Test

Mazda 6 SportKombi 2.0 Skyactiv-G SkyEnergy

Ups! Did they do it again?

Na dystansie:
1121 km

Jak do tej pory, z każdą kolejną generacją ‚szóstki’, Mazda udowadniała, że da się poprawić coś, co i tak jest już bardzo dobre. Wszystko za sprawą wyrafinowanej technologii opakowywanej niezwykle atrakcyjnym designem karoserii. Czy najnowszy model potwierdzi tę regułę?

Znacie kierowców-fighterów? Pozwólcie, że pokrótce wyjaśnię Wam, co to za typ człowieka. Otóż istnieją na świecie ludzie obdarzeni tajemniczym „zmysłem drogowej walki” ujawniającym się wyłącznie w jednej określonej sytuacji. Chodzi mianowicie o ujrzenie w lusterku wstecznym zbliżającego się samochodu z włączonym lewym kierunkowskazem…

Okazuje się, że oprócz zamiaru wykonania manewru, ludzkość zna też drugie, ukryte znaczenie pulsującego pomarańczowego światełka. Dla kierowcy-fightera jadącego przed Wami, włączony kierunkowskaz to czytelny sygnał: coś bardziej sugestywnego niż dwa nagie miecze wbite na polach Grunwaldu i dźwięk rogu przeszywający knieję. W tym momencie zaczyna działać czysta ludzka zawiść. „Ktoś chce pojechać szybciej niż ja? A niby jakim prawem?? – myśli prawdziwy fighter dostrzegłszy w lusterku auto z włączonym kierunkiem. Skoro wojownika drogowego stać tylko na bankrutującą firmę tapicerską i dwa Tyskie po wieczornym biciu żony, to czemu ktoś świeci mu biksenonem w zderzak i pogłębia poczucie depresji? I tu zaczyna się właściwa zabawa. Impulsy nerwowe biegną wprost do prawej ręki i obu nóg fightera. Następuje błyskawiczna redukcja biegów i przyspieszanie. Świadomość wojownika o niepodległość Republiki Zardzewiałego Grata świdruje jedna myśl: nie dać się wyprzedzić.

Nie inaczej było z zielonym Fiatem Bravo napotkanym przeze mnie na drodze w czasie testu nowej Mazdy 6. Natychmiast po dostrzeżeniu japońskiego kombi w lusterku wstecznym swojego wehikułu, wojownik z włoskiego auta uruchomił proces wyciskania ostatnich soków z emerytowanych panewek silnika „Fire”. Tym sposobem spotkał mnie prawdziwy mirror-fighting w najbardziej hardkorowym wydaniu. Ale dlaczego o tym wszystkim piszę?

Otóż pomijając fakt konieczności użerania się z drogowymi bałwanami pokroju wspomnianego tutaj osobnika, sytuacja z zielonym Bravo, oprócz wielkości penisa jego właściciela, dowodzi niezbicie jeszcze jednej bardzo ważnej rzeczy: nowa „szóstka” robi na drodze „ŁAŁ!”. Zostało bowiem potwierdzone przez amerykańskich naukowców, iż w przypadku fajnych samochodów mirror-fighting występuje znacznie częściej niż ma to miejsce normalnie. Reasumując: Mazda jest na tyle charakterna, że warto poświęcić litr mineralnej Seleni, by tylko nie oglądać jej od tyłu. Test z tradycyjnej polskiej zawiści zaliczony z wyróżnieniem!

Ma warunki…
Trzeba to powiedzieć jasno: kolejne wcielenie „szóstki” znów wygląda fenomenalnie. Od samego przodu, gdzie jej podcięte rysy podkreślone diodowymi reflektorami sprawiają wrażenie zmrużonych oczu, poprzez linię boczną z załamaniem biegnącym od przedniego błotnika, aż po sam tył zwieńczony chromowanym wąsem łączącym rozpłaszczone lampy. Wszystko w Maździe tworzy zgraną całość ocierającą się o kształty znane z Infiniti M czy innych bardziej luksusowych samochodów. Nowa „szóstka” mierzy ponad 4,8 m długości i przy tak okazałych rozmiarach zewnętrznych jest jednocześnie niezwykle lekka.

Testowana dwulitrowa wersja kombi z automatyczną skrzynią biegów waży ok. 1,3 tony. Sprawdźcie podobnie skonfigurowaną Insignię, a zobaczycie, że różnica we wskazaniach sięgnie dobrych 300 kg na niekorzyść Opla. Jak to możliwe? Oszczędności w masie japońskiego auta pochodzą głównie z nowoczesnej, sztywnej, choć odchudzonej konstrukcji nadwozia wykorzystującego specjalną stal. Zbędnych kilogramów poszukano też w skrzyni biegów i silniku. Dwulitrowa benzynowa jednostka napędowa Skyactiv-G waży o 10 proc. mniej od motoru tej samej pojemności stosowanego w poprzedniej generacji „szóstki”. Ale smukła talia i pozbawione tłuszczu mięśnie to nie wszystko, co ma do zaoferowania nowa Japonka klasy średniej. Po otwarciu drzwi czeka na nas…

Wygodne wnętrze
Kabina Mazdy jest wyjątkowo obszerna, co zresztą po części zawdzięcza wspomnianym rozmiarom zewnętrznym samochodu. Rozstaw osi wersji SportKombi (2750 mm), choć mniejszy o 8 cm od sedana, bynajmniej nie oznacza braku miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy. Wręcz przeciwnie. W drugim rzędzie siedzi się wygodnie i jak przystało na porządne auto segmentu D – nisko. Z przodu kierowca i pasażer mają do dyspozycji fotele wyposażone w dobre podparcie boczne. Jest też mnóstwo przestrzeni na wysokości łokci.

Szerokie wnętrze „szóstki” wykończono niezłymi materiałami, z których na pierwszy plan wysuwa się welur (czy też coś na jego podobieństwo) pokrywający siedzenia. Cieszy też dbałość o jakość pozostałych elementów kabiny. Ozdobne listwy wykonano z solidnego tworzywa przypominającego w dotyku… plastik wzmocniony metalem. Bardzo przyjemnie.

Roletki, schoweczki…
Funkcjonalność wnętrza Mazdy nie budzi większych zastrzeżeń. Pojemność i rozłożenie schowków pozwalają utrzymać porządek w kabinie. Duży, 506-litrowy bagażnik testowanej wersji SportKombi daje się w łatwy sposób powiększać. Robimy to, pociągając za dźwignie do opuszczania oparć tylnej kanapy umieszczone w ścianach bocznych kufra. Przestrzeń bagażową osłonięto zwijaną roletą z siatką. Chroni ona pasażerów od wiatru, gdy tylna klapa pozostaje otwarta (rozwiązanie znane z poprzedniej generacji modelu). Dość nietypowo usytuowano oświetlenie przestrzeni bagażowej: lampka znajduje się po wewnętrznej stronie klapy.

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić w kwestii funkcjonalności lub jakości wykonania nowej „szóstki”, to wskazałbym na dwie sprawy. Po pierwsze schowki. Szkoda, że nie wyłożono ich miękkim materiałem. W obecnych czasach taki „luksus” spotkamy nawet w Volkswagenie Golfie, zatem w aucie klasy D za ok. 100 tys. zł powinien on być na porządku dziennym. Drugą sprawą jest brak wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Zamiast niego w zestawie zegarów znajdziemy tylko małą niebieską lampkę, która gaśnie, gdy silnik się nagrzeje. A skoro o silniku mowa…

Sprężony niczym diesel
Mazda od lat znana jest z zamiłowania do nowatorskich jednostek napędowych. Wystarczy wspomnieć choćby Wankle z serii RX, sześciocylindrówki z Xedosów pracujące w obiegu Millera czy też diesle z nieśmiertelnych 626 doładowane nietypowymi sprężarkami typu Comprex. Od paru lat, w dobie mody na turbodoładowane silniki benzynowe Mazda razem z innymi japońskimi producentami tworzy front na rzecz obrony klasycznych motorów atmosferycznych. Zgodnie z tym założeniem, nowa „szóstka” w dalszym ciągu korzysta z „bezpiecznych” benzynowych „wolnossaków”. Ale producent z Hiroszimy nie byłby sobą, gdyby nie zaproponował klientom czegoś, co wykracza ponad nudny standard.

Dlatego też dwulitrowy czterocylindrowiec, którego zamontowano w testowanej Maździe, dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa, podwójnym systemem zmiennych faz rozrządu oraz niespotykanie wysokim stopniem sprężania porównywalnym właściwie jedynie z motorami dieslowskimi. Po co takie rozwiązanie? Ano oczywiście po to, aby można było zaoszczędzić na paliwie oraz wycisnąć z silnika jak najwięcej mocy.

Idzie, idzie…
Zaletą nowoczesnego napędu Mazdy jest nie tylko jego dynamika, lecz także możliwość pracy na 95-oktanowej benzynie, wadą zaś – dość nieprzyjemne i pozbawione emocji brzmienie. Silnik przez parę sekund po włączeniu buczy i przenosi do kabiny sporo hałasu. Dlaczego? Widocznie „ten typ tak ma”. Po chwili to dziwne zachowanie znika i można do woli korzystać z dobrodziejstw nowoczesnej technologii. A jest czym pojechać!

Leciutka „szóstka” napędzana wysokoobrotowym motorem sprawia wrażenie wyjątkowo zrywnego auta. Nawet wtedy, gdy tak jak w przypadku testowanego egzemplarza, zapędy silnika studzi automatyczna skrzynia biegów. 165-konna jednostka Skyactiv-G pali niewiele (średnio, bez oszczędzania ok. 7,7 l/100 km) i wykazuje się niezłym temperamentem. Powyżej 3000 obr./min. ostro ciągnie Mazdę do przodu. Co ważne, silnikowi nie brakuje „pary” nawet przy wysokich prędkościach rzędu 120-130 km/h. Uzyskanie kolejnych 50 km/h więcej nie stanowi dla auta większego wyzwania. Jeśli więc chodzi o dynamikę, ogólne wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne i zdają się przewyższać suche deklaracje tabelkowe producenta (10,2 sek. do „setki”).

Miękko i lekko…
Oddzielny rozdział stanowi natomiast 6-biegowy automat oferowany do „szóstki” za dopłatą 8000 zł. Skrzynia ta zachowuje się trochę dziwnie: redukcje biegów wykonuje znacznie szybciej niż zmiany na wyższe przełożenia. Nie wiem, co jest tego powodem, ale wiem, że takie zachowanie potrafi skutecznie zniechęcić do korzystania z manualnego trybu pracy przekładni i zdenerwować nawet podczas poruszania się w zwykłym programie automatycznym. Gdy najdzie nas ochota, by trochę „porozrabiać” za kółkiem Mazdy, jazda szybko stanie się udręką. Lepiej dać sobie spokój z poganianiem auta i jechać grzecznie.

W zrelaksowanym trybie automatycznym będziemy oczywiście oczarowani miękkimi zmianami biegów i niebywale szybką reakcją na kickdown w sytuacjach takich jak wyprzedzanie czy włączanie się do ruchu. Automat Mazdy potrafi w mgnieniu oka zrzucić o cztery biegi w dół. Tylko dlaczego z takim samym zapałem nie zabiera się do „wpinania” wyższych przełożeń?

Brutalna prawda o skrzyni Skyactiv-Drive jest taka, że tłumi ona dynamiczny charakter „szóstki”. Co najgorsze, robi to dość skutecznie w duecie z elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym odbierającym część radochy z prowadzenia Mazdy, znanej z poprzedniej generacji modelu. Nowy układ kierowniczy stał się zbyt silnie wspomagany i stracił na precyzji pracy.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Trzeba przyznać, że Japończycy psując „kierownicę”, jednocześnie poprawili zawieszenie i wyciągnęli z niego to, czego brakowało starej „szóstce”. Podwozie nowego modelu znacznie lepiej pochłania nierówności i auto jest teraz bardziej komfortowe. Jednocześnie wykazuje też dużą stabilność i nie „buja” się na nierównościach. Mazda pomimo swoich rozmiarów zawsze pozostaje zwarta i chętnie wpasowuje się w zakręty. Odgłosy tłumienia wybojów nie docierają do wnętrza, a ogólne wyciszenie kabiny stoi na bardzo wysokim poziomie.

Czy jest lepsza od swojej poprzedniczki?
Chyba tak powinno brzmieć pytanie stawiane w odniesieniu do nowej „szóstki”. Trochę dziwne, prawda? Brzmi to tak, jakby nowy model nie posiadał konkurencji w swoim segmencie. W istocie trochę tak jest. Fanom dalekowschodnich konstrukcji posunięte w latach Accord i Avensis mogą wydawać się rynkowymi dinozaurami. Oczywiście są jeszcze kosmici – oni wybiorą Subaru Legacy

Dla normalnych ludzi zostaje „szóstka”. Można ją kupić już za 88 700 zł (SkyGo 2.0 145 KM). Oba warianty nadwoziowe (limuzyna i kombi) kosztują tyle samo. To wygodny, w pełni japoński (także jeśli chodzi o miejsce produkcji) dobrze wykończony i ciekawie zaprojektowany samochód rodzinny. Ma prawidłowo zestrojone zawieszenie i w wersji z benzynowym 165-konnym silnikiem relatywnie niewiele pali. Czy jednak nowa „szóstka” daje tyle samo frajdy z jazdy, co jej poprzedniczka? Niestety nie.

Coś niepokojącego stało się na styku przekładni i drążków kierowniczych. I to coś zabrało Maździe kawałek dynamicznego „ja”, czyniąc z niej bardziej wygodnego „cruisera”, niż „auto dla kierowców”. Oczywiście niektórzy mogą powiedzieć, że się czepiam i niepotrzebnie wymagam od rodzinnego kombi sportowej żyłki. Prawda jest jednak taka, że firma z Hiroszimy sama kreuje wokół swoich aut wizerunek tzw. driver’s car-ów. Dlaczego w takim razie automatyczna skrzynia biegów nie nadąża za całą resztą samochodu? Komponując w salonie nową „szóstkę”, zdecydowanie postawiłbym na wariant benzynowy, lecz zestawiony z manualną skrzynią. Myślę, że to przywróciłoby Maździe część dynamicznego charakteru.

Zalety:
+ niebanalna stylistyka nadwozia
+ oszczędna i mocna jednostka napędowa
+ komfortowe i zarazem „jędrnie” pracujące zawieszenie
+ pojemne i funkcjonalnie urządzone wnętrze
+ wygodne fotele obszyte miłą w dotyku tapicerką
+ dobre wyciszenie kabiny

Wady:
– powolna praca automatycznej skrzyni biegów przy zmianie przełożeń na wyższe
– gorszy niż u poprzednika układ kierowniczy
– pozbawione charakteru brzmienie silnika benzynowego
– brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej

Podsumowanie:
Zrywny silnik benzynowy, dobrze ustawione zawieszenie i pojemne wnętrze. Wszystko to opakowane ciekawym designem karoserii. Czy można wymagać więcej od kombi z segmentu D? A co z automatyczną skrzynią biegów Skyactiv-Drive? Pozostaje ona w sprzeczności z dynamicznym charakterem „szóstki”. Lepiej więc wybrać wersję z klasyczną ręczną przekładnią.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda 6 SportKombi 2.0 Skyactiv-G SkyEnergy
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1998 cm³
Moc maksymalna165 KM (121 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy210 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/55 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń506/1648 l
Zbiornik paliwa62 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4805/1840/1475 mm
Rozstaw osi2750 mm
Masa własna /ładowność1340/680 kg
Masa przyczepy / z hamulcem680/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,7/5,0/6,0 (średnie w teście: 7,7)
Emisja CO2139 g/km
Prędkość maksymalna206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji podstawowej2.0 145 KM SkyGO: 88 700 zł
Cena wersji testowej114 700 zł
Cena egz. testowego119 000 zł