Testy

Land Rover Discovery 3.0 Si6 HSE Luxury | TEST

Odkrywając luksus

Nowy Discovery jest mniej kanciasty i wygląda nieco inaczej od swoich poprzedników. Ale czy stracił przez to swój charakter? I czy wybieranie go z silnikiem benzynowym ma sens?

Przez wiele lat oferta Land Rovera składała się z jednego modelu.  Nie można nawet powiedzieć, że był to Defender, bo ta nazwa pojawiła się dopiero w 1990 roku. Po prostu jeżeli mówiło się o Land Roverze, było jasne, że ma się na myśli ten prosty, trwały wóz, którego kariera zaczęła się zaraz po wojnie. I którego główną grupą docelową na początku byli rolnicy.

W 1970 roku do gamy dołączył Range Rover. Jeszcze nie tak luksusowy, jak mogłoby nam się wydawać – ale to on jest pradziadkiem wszystkich obecnych ociekających chromem, skórą i drewnem SUV-ów. Kariera modelu, o którym dziś mówimy rozpoczęła się w 1989 roku. To wtedy w Polsce odbyły się pierwsze częściowo wolne wybory, w Niemczech runął Mur Berliński, zaś w USA debiutancką płytę wydała Nirvana. A w angielskim mieście Solihull nieopodal Birmingham z taśm fabryki zjechały pierwsze egzemplarze Land Rovera Discovery.

Ten model miał być mniej roboczą alternatywą dla Defendera (ta nazwa pojawiła się właśnie po to, by odróżnić od siebie te dwa modele). Z generacji na generację robił się coraz bardziej luksusowy, ale zawsze zachowywał doskonałe zdolności terenowe. Wystarczy przypomnieć legendarny rajd Camel Trophy, w którym startowali także Polacy. Obecnie mamy do czynienia z piątą już generacją popularnej „Dyskoteki”. Jest wielka i wygodna, jak nigdy wcześniej, ale zdaniem Land Rovera nadal wjedzie tam, gdzie konkurenci już dawno utopią się w błocie.

Disco na nowo

Cztery poprzednie generacje Disco były do siebie podobne. Zwłaszcza druga do pierwszej i czwarta do trzeciej, ale nawet gdyby pokazać egzemplarz czwartej serii komuś, kto zapadł w śpiączkę w 1989 i dopiero się z niej obudził, z pewnością powiedziałby „O, Discovery”. Generacja numer pięć jest inna. Nie tylko znacznie urosła (długość jest względem poprzednika większa o ponad 14 cm i wynosi niemal 5 metrów), ale i zupełnie zmieniła styl. Poprzednicy byli narysowani jak od ekierki. Kanty, kanty i jeszcze raz kanty. Obecna generacja wygląda inaczej.

Czy lepiej? To kwestia gustu, Na pewno spójnie z obecną stylistyką marki (czytaj: prawie tak samo, jak Discovery Sport). Ja osobiście tęksnię trochę za charakternymi kształtami dawnych wersji, a pisząc ten tekst patrzę przez okno na parking, na którym ktoś postawił poprzednie Discovery. Cóż, chyba jednak w moim osobistym rankingu punkt przyznaję „czwórce”.

Ale nie da się ukryć, że „piątka” wygląda lżej. Cóż, nie tylko wygląda. Jest lżejsza i to – w zależności od wersji – nawet o abstrakcyjne 480 kg! Trzymając się brytyjskiej motoryzacji – to tyle, ile waży cały Ariel Atom. Uzyskano to dzięki zastosowaniu całkowicie aluminiowej konstrukcji, znanej też z Range Roverów, zamiast ukochanej przez fanów offroadu stalowej ramy. Co jednak nie czyni Discovery lekkim autem. Ale o tym, jak to wpływa na jazdę, później. Najpierw pora na zajrzenie do wnętrza.

Jak w królewskiej komnacie

Gdyby nie adaptacyjne zawieszenie, które opuszcza się o 40 mm, gdy chcemy wejść do auta, zajęcie miejsca w fotelu byłoby niezłą wspinaczką. Ale wartą wysiłku. Jeszcze nigdy wcześniej żadne Discovery nie było tak luksusowe. Po zamknięciu drzwi można się poczuć jak w innym, lepszym świecie. Atmosfera w kokpicie niebezpiecznie zbliża się do tej, którą zapewnia Range Rover.

Stylistyka jest prosta, ale pełna cieszących oko detali. Designerski przełącznik służący do zmiany przełożeń wysuwa się dostojnie po włączeniu zapłonu. Kierowcę otacza zapach wysokogatunkowej skóry. Doskonały zestaw audio firmy Meridian radzi sobie z każdym rodzajem muzyki, ale do „Dyskoteki” wbrew nazwie najlepiej pasuje jednak ta klasyczna. To po prostu ten typ wnętrza, w którym nie wypada słuchać „nieeleganckich” utworów i być nieładnie ubranym. To trochę tak, jakby założyć gumiaki do szytego na miarę garnituru włoskiej firmy Loro Piana. Całość kokpitu Discovery jest świetna jakościowo, choć jeśli ktoś lubi się czepiać, będzie mógł to zrobić i tutaj. Na przykład wytykając brak miękkiego wyściełania schowków w drzwiach. Cóż, niedopatrzenia zdarzają się najlepszym.

Poznawanie wszystkich zakamarków i opcji dużego ekranu dotykowego może zająć pół dnia (i wcale nie jest to przytyk do zbyt wolnego działania systemu – choć faktycznie, nie bryluje w kategorii szybkości). Po kolejnych kilku godzinach można odkryć przycisk na panelu klimatyzacji, który po wciśnięciu ukazuje ukryty za tymże panelem, tajemniczy schowek. Hmm, czyżby był to ukłon w stronę amerykańskich raperów, którzy lubią Land Rovery równie mocno, jak różne nielegalne substancje?
Schowków w całym wnętrzu jest sporo, a ten w podłokietniku jest chyba większy, niż bagażniki w niektórych roadsterach.

Za plecami kierowcy

W przerwie od poznawania wnętrza warto obejść Land Rovera dookoła (uwaga, to całkiem spory spacer – można włączyć Endomondo) i wsiąść z tyłu. Tylna kanapa jest wygodna, a miejsca w każdą stronę jest mnóstwo. W testowanym egzemplarzu był jeszcze trzeci rząd siedzeń. Można go składać i rozkładać z bagażnika, gdzie znajduje się małe centrum dowodzenia, czyli kilka przycisków. Za ich pośrednictwem można również obniżyć zawieszenie z tyłu – tak, aby łatwiej było nam wrzucać bagaże. To cenna funkcja, ponieważ wrzucając torby przy najwyższym ustawieniu prześwitu można poczuć się trochę jak koszykarz podczas meczu. Sam trzeci rząd nie jest, oczywiście, miejscem godnym króla. Ale dzieci lub pasażerowie „na chwilę” nie będą narzekać.

Bagażnik ma 1137 litrów liczonych do dachu, jeśli jedziemy w pięć osób. Dwaj dodatkowi pasażerowie sprawiają, że do dyspozycji pozostaje 258 litrów. Kufer kryje jeszcze jedną ciekawą funkcję. Po otwarciu klapy burta chroniąca bagaż wysuwa się, tworząc ławeczkę. Ma udźwig aż 300 kg, więc idealnie nada się na piknik w plenerze.

Nietypowy gość pod maską

A skoro pojawił się temat pikniku, pora na niego jakoś dojechać. Jeśli jeszcze nie ustawiliśmy sobie fotela, to dobry moment. Reguluje się w dwunastu kierunkach, ale nie ma co liczyć na sportową pozycję. W Discovery siedzi się jak na myśliwskiej ambonie, czyli wyraźnie wyżej od wszystkich innych użytkowników ruchu. To może się podobać – w końcu kto nie lubi czuć się jak król szosy?

Po odpaleniu silnika zamiast spodziewanego w aucie tej klasy i wielkości gangu mocnego diesla słychać… prawie nic nie słychać. Nietypowe dla dużego SUV-a trzylitrowe benzynowe V6 ze sprężarką mechaniczną odznacza się dobrymi manierami i odzywa się – choć i tak niezbyt nachalnie – dopiero po mocnym naciśnięciu gazu.

Pora wyjechać z parkingu. Ze względu na spore wymiary auta trzeba dość mocno nakręcić się olbrzymią, przypominającą koło sterowe luksusowego linowca kierownicą. W manewrowaniu pomaga armia nie tylko czujnikow, ale i kamer. Pilnują nawet, byśmy nie porysowali felgi o krawężnik. Szkoda tylko, że ta najbardziej przydatna, czyli tylna, szybko się brudzi.

Jazda Discovery V6 na asfalcie to specyficzne doświadczenie. Kombinacja świetnego komfortu, doskonałego wyciszenia i aksamitnego tłumienia nierówności z wyjątkowo wysoką pozycja za kierownicą i mocno przechylającym się nadwoziem nie przypomina pozostałych SUV-ów na rynku. Wciśnięcie gazu do podłogi skutkuje wyczuwalnym przysiadaniem tyłu, zaś mocne hamowanie jest równoznaczne z nurkowaniem przodu. Czuć masę. Czy to źle? Nie, ponieważ „Disco” w dalszym ciągu zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Po prostu to nie jest kolejny „sportowy SUV”. Nie prowokuje do mocnego wchodzenia w zakręty, jest podatny na boczny wiatr i niczego nie udaje. Daje kierowcy do zrozumienia, że niezbyt dobrze czuje się podczas „nieeleganckiej”, szybkiej jazdy. Ale jeśli trzeba, to cóż. Radzi sobie. To cywilizowana terenówka, tyle że z bardzo mocnym silnikiem. Jak mocnym? Na tyle, by setka pojawiła się na (analogowych!) zegarach w 7.1 sekundy. To robi wrażenie zarówno na kierowcy, jak i na pasażerach. Niestety, brutalne obchodzenie się z pedałem gazu skutkuje przekroczeniem magicznych 20 litrów bezołowiowej na sto kilometrów. Spokojna jazda w trasie to wynik o 9 litrów mniejszy.

zużycie paliwaLand Rover Discovery 3.0 S/C 340 KM
przy 100 km/h8,7 l/100 km
przy 120 km/h11,4 l/100 km
przy 140 km/h14,8 l/100 km
w mieście18 l/100 km

Na pochwały zasługuje aksamitnie działający, ośmiobiegowa skrzynia. Discovery najlepiej czuje się w długiej, spokojnie pokonywanej trasie. Wtedy rozpieszcza luksusem i pozwala wyjść bez żadnych oznak zmęczenia. A jeśli chodzi o silnik, benzynowe V6 prawdopodobnie ustąpi miejsca w statystykach sprzedaży widlastemu dieslowi. Nie dziwie się, bo diesel będzie niemal równie potężny, a spali o wiele mniej. Mimo wszystko, oba silniki są godne polecenia. Nie bardzo wyobrażam sobie tylko cztery cylindry w Disco. Owszem, takie silniki są w ofercie. Ale przy tej masie i…. klasie auta, wypada jednak mieć pod maską co najmniej sześć cylindrów. Chociażby ze względu na komfort akustyczny.

Geny odkrywcy

Przechyły na zakrętach nie mają w Discovery specjalnego znaczenia, bo ten samochód od zawsze słynął z czegoś innego. Mowa oczywiście o zdolnościach terenowych. Land Rover zapewnia, że ta generacja dojedzie dalej, niż wszystkie poprzednie. To odważne zapewnienie, ale wystarczy rzut oka na dane techniczne, by z podziwem pokiwać głową. Kąt natarcia to 34 stopnie, kąt zejścia wynosi 30 stopni, zaś kąt rampowy to aż 27,5 stopnia. Dodajmy do tego prześwit, który w testowanej wersji, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, może osiągnąć aż 283 mm (!). W wersji standardowej to 220 mm, co i tak jest wynikiem  na poziomie Toyoty Land Cruiser. No i głębokość brodzenia – 900 mm. Jest nawet specjalny sonar, który dba o to, by nie zamoczyć sobie butów.

Imponujące cyfry to jedno, ale w 2018 roku równie ważne jest wsparcie ze strony elektroniki. A tej tu nie brakuje. Zacznijmy od postaw. Napęd na cztery koła jest oczywiście stały, realizowany za pośrednictwem mechanizmu typu Torsen. 42% momentu obrotowego trafia na przednią oś, a 58% na tylną, ale w opcji można wybrać także dwustopniową skrzynkę rozdzielczą, która jest w stanie przekazać po 50% na każdą oś. Jest także centralny dyferencjał, zaś dumą Land Rovera jest system Terrain Response 2. To nim steruje się za pomocą przełącznika na konsoli centralnej, oznaczonym symbolami m.in. śniegu, pustyni czy lasu. Do zadań kierowcy należy więc wybranie odpowiedniego trybu, w zależności od miejsca, w którym się znajduje i nawierzchni, po jakiej jedzie. Dubaj czy Alaska? Zadaniem samochodu jest za to dostosowanie parametrów jazdy (reakcja na gaz, odpowiedni bieg, ustawienia systemów wspomagających itd.) do panujących warunków. Jest nawet tryb Auto dla tych, którzy nie są pewni, po czym jadą.

Jak to wszystko radzi sobie w praktyce? Nie będę owijał w bawełnę. Nie starczyło mi odwagi, by zabrać ten lśniacy i bardzo drogi samochód w ciężki teren. Mimo masy systemów i armii kamer, bałem się wjechać Discovery do lasu pełnego gałęzi czyhających na świeży lakier. A pustyni w okolicy akurat nie znalazłem…
Z tym problemem prawdopodobnie zmierzy się wielu nabywców tego modelu. Po prostu nie bardzo wyobrażam sobie, by wsiąść do tego wnętrza w ubłoconych butach. Pozostają mi więc relacje odważniejszych kolegów i zapewnienia producenta o nadzwyczajnych zdolnościach Disco poza asfaltem. Ja sam pojeździłem co najwyżej po polnych drogach. Jak było? Bardzo wygodnie.

Warto dodać, że Discovery V jest w stanie pociągnąć nawet 3.5-tonową przyczepę.

Land Rover Discovery – ceny i wyposażenie

Testowany egzemplarz to pozycja z samego szczytu cennika. Aby wejść w jego posiadanie, należy wyłożyć około 450 tysięcy złotych. Bazowa cena wersji 3.0 S/C HSE Luxury to 395 900 zł, ale kilka dodatków dodaje jeszcze „pół setki”. Czy to dużo? Oczywiście. Czy dla nabywców Discovery ma to duże znaczenie? Nie sądzę. Dla bardziej oszczędnych przewidziano skromniejsze odmiany, zarówno silnikowe, jak i wyposażeniowe. Najtańsze Discovery kosztuje 229 900 zł, ale pod jego maską pracuje zaledwie 180-konny, 4-cylindrowy diesel, co stawia pod znakiem zapytania sens takiego zakupu.
Co istotne, wersja z 6-cylindrowym, 258-konnym dieslem 3.0 kosztuje tyle samo, co testowana, 340-konna benzynowa (od 315 400 zł). Tak więc wybór między zielonym a czarnym pistoletem na stacji pozostaje wyłącznie kwestią preferencji. Jeśli chodzi o konkurencje, typowe duże SUV-y, takie jak Q7 czy XC90 nie będą tak dobre w terenie, co może (i powinno) być istotne dla potencjalnego nabywcy Discovery. Pozostaje więc nieco mniej ekskluzywna Toyota Land Cruiser lub najgroźniejszy konkurent, czyli… Range Rover.

Podsumowanie

Discovery V jest doskonałym samochodem… dla tych, którzy go potrzebują. Ktokolwiek szuka SUV-a o sportowych ambicjach, niech szybko zmieni obiekt zaintersowań. Ale jeśli czyjąś pasją jest wytyczanie nowych szlaków w pełnym luksusie, Discovery mu się spodoba. Można pokochać je za poczucie bycia królem szosy i za świadomość, że można nim wjechać wszędzie… o ile starczy nam na to odwagi. I wybaczę mu nawet niewystarczająco kanciastą stylistykę. Cóż, naprawdę przyjemnie jest być Odkrywcą. Tylko po co komu Range Rover?

Zalety:
  • luksusowy charakter
  • zdolności w terenie
  • doskonałe wyposażenie
  • funkcjonalność
Wady:
  • to nie jest sportowy SUV
  • …ale nie o to w nim chodzi
  • spalanie