Test

Mercedes C220 CDI Elegance

Godny następca

Na dystansie:
685 km

Najnowszy Mercedes klasy średniej nie chwyta za serce tak mocno jak jego więksi bracia. Chociaż urzeka powiewem świeżości i renomą marki, to miewa również chwile słabości. Przyglądamy się wersji wyposażonej w 2.2-litrowy silnik wysokoprężny i automatyczną skrzynię biegów.

To już trzecie pokolenie modelu produkowanego od 1993 r., kiedy to legendarna „190-tka” ustąpiła miejsca klasie C. Nadwozie obecnej generacji jest – jak zwykle – eleganckie, ma doskonałe proporcje i szczyptę sportowej zadziorności. Od razu widać, że to Mercedes. Stojące przed nim zadanie nie jest wcale łatwe, musi bowiem zastąpić cieszącego się sporym wzięciem poprzednika, który na całym świecie zdobył uznanie 1.5 mln nabywców.

Nadwoziu nowej klasy C nadano formę o wiele bardziej wyrazistą. Ostre, zdecydowane linie i wydatne nadkola upodabniają ją pod wieloma względami do flagowej klasy S. Potencjalni klienci mają wybór: mogą zdecydować się na zakup jednej z dwóch, istotnie różniących się wizualnie wersji. Pierwszą jest dynamicznie stylizowana odmiana Avantgarde z ogromną gwiazdą na wlocie powietrza do chłodnicy, 17-calowymi felgami z lekkich stopów i wnętrzem wykończonym elementami z aluminium. Kto preferuje więcej klasyki, powinien wybrać jedną z pozostałych wersji – bazową Classic lub wyższą, Elegance z wstawkami z drewna eukaliptusowego, typową dla marki osłoną chłodnicy i doskonale widocznym z miejsca kierowcy „celownikiem” umieszczonym na górnej krawędzi maski.

Zgodnie z tradycją
Projekt wnętrza to bezpośrednie rozwinięcie stylu nadwozia, z ponownym – jakże mogłoby być inaczej -odwołaniem do bardziej prestiżowej S-klasy. Tak jak w jej przypadku, tak i tutaj nie uświadczymy już charakterystycznych dla poprzednika, barokowych wręcz krągłości. Zamiast nich pojawiło się mnóstwo ostrych kształtów i linii, nadających kokpitowi chłodniejszej, miejscami nawet surowej formy. Tak właśnie prezentuje się nowy styl marki ze Stuttgartu – jest na swój sposób piękny, ale równocześnie mniej łagodny, inny od tego, do którego zdążyliśmy przywyknąć przez minione lata.

Pewnych elementów zdecydowano się jednak nie zmieniać. Hamulec pomocniczy w dalszym ciągu uruchamiamy poprzez wciśnięcie pedału i zwalniamy pociągając za cięgno umieszczone pod pokrętłem włączającym oświetlenie pojazdu. Stosowana jedynie przez Mercedesa, pojedyncza dźwignia obsługująca kierunkowskazy, reflektory główne i wycieraczki – znajduje się tam, gdzie zawsze, czyli po lewej stronie kolumny kierownicy (strona prawa jest zupełnie pusta). W testowanym egzemplarzu można było ustawiać ją w szerokim zakresie przy pomocy komfortowej, w pełni elektrycznej regulacji.

Sam wieniec – o zdecydowanie zbyt dużej średnicy – ma oczywiście skórzane obszycie, jednak jego charakter nie wszystkim może przypaść do gustu. Jakość jest bez zarzutu. Tak precyzyjnego prowadzenia poszczególnych szwów nie powstydziłby się dystyngowany Bentley, gorzej natomiast z wrażeniami dotykowymi, przypominającymi obcowanie z szorstkim, twardym tworzywem sztucznym. Gdzie podziała się słynna, mięciutka pianka, którą umieszczano tuż pod wierzchnią warstwą skóry?

Szyty na miarę
Poza tym wszystko pozostaje w jak najlepszym porządku. Materiały dobrej jakości, solidny montaż i ergonomia na wysokim poziomie. Wszystkie przyciski na desce rozdzielczej są duże i czytelne, nie ma też kłopotów ze swobodnym do nich dostępem. Obsługa nikomu nie sprawi problemów, a rzadziej używanymi funkcjami (np. komputera pokładowego, nawigacji czy zestawu audio) steruje się za pomocą pokrętła umieszczonego między fotelami, tuż obok podłokietnika. To Command, system znany z o dwa numery większej klasy S (w testowanym egzemplarzu, wraz ze zmieniarką, wymagał dopłaty 13 025 zł). Wbrew pozorom i początkowym obawom, jego obsługa okazuje się niezwykle prosta, właściwie intuicyjna.

Przestronność przedziału bagażowego i pasażerskiego jest wystarczająca dla czterech dorosłych osób, ale nie należy spodziewać się rewelacji. Bezpośrednia konkurencja z segmentu premium oferuje podobną ilość miejsca, co nie znaczy, że nie istnieją auta o zbliżonych wymiarach zewnętrznych, choć jednocześnie bardziej przestronne. Klasa C w żadnym wypadku nie jest limuzyną dla siedzącego z tyłu właściciela – jego miejsce jest za kierownicą.

Do wyboru, do koloru
Nabywca najnowszego Mercedesa ma ogromną swobodę, jeżeli chodzi o dobór jednostek napędowych. Samochód dostępny jest z ośmioma silnikami – pięcioma benzynowymi i trzema wysokoprężnymi. Tak jak spośród „benzynówek” rozsądnym wyborem okazuje się najmniejszy w gamie, 184-konny, doładowany 1.8-litrowy C200 K (oznaczenie modelu jest więc nieco mylące), tak w przypadku diesli najlepiej zdecydować się na wariant C220 CDI o mocy 170 KM. Taki właśnie znalazł się pod maską testowanego egzemplarza.

Czterocylindrowy, 2.2-litrowy turbodiesel nie ma lekkiego zadania, nie pozostaje więc nic innego, jak wybaczyć mu niemałe, średnie zapotrzebowanie na olej napędowy oscylujące wokół 11 l / 100 km. Silnik ten – pamiętający jeszcze początki produkcji poprzedniego modelu klasy C – musi zmagać się nie tylko ze sporą masą własną auta, ale także średnio sprawną, 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Nie da się ukryć, że konkurencja w podobnej cenie oferuje bardziej zaawansowane przekładnie (tu dopłata wynosi 9891 zł).

Owszem, automat zmienia biegi bardzo płynnie, ma jednak skłonność do nadmiernego „żonglowania” nimi przy niskich obrotach silnika (nabiera on wigoru nieco powyżej 2000 obr/min.) Można zmusić go do pracy nawet w okolicach czerwonego pola obrotomierza, ale po mocniejszym „wdepnięciu” pedału przyspieszenia następuje krótka chwila zawahania, dopiero wtedy auto zaczyna żwawo przyspieszać. Moment ten jest wyraźnie odczuwalny, a na domiar złego spokój zakłócają donośne dźwięki wchodzącego na obroty silnika. Cudów nie ma – czterocylindrowe diesle muszą hałasować, konstruktorzy mogliby jednak pomyśleć o lepszym wygłuszeniu komory zespołu napędowego. Tym bardziej, że charakterystyczny terkot przedostaje się do kabiny nawet na postoju. Bez zarzutu natomiast poradzono sobie z wytłumieniem odgłosów toczenia i powietrza opływającego nadwozie.

Elektronika, elektronika…
Układ jezdny nowej klasy C wyraźnie stawia na sport – komfort nie ma tu priorytetu. Taki stan rzeczy niemal na pewno nie spodoba się oddanym fanom niemieckiej marki, trudno jednak wymagać, aby specjalnie dla nich koncern zmieniał pozycjonowanie swoich modeli na rynku. Jeżeli ktoś szuka wygody za wszelką cenę, powinien po prostu zwrócić uwagę w kierunku większych aut Mercedesa. Pogodzić ogień z wodą próbuje elektronika w postaci seryjnie montowanego układu Agility Control, wpływającego na pracę elektronicznie sterowanych amortyzatorów o zmiennej silne tłumienia.

System doskonale kompensuje przechyły nadwozia spowodowane dużymi siłami bocznymi na szybko pokonywanych łukach, wpływa też na pracę układu kierowniczego. W konsekwencji osoby miłujące święty spokój podczas pokonywania nierówności nawierzchni – obejdą się smakiem, z kolei preferujące dynamiczną, wręcz agresywną jazdę – będą po prostu zachwycone. Także z myślą o nich producent oferuje całą gamę obręczy z lekkich stopów, większych niż standardowe 16-calowe. Zamontowane w testowanym egzemplarzu, niskoprofilowe opony 225/45 R17 nie miały łatwego zadania na naszych zniszczonych drogach.

Na tym naturalnie nie koniec. Tradycyjnie już, Mercedes pozostawia swoim klientom niemal nieograniczoną swobodę podczas procesu „szycia auta na miarę”. Elementy wyposażenia dodatkowego z długiej listy opcji nie są tanie, pozwalają jednak dostosować samochód do preferencji kupującego – zamówić można m.in. Parktronic, czyli doskonałego asystenta parkowania (3703 zł), trójstrefową klimatyzację Thermotronic (3162 zł), sterowanie głosem Linguatronic (6539 zł) czy jedyny w tej klasie pojazdów Intelligent Lightning System – biksenonowe reflektory dostosowujące strumień światła do prędkości i warunków jazdy (6621 zł). W ramach wyposażenia seryjnego każdej klasy C znajdziemy m.in. wspomniany wyżej układ Agility Control, system kontroli trakcji, komplet poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację i elektrycznie sterowane szyby – jest więc wszystko, co potrzeba.

Skazany na sukces
„Średni” Mercedes nie od dziś zajmuje zbyt ważną pozycję w gamie marki, aby było w nim miejsce na błędy. Istotnie, wskazanie takowych graniczy z cudem, co zresztą znajduje odzwierciedlenie w statystykach sprzedaży. Wariant C220 CDI ze skrzynią automatyczną znalazł już pokaźne (i stale się powiększające) grono wielbicieli – wygląda znacznie lepiej od swojego poprzednika, przemieszcza się sprawniej niż on, jest też staranniej wykonany. Czy można chcieć czegoś więcej?

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes C220 CDI Elegance
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2149 cm³
Moc maksymalna170 KM @ 3800 obr./min
Maks. moment obrotowy400 Nm @ 2000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 5-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/55 R16 (test: 225/45 R17)
Bagażnik / po złożeniu siedzeń475 l
Zbiornik paliwa66 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4581/1770/1444 mm
Rozstaw osi2760 mm
Masa własna /ładowność1605/485 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,7/6,5/7,2 (średnie testu: 10,9)
Emisja CO2177 g/km
Prędkość maksymalna227 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera pokład.
Cena wersji testowej149 900 zł
Cena egz. testowego226 671 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6980
Stylistyka1010
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2330
Widoczność55
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność810
Jakość910
Układ jezdny / komfort6080
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów610
Zawieszenie710
Silnik710
Osiągi810
Hamulce910
Komfort710
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6280
Cena1520
Wyposażenie1920
Zużycie paliwa1420
Wrażenia z jazdy710
Ocena wg autora710
Podsumowanie191240