Test

Mazda MX-5 2.0 MZR Sport Plus

Ostra indywidualistka

Na dystansie:
918 km

Oto samochód, który może okazać się świetnym wyborem dla tych, którzy chcieliby, aby ich auto przyciągało spojrzenia, było lekkie, zwinne i bogato wyposażone, choć równocześnie na swój sposób proste i surowe. Bez modnego dziś turbodoładowania, ale za to z automatyczną skrzynią biegów.

„Automat” w drapieżnym roadsterze? Czemu nie, tym bardziej, że w testowanej wersji Sport Plus oferowany jest seryjnie. Biegów do przodu jest sześć, dobierane są szybko i przełączane bardzo sprawnie, ale do poziomu osławionej DSG trochę jednak brakuje. Nie powinno to być zresztą jakimś specjalnym zaskoczeniem, ponieważ mamy tu do czynienia z klasyczną przekładnią hydrokinetyczną, która nie posiada nawet jednego sprzęgła, a co dopiero dwóch. Oczywiście skrzynia umożliwia również ręczną, sekwencyjną zmianę biegów, ale niestety próbuje być wtedy mądrzejsza od kierowcy i gdy wskazówka obrotomierza wita się z czerwonym polem, zamiast utrzymywać wybrane przełożenie, natychmiast wybiera wyższe. W aucie tego typu jest to ewidentne nieporozumienie, z którym Mazda zdecydowanie powinna coś zrobić.

Całą resztę natomiast…
…może śmiało zostawić dokładnie tak, jak jest. Chociażby dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy, który najlepiej czuje się, gdy strzałka obrotomierza ustawiona jest pionowo. Maksymalny moment obrotowy o niewielkiej wartości 188 Nm przypada na 5000 obr./min. i tak naprawdę dopiero wtedy samochód zaczyna wyraźnie nabierać prędkości, ale pełnia możliwości dostępna jest jeszcze dalej, bo aż przy 7000 obr./min., w momencie kiedy do życia budzi się 160 KM mocy. Towarzyszy temu dźwięk, który można krótko scharakteryzować jako typową, wysokoobrotową wiertarkę lub – jak kto woli – szlifierkę. Izolacja akustyczna została zastosowana w ilości odpowiedniej, czyli takiej, aby dobrze słyszalna była nie tylko spora dawka odgłosów mechanicznych, ale również szum powietrza opływającego nadwozie. Szyby pozbawione są nie tylko ramek, ale także zwyczajowo stosowanego w takich właśnie przypadkach mechanizmu dociągającego je do górnej krawędzi natychmiast po zamknięciu drzwi.

Pokonywanie długich dystansów przy wysokich, autostradowych prędkościach podróżnych to w przypadku tego roadstera swego rodzaju wyzwanie. We znaki daje się nie tylko twardo zestrojone zawieszenie, o którym dyplomatycznie można powiedzieć, że „zapewnia ograniczony komfort resorowania”, ale także symboliczny wręcz rozstaw osi, który powoduje, że samochód podskakuje jak piłka na wszystkim, co nie przypomina łagodnych, wzdłużnych pofalowań nawierzchni. Aż strach pomyśleć, co byłoby, gdyby nie charakterystyczna dla tego modelu, wysoka sztywność skrętna nadwozia. Reszty dopełnia wybitnie niskoprofilowe ogumienie i wspomniane już, takie a nie inne podejście do kwestii wytłumienia odgłosów powietrza opływającego nadwozie. Wszystko to ma jednak swój urok, któremu zapewne niejednokrotnie i niejednemu kierowcy trudno będzie się oprzeć.

Do jego dyspozycji jest…
…fotel o wzorowym wyprofilowaniu. Siedzi się na nim bardzo nisko, niemal tuż nad nawierzchnią drogi i wcale niełatwo się tam usadowić, bo – jak na rasowego roadstera przystało – próg poprowadzony jest wysoko, dach nisko, a przestrzeń, w którą trzeba trafić, mocno ograniczona. Dopiero po takiej gimnastyce okazuje się, że pozycja „za kółkiem” jest wręcz idealna – i to pomimo, że wieniec kierownicy daje się regulować jedynie w pionie. Pełne zespolenie z samochodem nie stanowi problemu. Japończycy mają na to specjalne określenie – jinba ittai, opisujące jedność jeźdźca i konia.

Dodatkowo, nisko umiejscowiony środek ciężkości i rozkład masy bliski idealnemu 50:50 to zawsze doskonała wiadomość, gdy mowa o właściwościach jezdnych auta z napędem na tylne koła. W rezultacie ta mała Mazda nie boi się żadnego, nawet bardzo brutalnego stylu jazdy, a nawierzchni trzyma się perfekcyjnie. Obrazu wymarzonej zabawki na tor dopełnia świetnie skalibrowany system kontroli trakcji, działający skutecznie, ale jednocześnie bardzo dyskretnie. Naturalnie, gdy ktoś ma ochotę, może „ukręcić łeb” elektronice. Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że jest to propozycja zdecydowanie dla tych, którzy naprawdę potrafią zapanować nad mocnym tylnonapędowym autem. Przy bardzo dynamicznej jeździe łatwo zużyć nawet 15 l/100 km, jednak podczas codziennej eksploatacji w mieście można bez wyrzeczeń zejść do poziomu 11-12 litrów na każdą „setkę”, bo auto waży zaledwie 1173 kg.

Jego kabina…
…jest – co tu dużo gadać – bardzo ciasna, a wrażenie to potęguje dodatkowo fakt, że wykończono ją w kolorze czarnym. Jakość materiałów i montażu jest wysoka, nawet jeżeli większość tworzyw użytych do wykończenia deski rozdzielczej może wydawać się w pewnych miejscach nawet zbyt twarda. Natomiast tapicerka mogłaby być nieco szlachetniejsza, bo obecnie zdaje się, że za punkt honoru wzięła sobie udawanie sztucznej skóry. Nietypowo, bo po prawej stronie dźwigni zmiany biegów umieszczono rękojeść hamulca ręcznego. Aby opuścić czy też podnieść szyby należy sięgnąć do przycisków umiejscowionych na tunelu środkowym, z kolei aby otworzyć wlew paliwa, trzeba najpierw dostać się do niewielkiej skrytki za środkowym podłokietnikiem. Na tym tle pięciostopniowe (!) podgrzewanie foteli to wprost iście sybarycki luksus.

Natomiast przysłowiowy „kufer” to tak naprawdę raczej „kuferek”, bowiem liczy sobie zaledwie 150 litrów, bez względu na to, czy nad głową mamy niebo, czy dach wykonany z włókien szklanych pokrytych laminatem. Operacja transformacji z coupe w cabrio i odwrotnie zajmuje tylko 12 sekund, ale najpierw trzeba się zatrzymać, stopę oprzeć na pedale hamulca zasadniczego, wrzucić „P”, zaciągnąć hamulec ręczny, odblokować dźwignię przy lusterku wstecznym i dopiero wtedy wcisnąć przycisk na kokpicie, tuż obok włącznika świateł awaryjnych.

Wszystko co potrzebne…
…w aucie tego typu, jest już w standardzie, łącznie z wysokiej klasy nagłośnieniem Bose, dopłacamy jedynie za lakier metalizowany (choć przy aktualnej sytuacji na rynku niemal na pewno otrzymamy go gratis). Lepiej wyposażonej wersji nie ma w polskiej ofercie i raczej już nie będzie, chyba że producent zdecyduje się dołożyć jakieś gadżety, np. dodatkowe ospojlerowanie czy większe felgi. A więc, 102 700 zł za ostrą indywidualistkę, która nie uznaje kompromisów i w zasadzie nie ma konkurencji? Czemu nie…

Plusy:
+ wysoka ogólna jakość wykonania
+ radość z jazdy
+ atrakcyjny wygląd zewnętrzny
+ pełne wyposażenie

Minusy:
– niewielkie braki w ergonomii

Podsumowanie:
Ciasno, głośno, twardo i ogólnie niewygodnie, ale w tym przypadku tak właśnie ma być.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda MX-5 2.0 MZR Sport Plus
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1998 cm³
Moc maksymalna160 KM przy 7000 obr./min.
Maks. moment obrotowy188 Nm przy 5000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń150 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziaroadster
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4020/1720/1245 mm
Rozstaw osi2330 mm
Masa własna /ładowność1173/202 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,1/6,2/8,0 (test: 11,7/7,1/9,4)
Emisja CO2188 g/km
Prędkość maksymalna194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.8 Spring Edition: 92 700 zł
Cena wersji testowej102 700 zł
Cena egz. testowego104 600 zł