC).

Decydując się na kompaktową Kię, jak zwykle warto rozważyć „coś pośrodku”. W wersji wyposażenia M z nieco mocniejszym benzynowym GDI oraz manualną skrzynią biegów za cee’da z lakierem metalizowanym i na aluminiowych 16-calowych felgach zapłacimy 64 890 zł. Za te pieniądze dostaniemy przyzwoicie wykonany, dość fajnie wyglądający samochód objęty znaną 7-letnią gwarancją z ograniczeniem przebiegu do 150 000 km. I chyba w tym kierunku należałoby właśnie iść, wybierając cee’da. Skrzynię biegów DCT i układ kierowniczy FlexSteer śmiało można sobie odpuścić.

Plusy:
+ pojemne i dobrze wykonane wnętrze
+ ciekawy design karoserii i kokpitu
+ wygodne, choć płaskie fotele
+ komfortowe zawieszenie
+ dobrze grający system audio

Minusy:
– zestrojenie układu kierowniczego FlexSteer
– skrzynia biegów DCT szarpie podczas ruszania i gubi szybkość pracy przy redukcjach

Podsumowanie:
Nie jest to może jakaś wybitna okazja cenowa, ale warto pamiętać, że obecnie cee’d przestał już być modelem „aspirującym”. To pełnoprawny konkurent Golfa i Spółki. W drugiej odsłonie modelu poprawiono w zasadzie każdy element. Większe jest wnętrze wykonane z lepszych materiałów, ciszej pracuje zawieszenie, karoserię narysowano odważniej, a i obecność silnika GDI zwiastuje turbo-zmiany w przyszłości. Skrzynia DCT wymaga jeszcze dopracowania, podobnie jak układ FlexSteer.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaKia cee'd 1.6 GDI DCT XL
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1591 cm³
Moc maksymalna135 KM (99 kW) przy 6300 obr./min.
Maks. moment obrotowy164 Nm przy 4850 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń380/1380 l
Zbiornik paliwa53 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4310/1780/1470 mm
Rozstaw osi2650 mm
Masa własna /ładowność1397/443 kg
Masa przyczepy / z hamulcem600/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,8/4,8/6,0 (test:10,6/6,4/9,3)
Emisja CO2137 g/km
Prędkość maksymalna195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,8 s
Gwarancja mechaniczna7 lat lub 150 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.4 DOHC S: 49 990 zł
Cena wersji testowej79 490 zł
Cena egz. testowego99 890 zł