Test

Mazda 3 2.0 MZR Exclusive Plus A/T

Mała limuzyna

Na dystansie:
519 km

Mówi się, że renoma robi swoje – i to bez względu na wszystko. Trudno się z tym nie zgodzić. Weźmy taką, na przykład japońską Mazdę. Nie trzeba jej nikomu przedstawiać, mimo że w Polsce oficjalnie działa od niedawna. Czy ma coś do zaoferowania oprócz często spotykanej na ulicach 6-tki?

Jak najbardziej… To kompaktowa „trójka”, której druga generacja pojawiła się w salonach na początku ubiegłego roku. Jak nietrudno się domyślić, największe emocje budzi w sportowym, szytym na miarę ubraniu z metką MPS. Turbo i 260 KM w aucie tej wielkości to prawdziwa mieszanka wybuchowa. Tym razem jednak będzie znacznie spokojniej.

Oto…
…skromny, zwyczajny sedan. Jego nadwozie do środkowego słupka jest identyczne z dobrze znanym hatchbackiem, a dalej mamy nic innego jak dodatkowe 12 cm długości. Co ciekawe, typowy problem, z jakim borykają się styliści projektujący sedany o niewielkim rozstawie osi, nie dotyczy „trójki”, bo bagażnik nie sprawia wrażenia „doczepionego”, co korzystnie wpływa na estetykę sylwetki. Projektantom udało się po prostu stworzyć spójną sylwetkę, która może się podobać.

Po zajęciu miejsca w środku – małe deja vu. Wnętrze znamy oczywiście z wariantu pięciodrzwiowego. A więc, mimo natłoku różnego rodzaju przycisków i pokręteł, ergonomia na wysokim poziomie, dobre jakościowo materiały (choć miejscami zdecydowanie twarde), a do tego precyzyjny montaż. Nietrudno dostrzec przewagę typowej dla Mazdy prostoty i surowości, chociaż znajdzie się też odrobina finezji – zegary umieszczone w potężnych tubach czy niebieskie podświetlenie detali na konsoli środkowej, mignięciem potwierdzające korektę głośności w radioodtwarzaczu i zmianę temperatury wprowadzaną za pośrednictwem panelu klimatyzacji.

Okazuje się jednak, że dobór barw nie został do końca przemyślany. Monochromatyczny, czarno-biały wyświetlacz komputera pokładowego nie pasuje do czerwonego koloru reszty wskaźników, z kolei panelowi elektrycznej regulacji lusterek w ogóle poskąpiono podświetlenia. Przydałoby się więcej konsekwencji.

Wolnej…
…przestrzeni dla pasażerów jest dokładnie tyle, co w hatchbacku. Z przodu – jak najbardziej w porządku, z tyłu – zaledwie przeciętnie. Wysocy pasażerowie będą kolanami dotykać oparć foteli, najwygodniej będzie po prostu dwóm osobom. W tym segmencie rynku można przymknąć oko na brak indywidualnych nawiewów powietrza, ale skoro ich tam nie ma, to można było postarać się o zamontowanie jakiegoś większego schowka w okolicach tunelu środkowego. Niewielkie wnęki w drzwiach mogą okazać się niewystarczające podczas dłuższych podróży, np. z dziećmi.

Tak czy inaczej, realną korzyść z dłuższego nadwozia odniosą głównie torby i walizki, które zechcemy zabrać ze sobą. „Kufer” możemy otworzyć przyciskiem na pilocie zdalnego sterowania lub przyciskiem umieszczonym przy trzecim świetle stop. Do dyspozycji jest 430 l, a więc o 90 l więcej niż w wersji pięciodrzwiowej. Wartość tę można jeszcze powiększyć (co ciekawe, producent nie podaje, o ile konkretnie), składając dzielone oparcie kanapy. Cieszy fakt, że wykorzystania walorów tej „piwnicy” nie utrudniają wnikające do wewnątrz zawiasy; stosunkowo niski jest też próg załadunku.

Testowaną „trójkę”…
…wprawia w ruch benzynowa jednostka o pojemności 2 litrów i mocy 150 KM. Pracuje zaskakująco kulturalnie – cicho, równo i bez wibracji, przenosząc maksymalny moment obrotowy o wartości 187 Nm na przednie koła za pośrednictwem automatycznej, pięciostopniowej skrzyni biegów.

Na podzespoły tego rodzaju coraz częściej patrzy się przez pryzmat dwusprzęgłowych cudów techniki w rodzaju DSG stosowanej w Volkswagenach. I słusznie, bo czas nie stoi w miejscu, a do dobrego łatwo się przyzwyczaić. Błyskawiczne, trafne i gładkie zmiany biegów mają prawo się podobać. Pojawia się więc proste pytanie – czy tak właśnie zachowuje się „automat” Mazdy?

Odpowiedź jest równie prosta. Nie. Activematic to po prostu tzw. stara szkoła, uzupełniona jedynie o funkcję sekwencyjnej zmiany przełożeń. Żadnych fajerwerków, prosty konwerter momentu obrotowego, nawet poziom oleju można sprawdzić we własnym zakresie, bez wizyt w serwisie i podłączania skomplikowanych urządzeń diagnostycznych. Owszem, przełożenia zmieniane są płynnie, ale kto spodziewa się ultra-szybkiego „dogadywania się” skrzyni z silnikiem, ten się rozczaruje.

Zdegustowani? Spokojnie, przecież każdy kij ma dwa końce. Praktyka pokazuje, że tego typu skrzynie – zwłaszcza uznanych producentów – są właściwie bezawaryjne. Chodzi oczywiście o scenariusz, w którym właściciel pojazdu użytkuje go zgodnie z przeznaczeniem, nie przeciąża przekładni i nie zapomina o terminowej wymianie środka smarnego.

Dlatego można z dużym prawdopodobieństwem (graniczącym z pewnością) założyć, że gdy pewnego pięknego dnia kierowca wspomnianego wyżej Volkswagena z DSG założy na internetowym forum swojego modelu temat pt. „Pomocy – działa tylko wsteczny – naprawa 15 000 zł”, jedynym problemem właściciela testowanej Mazdy będzie decyzja, na której stacji paliw tym razem zatankuje. No i za ile, bo dwulitrowa „trójka” potrzebuje w mieście nawet 12 l na każde 100 przejechanych kilometrów. To wynik o około 1.5 litra wyższy, niż podaje producent.

Sedany…
…kojarzone są, siłą rzeczy, ze statecznymi limuzynami zapewniającymi wysoki komfort resorowania. W przypadku testowanego auta nie jest tak do końca, bo zawieszenie wydaje się zestrojone odrobinę zbyt sztywno. Z drugiej strony, jeżeli ktoś nie przepada za bujającym się na nierównościach nadwoziem, powinien być mimo wszystko usatysfakcjonowany, zwłaszcza że układ kierowniczy jest skalibrowany dosyć precyzyjnie, dzięki czemu auto prowadzi się dobrze w każdej sytuacji. Co ciekawe, odgłosy toczenia 17-calowych kół dają się bardziej we znaki pasażerom siedzącym z tyłu niż tym z przodu.

Aby stać się posiadaczem czterodrzwiowej „trójki”, należy przygotować kwotę 60 900 zł (podstawowa odmiana Comfort z benzynowym silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 105 KM). Biorąc pod uwagę wyposażenie obejmujące klimatyzację, radioodtwarzacz z CD, sześć poduszek powietrznych oraz autentyczne japońskie pochodzenie – to z pewnością interesująca propozycja.

Testowana odmiana Exclusive Plus z „automatem” jest oczywiście odpowiednio droższa – kosztuje 78 900 zł. Do standardu należy m.in. fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, czujniki cofania, dwustrefowa klimatyzacja, tempomat, kontrola trakcji, 17-calowe felgi, podgrzewane fotele (aż 5 zakresów!) wraz z przednią szybą (wbrew powszechnym opiniom, wtopione w nią elementy grzewcze nie przeszkadzają kierowcy, chociaż w pewnych warunkach oświetleniowych mogą być szczególnie widoczne). Tak naprawdę brakuje tylko reflektorów ksenonowych, które notabene bardzo by się przydały, bo skuteczność seryjnych, halogenowych lamp – mimo że soczewkowych – pozostawia nieco do życzenia.

Na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy tylko i wyłącznie lakier metalizowany (1900 zł). To zdecydowanie za mało, aby można było mówić o elastyczności w kwestii dopasowania auta do konkretnych potrzeb klienta. Na dobrą sprawę nie wiadomo, czy śmiać się, czy może płakać, bo pod tym względem z Mazdą bez najmniejszego trudu wygrywają konkurenci nie tylko z Europy, ale nawet z Korei. Do takiej polityki trzeba jednak podejść ze zrozumieniem – ten producent nigdy nie dawał klientom wielkiego wyboru, ale to zdaje się im w ogóle nie przeszkadzać. Dlaczego?

Otóż…
…produkowana w Japonii, czterodrzwiowa Mazda budzi zaufanie. Bez euforii i nie od razu, ale jednak. Mimo kilku niedociągnięć i niedopatrzeń, posiada to „coś”, utwierdzające użytkownika w przekonaniu, że ma on do czynienia z produktem naprawdę solidnym.

W testowanej wersji, wydaje się idealnym autem dla osób ceniących wysoką jakość i sprawdzone elementy mechaniczne przekładające się bezpośrednio na niezawodność – kto szuka technicznych nowinek, niech lepiej uda się do salonów konkurencji. Odmiana ze skrzynią automatyczną to przykład swego rodzaju małej limuzyny, zapewniającej zupełnie sensowny komfort czterem osobom pragnącym zabrać ze sobą nieco większą niż w przypadku hatchbacka ilość bagażu.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda 3 2.0 MZR Exclusive Plus A/T
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1999 cm³
Moc maksymalna150 KM @ 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy187 Nm @ 4000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 5-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/50 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń430 l
Zbiornik paliwa55 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4580/1755/1470 mm
Rozstaw osi2640 mm
Masa własna /ładowność1260/560 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie10,6/5,8/7,6 (średnie testu: 9,2)
Emisja CO2175 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,6 s
Gwarancja mechaniczna3 lata/100 000 km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 000 km
Cena wersji testowej78 900 zł
Cena egz. testowego80 800 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6380
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2230
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność710
Jakość810
Układ jezdny / komfort6180
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów710
Zawieszenie810
Silnik810
Osiągi710
Hamulce810
Komfort810
Poziom hałasu710
Ekonomia / emocje6080
Cena1520
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1420
Wrażenia z jazdy710
Ocena wg autora710
Podsumowanie184240
Ta Mazda to typowy 'Japończyk'. Dla jednych - wada, dla innych - zaleta.