Test

Mazda 3 MPS

Kompakt na sterydach

Na dystansie:
477 km

Auta kompaktowe są w Polsce kupowane bardzo chętnie, chociaż wersje z najmocniejszymi silnikami pod maską sprzedają się w ilościach śladowych. Tego rodzaju samochody są oczywiście siłą rzeczy stosunkowo drogie, jednak równocześnie budzą wiele emocji. Zupełnie tak jak ta Mazda.

Mazda rozpoczęła odnawianie swojej gamy modelowej. W salonach na dobre zadomowiła się już nowa CX-5, w ostatnim czasie dołączyła do niej całkiem świeża „szóstka”, a „piątka” i MX-5 zostały poddane liftingowi. Modernizacja nie ominęła też najmocniejszej odmiany „trójki” oznaczonej jako MPS, czyli Mazda Performance Series. Trzeba jednak otwarcie przyznać, że lifting miał bardzo zachowawczy charakter. Nieznacznie tylko przestylizowane zderzaki, ciemne obudowy lusterek i grafitowe felgi to jedyne różnice w stosunku do poprzedniego rocznika modelowego.

Cała reszta natomiast…
…pozostała bez zmian. To właśnie 2,3-litrowy, 260-konny „benzyniak” DISI Turbo może stanowić ciekawą propozycję dla osób, które oprócz funkcjonalności kompaktowego nadwozia oczekują dynamiki na najwyższym poziomie. Owszem, w ofercie znajduje się również silnik 2-litrowy mogący wprawdzie pochwalić się całkiem konkretną mocą 150 KM, ale brak doładowania powoduje, że miłośnicy mocnych wrażeń niemal na pewno nie będą nim do końca usatysfakcjonowani. A tymczasem osiągi wersji MPS nie pozostawiają absolutnie nic do życzenia. Dodajmy – o ile nawierzchnia nie jest mokra, bo napęd trafia tylko i wyłącznie na koła przednie za pośrednictwem manualnej sześciobiegowej skrzyni (idealnie pasowałby tu jakiś szybki „automat”, np. dwusprzęgłowy, ale takowego nie ma jak na razie w ofercie).

Lewarek charakteryzuje się krótkimi drogami prowadzenia, ale do zmiany biegów trzeba się przyłożyć – niedbała próba przerzucenia z „dwójki” na „trójkę” przy użyciu niewielkiej siły absolutnie nie wchodzi tutaj w grę. Podobny opór stawia także kierownica, pedał sprzęgła oraz przyspieszenia. Całe szczęście, że do obsługi skutecznych hamulców zwiększona siła nie jest już potrzebna. Przydałby się natomiast bardziej rasowo brzmiący układ wydechowy. Felgi o średnicy 18 cali wraz z obniżonym, dodatkowo usztywnionym zawieszeniem i precyzyjnym układem kierowniczym powodują, że auto jest bardzo zwarte i prowadzi się jak po przysłowiowym sznurku, solidnie wstrząsając przy tym pasażerami. No cóż, nie ma się co dziwić, hot-hatche tak po prostu mają. I bardzo dobrze!

Jeżeli zaś chodzi o kwestię zużycia paliwa, to – jak nietrudno się domyślić – zależy ono od stylu jazdy. Silnik znajdujący się pod maską MPS-a potrafi „wciągnąć” nawet 20 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, ale tegoroczna zima podyktowała twarde warunki eksploatacji, wymuszając ostrożną i powolną jazdę. W cyklu miejskim samochód spalił w tym czasie 15,1 l/100 km. To niezły wynik, jeżeli weźmiemy pod uwagę niską temperaturę powietrza i częste korzystanie z odbiorników prądu, które do oszczędnych bynajmniej nie należą. Prym wiodło podgrzewanie szyby przedniej, tylnej, siedzisk i lusterka.

Zajmując miejsce…
…za kierownicą poczujemy się trochę jak w „szóstce” poprzedniej generacji, bo desce rozdzielczej nadano podobną formę. A więc, mimo natłoku różnego rodzaju przycisków i pokręteł, ergonomia na wysokim poziomie i dobre jakościowo materiały (choć miejscami zdecydowanie twarde), a do tego precyzyjny montaż. Nie ma tu nic, czym można byłoby się zachwycić, ale równocześnie nie ma też niczego, co można byłoby jednoznacznie skrytykować.

O fotelach wypada powiedzieć tyle, że są. Przypominają te stosowane w słabszych odmianach „trójki” i mają słabe wyprofilowanie, chociaż owszem, można pokonać na nich nawet bardzo długą trasę bez zmęczenia tylnej części pleców. Z tyłu nie podróżuje się już tak swobodnie, bo oparcia są bardziej pochylone, siedziska umieszczone niżej, a wysocy pasażerowie dotykają kolanami oparć foteli.

Przymykamy oko na brak indywidualnych nawiewów powietrza, ale skoro ich tam nie ma, to można było postarać się o zamontowanie jakiegoś większego schowka w okolicach tunelu środkowego, bo niewielkie wnęki w drzwiach okazują się niewystarczające. Przestrzeń bagażowa ma 340 litrów pojemności i nie wyróżnia się niczym szczególnym. Kanapę można złożyć, powiększając w ten sposób przestrzeń do 1360 litrów.

MPS
…to najwyższa półka wyposażeniowa, a co za tym idzie, także cenowa. To właśnie dlatego testowana odmiana jest obecnie najdroższą „trójką” w cenniku – kosztuje aż 123 900 zł. Do standardu należy mechanizm różnicowy TorSen o zwiększonym tarciu wewnętrznym, biksenonowe reflektory, kontrola stabilizacji toru jazdy, komplet poduszek powietrznych, tempomat, system audio BOSE, inteligentny kluczyk, dwustrefowa klimatyzacja elektroniczna, podgrzewana przednia szyba i fotele, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, czujniki cofania, deszczu i zmierzchu oraz częściowo skórzana tapicerka. Na pierwszy rzut oka nie jest źle, ale niestety, dodatkowych opcji nie ma po prostu żadnych. Chociaż nie, można wybrać kolor nadwozia. Być może pewnej grupie klientów spodoba się takie uproszczenie, ale spora część może po prostu wybuchnąć śmiechem i skierować swoje kroki do salonu konkurencji.

Podsumowując, „trójka” z najmocniejszym silnikiem zadowoli tylko zdeklarowanych fanów tego modelu. Trzeba powiedzieć jasno, że Mazdę 3 MPS pod wieloma względami konkurencja po prostu „zjada na śniadanie”. Inaczej mówiąc – mocny silnik to nie wszystko. Jeżeli się na to godzimy, to OK, czemu nie. Kto nie ma w sobie tzw. żyłki sportowca, temu w zupełności powinna wystarczyć odmiana napędzana 150-konnym, wolnossącym benzynowym silnikiem 2.0 lub nawet 1.6 o mocy 105 KM. Oba występują w nieznacznie tylko skromniejszej specyfikacji wyposażeniowej Exclusive Plus. Mają zawieszenie zestrojone bardziej komfortowo i nieco większy prześwit, a ich 17-calowe felgi będą lepiej spisywać się na dziurawych drogach. W pierwszym przypadku w portfelu zostanie nam 37 500 zł, w drugim natomiast 47 500 zł. Problem polega jednak na tym, że generalnie „trójka” jako taka najlepsze lata ma już dawno za sobą. Następca potrzebny od zaraz!

Zalety:
+ bogate wyposażenie seryjne
+ dopracowana konstrukcja
+ świetne osiągi

Wady:
– brak napędu 4×4
– brak wyposażenia dodatkowego
– brak automatycznej skrzyni biegów w ofercie

Podsumowanie:
Mazda 3 MPS łączy doskonałe osiągi z praktycznością auta kompaktowego, ale konkurencja nie śpi. Z niecierpliwością czekamy na następną generację.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda 3 MPS
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność2261 cm³
Moc maksymalna260 KM przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy380 Nm przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń340/1360 l
Zbiornik paliwa55 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4510/1770/1460 mm
Rozstaw osi2640 mm
Masa własna /ładowność1270/565 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie13,5/7,5/9,2 (test: 15,1/8,5/11,8)
Emisja CO2224 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.6 MZR Exclusive: 71 600 zł
Cena wersji testowej123 900 zł
Cena egz. testowego123 900 zł