Test

Mercedes X 250d 4MATIC POWER | fot. Dominik Kopyciński

Mercedes X 250d 4MATIC POWER | TEST

Moda na bycie gwiazdą

Na dystansie:
738 km

Mercedes-Benz od zawsze był marką wszechstronną, która niemal w każdym dziele motoryzacji miała liczącego się przedstawiciela. Przyszła pora na pikapa z krwi i kości.

Niezależnie od tego, czy mówimy o zachwycającym modelu SLS AMG, kultowej klasie G, wielozadaniowym Unimogu, czy królu szos Actrosie – każdy z nich mocno wpisał się nie tylko w historię marki, ale i całej motoryzacji. Do dziś, patrząc na użytkową część gamy Mercedesa (pomijając dawny epizod z produkowanym w Argentynie W114/W115 Pickup), mogło zabraknąć tylko jednego elementu, który dołączył właśnie do reszty produkowanych seryjnie modeli. Choć wersje koncepcyjne wywołały spory szum swoją stylistyką, ostateczna odsłona pikapa nie jest już tak spektakularna i awangardowa.

Klasa X to nic innego jak auto bazujące na dobrze znanym Nissanie Navara, „tu i tam” poprawione przez producenta ze Stuttgartu. Choć to nie pierwsze tego typu zagranie u Niemców (znacie Citana?), w pełni zrozumiem Wasze oburzenie, czy w najlepszym przypadku mieszane uczucia, w reakcji na taki właśnie zabieg. Nie myślcie, że pod skrzydłami Mercedesa nagle tylna klapa zyskała teleskopy, drewno pokrywające deskę jest prawdziwe, a pod maską znajdziecie trzylitrowego diesla, niczym w Volkswagenie Amaroku. Może jednak warto sprawdzić, na co stać najnowsze dziecko Niemców, zaprojektowane do ciężkiej pracy.

Ciekawostka

Już na wstępie warto zaznaczyć, że tytułowa gwiazda naprawdę lubi być w centrum uwagi. Podczas kilkudniowego testu, klasa X przyciągała masę spojrzeń niemal wszędzie – od wieczornych moto-spotkań, przez powolny objazd miasta, aż do zainteresowania przez przypadkowych przechodniów, zaparkowana w przypadkowym miejscu. Mało kto, nawet wśród osób zagłębionych w motoryzację, kojarzył, jakie auto naprawdę kryje się pod niemiecką karoserią. Trzeba przyznać, że projektanci wykonali kawał dobrej roboty, wypuszczając spod swoich rąk naprawdę zgrabnie i nowocześnie wyglądającego pikapa.

Zaglądając do wnętrza, towarzyszyć Wam będzie typowy zapach znany z innych modeli Mercedesa. Na szczęście nie tylko zapach jest inny niż we wspomnianej Navarze. Cała stylistyka kokpitu znacząco różni się od Japończyka i muszę przyznać, że stanowi mocny argument stojący za wyborem tego auta. O ile w przypadku Amaroka „co najwyżej” doceniłem osobowy wygląd i postęp w stosunku do wersji sprzed faceliftingu, tak tutaj mogę z czystym sumieniem powiedzieć, że bardzo przyjemnie jeździłoby mi się z takim widokiem na co dzień.

Deska jest zaprojektowana z fantazją, bardzo nowocześnie i solidnie jakościowo. Trudno oczekiwać większej ilości miękkiego wykończenia w aucie mającym służyć w dużej mierze do pracy w terenie. Spasowanie elementów nie budzi moich zastrzeżeń, z kolei skórzane wykończenie, czy wyprofilowanie kierownicy, nie odbiega od tych, jakie znamy z innych modeli Mercedesa (zapominając oczywiście o tych najdroższych). Materiał imitujący drewno wygląda naprawdę dobrze, ale, jeśli nie lubicie takiego „pozerstwa” lub po prostu gołym okiem widzicie różnicę, możecie wybrać spośród dwóch innych krojów wykończenia.

A jednak

COMAND Online to także opcja identyczna jak w pozostałych modelach, razem z wszelkimi jej zaletami i wadami. Do obsługi systemu do tej pory nie udało mi się do końca przekonać, choć sama prostota i rozplanowanie funkcji ekranu stoi na dobrym poziomie. Ładny i czytelny zestaw zegarów oraz wyświetlacz komputera to również zasługa Mercedesa. Nie wszystko jednak jest tak, jak być powinno.

Stali klienci marki bardzo szybko rozczarują się choćby elektryczną obsługą fotela, która znajduje się w mało wygodnym, trudno dostępnym miejscu z boku fotela. Zapomnijcie o jakiejkolwiek pamięci ustawień. Niezbyt zachwycającym akcentem są też przyciski HI-LO obsługujące ogrzewanie siedzeń. Obcujących wcześniej z marką najbardziej jednak zdziwi obecność klasycznej wajchy automatycznej skrzyni biegów, która powinna przecież „wystawać” z prawej strony kolumny kierowniczej.

Nietrudno się domyślić, z czego wynikają te różnice. Mnie jako użytkownika auta innej marki niespecjalnie przeszkadzają te mankamenty, ale osoby od lat związane z firmą może irytować fakt, że przy przesiadce do innego modelu nagle muszą zmieniać swoje przyzwyczajenia. Zwróciłem za to uwagę na dwa irytujące mankamenty objawiające się w codziennej eksploatacji. Pierwszym z nich, (niezwiązanym co prawda z „bycia Nissanem”) jest zachowanie czujników parkowania, głównie tych z przodu, podczas opadów śniegu.

Przypadłość znacie być może z innych samochodów, mnie jednak pierwszy raz zdarzyło się tego doświadczyć w tak intensywnym stopniu i bez możliwości wyłączenia na dłużej niż kilkanaście, czy kilkadziesiąt sekund. Rozwiązaniem problemu okazało się wyczyszczenie czujników ze śniegu i lodu – proste, ale jednak wymagające minimum wysiłku. Nie lepiej, gdyby system sam się wyłączył lub po prostu pozwolił to trwale zrobić za pomocą przycisku?

Drugim problemem podczas testu okazały się piszczące podczas opuszczania i podnoszenia szyby, co zupełnie nie powinno mieć miejsca w aucie klasy premium. W tym miejscu chyba nie muszę nic więcej dodawać. Pozostając w temacie, na pocieszenie dostajemy ciekawy gadżet, który być może sprawdzi się w jakimś niecodziennym zastosowaniu, na które mnie osobiście nie udało się wpaść – jest nim elektrycznie sterowane okno tylnej szyby.

Bez odstępstw od normy

Kabina klasy X jest dość przestronna, choć niedogodnością może okazać się mała ilość miejsca nad głowami pasażerów tylnej kanapy, którą umieszczono stosunkowo wysoko. W nogach jest jej już całkiem sporo, a nad dodatkowym komfortem czuwają naprawdę nieźle wyprofilowane siedzenia, co nie jest już w pikapie tak oczywiste. Również i przednie fotele okazują się bardzo wygodne, choć mogłyby, wzorem tych w Amaroku, nieco lepiej podpierać w zakrętach. Z drugiej strony – nie zapominajmy, z jakim autem mamy do czynienia. Zalety mniej trzymających foteli ukażą się już przy pierwszym wsiadaniu i wysiadaniu (co wciąż nie jest czynnością idealnie wygodną, ale chociaż pozbawioną konieczności „przedzierania” się między siedziskiem a kierownicą).

Co z przestrzenią bagażowo-towarową? Pomijając wszelkie rodzaje zabudowy, o których na szczęście nie zapomniano na liście akcesoriów, warto przytoczyć kilka liczb opisujących skrzynię ładunkową. Jej wymiary wynoszą odpowiednio 1581 x 1560 x 475 mm (długość, szerokość, wysokość), a więc jest nieco dłuższa, ale sporo węższa i niższa niż w przypadku Amaroka. Ładowność auta na seryjnym zawieszeniu wynosi z kolei ponad 1000 kg, podczas gdy w Volkswagenie wymaga to wyboru wzmacnianych resorów (bazowo „unosi” nieco poniżej 750 kilogramów ładunku). Zarówno mocniejszy, jak i słabszy wariant silnika znanego z Nissana Navary (czy też Renault Mastera, w którym zbiera niezłe opinie po dużych przebiegach) wystarczą z kolei by udźwignąć 3,5-tonową przyczepę.

W terenie lekką przeszkodą może okazać się spora masa własna, która w połączeniu z drogowym ogumieniem nie do końca zdaje egzamin podczas poruszania się w grząskim podłożu. Samochód dość chętnie zapada się w piachu, choć sam napęd ustawiony w trybie 4H (niestety przewidziany tylko do jazdy po luźnych powierzchniach – spory minus w stosunku do Amaroka) dzielnie wyciąga auto z opresji. Pomóc w tym może opcjonalna blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Bez dopłaty z kolei otrzymujemy reduktor, dostępny jako ostatni tryb pracy napędu – 4L.

Klasa X, podobnie jak Amarok, potrafi poruszać się przy bardzo znacznym przechyle bocznym, wynoszącym do 49,8 stopnia (Volkswagen podaje 49,7 i 50,8, w zależności od strony). Kąt rampowy wynosi 20,4 stopnia, co jest wartością podobną do tej podawanej w zagranicznych broszurach Volkswagena (do 20,1 stopnia, z kolei w naszym kraju Volkswagen podaje wyłącznie 15,6 stopnia, prawdopodobnie biorąc pod uwagę boczne orurowanie). Kąt natarcia w Mercedesie jest nieco mniejszy (28,8 kontra 29,5), z kolei zejścia – znacznie większy (24 kontra 18). Prześwit poprzeczny, w zależności od wybranej wersji, w Mercedesie może wynosić 202 lub 222 mm, natomiast w przypadku Volkswagena dane techniczne mówią o 192 milimetrach.

Ostatnią ciekawostką jest głębokość brodzenia (60 cm) – o 10 cm większa niż w Volkswagenie. To wszystko stawia Mercedesa wobec głównego i chyba jedynego konkurenta w całkiem niezłym świetle i stanowi niezłą bazę pod stworzenie jeszcze lepszej terenówki, stworzonej także do ciężkiej pracy. Na dobrym ogumieniu, dostojnie wyglądający i bardzo przyjemnie zaprojektowany w środku Mercedes powinien sprawdzić się także jako wół roboczy.

Drogowy kompan

Krótka styczność z Isuzu D-MAX’em w czasie testu Mercedesa dała mi obraz tego, jak szerokie może być pojęcie pikapa. Pokazała też, jak różne potrafią być auta z zawieszeniem tylnym opartym na resorach piórowych. Po jednej stronie segmentu stoi wspomniany Japończyk, po drugiej z kolei, niemal w pełni przystosowany do poruszania się na co dzień, przypominający w zachowaniu na drodze bohatera dzisiejszego testu, wielokrotnie wspomniany przeze mnie Volkswagen Amarok.

Podobnie jak on, Mercedes okazuje się być niemal w pełni komfortowym autem, znoszącym trudy „miejskiego terenu”, nie reagującym nerwowo na każdą dziurę ukazującą się tuż po pierwszym mrozie. W wielu przypadkach przewyższa komfortem pikapa z Wolfsburga, dając wrażenie naprawdę dobrze zestrojonego pod wygodę podróżowania. Tylna część nadwozia oczywiście przy mocniejszych nierównościach potrafi nieco „zabujać” całym autem, ale wszystko to zdaje się być nieźle amortyzowane.

Pomimo wyraźnie komfortowego charakteru, podwozie Mercedesa niespecjalnie mocno pracuje w zakrętach, jak auto o takim charakterze, oczywiście do pewnych prędkości. Nie zaznamy tu rzecz jasna sportowych wrażeń, tym bardziej, że fotelom, jak już wspomniałem, brakuje wyraźniejszego podparcia bocznego. Co ciekawe, auto ma jednak bardzo dobry układ kierowniczy (precyzyjny i o właściwym, sporym oporze) i całkiem zwarte podwozie, które także na luźnych i mocno wyboistych nawierzchniach daje bogaty obraz tego, co dzieje się ze wszystkimi kołami.

Samochód dobrze zachowuje się na autostradzie i nieźle izoluje szumy wiatru. Mimo niezbyt kulturalnej pracy czterocylindrowej jednostki napędowej, niewiele dociera do nas także spod maski. Nie jest to jednak to, czego oczekiwaliśmy po gwieździe umieszczonej na grillu. Na szczęście, producent planuje wprowadzenie do gamy modelowej także widlastej szóstki i wtedy rywalizacja „na szczycie” będzie bardziej sprawiedliwa. Choć… patrząc na ceny, to raczej odmianie z 2,3-litrowym „dieslem” będzie bliżej do Amaroka.

Bazowo, na klasę X wyłożyć musimy co najmniej 180 tysięcy złotych „z hakiem” (odmiana X 220 d), z kolei testowane auto w 190-konnej wersji 250 d z linii POWER to wydatek minimum 207 378 złotych (bez dodatków), a ze wszelkimi opcjami naszego egzemplarza aż 270 448 złotych. Warto zaznaczyć, że w kwocie podstawowej nie znajdziemy takich udogodnień jak automatyczna skrzynia biegów, system COMAND, czy całego szeregu elektronicznych pomocy.

Wracając do samego silnika, pomijając już jego wątpliwą „szlachetność”, nie powinniśmy mieć specjalnych zastrzeżeń do ekonomii. Jazda po mieście oznacza ciągłe wskazania w rozsądnych granicach 9-10 litrów na każde 100 kilometrów, z kolei w spokojnie pokonywanej trasie nie powinniśmy przekraczać „dziewiątki”. Prawdziwy „wir” w baku zaczyna się dopiero powyżej 120 km/h i tak na przykład przy 140 km/h spalanie może wahać się od 11 do nawet 13 litrów na 100 km (przy mocnych przednich podmuchach).

Zużycie paliwa:Mercedes X 250 d 4MATIC POWER
przy 100 km/h7,4 l/100 km
przy 120 km/h8,6 l/100 km
przy 140 km/h12,1 l/100 km
w mieście9,6 l/100 km

Ciężko mieć większe zastrzeżenia do dynamiki, choć pozornie słabe wrażenie robi bardzo znieczulony pedał gazu, który wymaga dość mocnego wciskania, gdy chcemy pojechać dynamicznie. Przez to początkowo można odnieść wrażenie, że silnikowi brakuje momentu. Dzieje się tak też przez działanie 7-biegowej skrzyni, która dość sprawnie „wachluje” biegami, ale czasem zdarzy jej się niepotrzebnie przytrzymać wyższe obroty. Nie zachwyca także reakcją na wciśnięcie pedału gazu do końca, leniwie zrzucając biegi. Pracuje za to dość płynnie, więc przy spokojnej jeździe nie powinna nam zbytnio wadzić.

Testowane auto zdecydowanie należało do tej przyjemniejszej grupy, jaką dane mi było sprawdzić w mojej redaktorskiej karierze. Mimo bazowania na znacznie tańszym aucie, Mercedes klasy X jest dobrym pretendentem do zdobycia fotela lidera w segmencie, jeśli tylko otrzyma widlastą „szóstkę” pod maską. O wersji z 2,3-litrowym silnikiem ciężko mówić, że jest zła – bardzo dobre wyciszenie i wystarczająca dynamika nie kłócąca się z naszym portfelem o złotówki to solidne zalety, by pomyśleć także nad takim wyborem.

Zalety:
  • świetna stylistyka nadwozia, jak i kabiny
  • jakość wykonania wykraczająca poza segment
  • wysoki komfort podróżowania
  • bardzo dobre prowadzenie
  • dobre zdolności terenowe i ładowność
Wady:
  • gdzieniegdzie widoczne ślady „bycia Navarą”
  • jazda z napędem obu osi możliwa tylko na luźnych nawierzchniach
  • niewygórowana pojemność przestrzeni ładunkowej
  • wysoka cena

Podsumowanie

Drogie auto bazujące na znacznie tańszym – to brzmi mało obiecująco. Kilka dni z Mercedesem klasy X sprawiło jednak, że bardzo polubiłem się z tym autem. Pod całkowicie zdolnym w terenie podwoziem, opakowanym w całkiem funkcjonalne i świetnie wyglądające nadwozie, kryje się kawał solidnego i przyjemnego w codziennej eksploatacji auta segmentu pickup. Szkoda, że cena aż tak wykracza poza dotychczasowe granice segmentu. A zapowiada się jeszcze drożej.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes X 250 d 4MATIC POWER
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2298 cm³
Moc maksymalna190 KM (140 kW) przy 3750 obr./min.
Maks. moment obrotowy450 Nm przy 1500-2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went/tarczowe
Opony255/55 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń-/- l
Zbiornik paliwa73 l
Typ nadwoziapickup
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5340/1920/1819 mm
Rozstaw osi3150 mm
Masa własna /ładowność2234/1016 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,6/6,9/7,9
Emisja CO2207 g/km
Prędkość maksymalna176 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejX 220 d 4MATIC: 180 318 zł
Cena wersji testowej207 378 zł
Cena egz. testowego270 448 zł


Podobne testy