Test

Opel Insignia 1.6 Turbo Ecotec Cosmo

Nie zazdroszczę policji

Na dystansie:
936 km

Dzięki temu, że od pewnego czasu Insignii używa polska policja, duży Opel wydatnie sieje postrach wśród piratów drogowych przekraczających prędkość. Niektórzy kierowcy boją się go do tego stopnia, że jeżdżąc nim mogłem wpływać na poprawę bezpieczeństwa. No, trochę przesadziłem…

W naszym kraju zapewnienia o skuteczności działania ograniczeń prędkości są warte mniej więcej tyle, ile morały wypływające z kawałów o Polaku, Rusku i Niemcu. Cały naród od lat zapieprza 90 km/h w terenie zabudowanym i jednocześnie zastanawia się, co oprócz kary śmierci i skomplikowanego systemu wyrzutni rakietowych, byłoby w stanie przymusić nas – kierowców, do przepisowej jazdy. Tymczasem okazuje się, że istnieje łatwiejszy sposób na poskromienie temperamentu Ułanów znad Wisły. Metodę tą udało mi się odkryć przypadkiem, przy okazji testu ciemnozielonej Insignii.

Chodzi oczywiście o prewencyjną rolę, jaką pełni widok Opla podjeżdżającego do poprzedzającego go samochodu. Prawie każdy kierowca auta „upolowanego” w ten sposób, natychmiast zdejmuje nogę z gazu i przestrzega wszystkich „siedemdziesiątek” wypatrzonych w gąszczu reklam okupujących pobocza dróg. Cuda jakieś? Nie. Polacy przecież nie stają się nagle święci! Oni po prostu wyczuwają zagrożenie mandatem. Ale w końcu nie po to testujemy auta, by straszyć nimi innych, więc skupmy się na samej Insignii. Pojawiła się ona na łamach autoGALERII, bynajmniej nie z tego powodu, że stróże prawa wykorzystują podobne pojazdy. Facelifting to wygodna okazja do odświeżenia sobie pamięci o jednym z niemieckich reprezentantów klasy średniej i przyjrzenia się bliżej temu, co zmienili w nim konstruktorzy z Russelsheim.

Na pierwszy ogień zlustrujmy karoserię
Okazała, ponad 4,8-metrowa bryła nadwozia zaskakująco dobrze znosi upływ czasu. Smukła linia boczna Opla przez 5 lat obecności na rynku wcale się nie postarzała. Pomimo tego, styliści postanowili odświeżyć nieco swoje dzieło. Bardzo mnie cieszy, że retusz wyszedł im dobrze, bowiem liftingi często poprawiając pewne elementy, psują też inne i zaburzają całościową harmonię projektów. Tutaj wyszło zgoła odmiennie.

Chromowane aplikacje wtopione w przedni zderzak, zmieniony kształt głównych reflektorów i tylnych lamp, czy wreszcie blenda świetlna zespolona z poszerzonym zakończeniem pokrywy bagażnika – wszystko „gra i buczy”, przyprawiając sylwetkę nutką produktów z półki premium. Dzięki temu Insignia nadal wygląda na jeden z droższych samochodów w swoim segmencie. Całkiem ładnie, a teraz…

Czas na trochę dotyku
A to oznacza, że wypadałoby zaznajomić się z nowinkami odróżniającymi kabinę poliftingowej wersji od poprzednika. Na początek deska rozdzielcza. Spece z działu „innowacji” wzięli na warsztat gąszcz przycisków wypełniających środkową konsolę i pozbyli się ich wymieniając je na panele dotykowe. No cóż… Wyszło, jak wyszło. Ogrzewaniem i wentylacją sterujemy teraz przy pomocy płytek reagujących z opóźnieniem na polecenia wydawane palcem, zaś tunel pomiędzy fotelami może być wyposażony w touchpad, którego sprawna obsługa graniczy z opanowaniem zdolności paranormalnych. Wolę zwykłe pokrętła i przyciski (nawet w dużej ilości) i niestety będę się upierał, że zmiany zastosowane w Oplu nie poprawiły jakości obsługi samochodu.

Oprócz przytoczonych powyżej modyfikacji warto wspomnieć też o wielkim ekranie, zastępującym klasyczny zestaw zegarów. Niestety, tu znowu trochę przekombinowano, bowiem grafika ikon wyświetlanych w menu wydaje się zbyt „kreskówkowa”. Cyfrowy prędkościomierz (w trybie „Sport” zmieniany w pseudo-analogowy) nie pasuje charakterem do samochodu klasy D.

Na szczęście reszta wnętrza niemieckiej limuzyny pozostała taka, jak dotychczas. Mamy tu dobrze spasowane, niezłej jakości materiały wykończeniowe i łagodny dla oka design. Przednie fotele są wygodne i wyprofilowano je głęboko. Dodatkowo, w kabinie testowanej wersji, dzięki opcjonalnej skórzanej tapicerce (za obłędne 16 900 zł!) panował iście luksusowy klimat. Oczywiście nie był on w stanie zlikwidować ciasnoty odczuwalnej na wysokości głów pasażerów tylnej kanapy, lecz na pewno poprawiał nastroje wszystkim podróżnym. Robił to także system audio markowany przez Bose (w pakiecie z nawigacją za 5600 zł ekstra). W życiu nie powiedziałbym o nim, że stworzyła go firma specjalizująca się w nagłośnieniu, ale faktem jest, że zestaw zapewniał czyste brzmienie wypływające z dziewięciu głośników.

SIDI dużo obiecuje…
Nie kupuje się samochodu dla radia, więc przyjrzyjmy się temu, co zmieniono w Oplu od strony mechanicznej. Mamy tu kilka istotnych nowości. Insignia po faceliftingu zyskała inne zestrojenie elementów podwozia takich jak sprężyny, wahacze, amortyzatory czy stabilizatory. Oprócz tych modyfikacji warte odnotowania jest wprowadzenie do palety silnikowej benzynowego 1,6-litrowca typu SIDI (Spark-Ignition-Direct-Injection) z turbosprężarką, dwoma wałkami wyważającymi i bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Jednostka GM, zbudowana w duchu idei downsizingu, przywędrowała pod maskę Opla razem ze swoimi rześkimi 170 KM mocy i 260 niutonometrami momentu obrotowego (w trybie overboost nawet 280 Nm). Powyższe wartości brzmią obiecująco, problem jednak tkwi w sporej masie własnej, z którą muszą sobie poradzić owe konie i niutonometry… Aby zweryfikować panujące opinie o otyłości testowanego modelu, wjechałem autem na wagę. Pomiar „tkanki tłuszczowej” nie przyniósł dobrych wiadomości. Wynik to 1549 kg, z których blisko tona spoczywała na przedniej osi. Jak można się domyślać, nie wpływało to wszystko pozytywnie na zachowanie się samochodu. I tu przechodzimy płynnie od opisu samych wrażeń z prowadzenia, a te są… dość zaskakujące.

SIDI daje radę!
Po pierwsze: mam dobre wieści jeśli chodzi o dynamikę. Nowy silnik śmiało zadaje kłam powiedzeniu „no replacement for displacement”. Dzięki sporemu momentowi obrotowemu dostępnemu od samego „dołu”, Insignią jeździ się przyjemnie. Do dynamicznego przyspieszania potrzeba zaledwie nieco ponad 2 tys. obr./min. i nie ma konieczności zbyt częstego sięgania do lewarka skrzyni biegów. Może to i dobrze, bo drążek pracuje w oplowskim stylu, tzn. nie przepada specjalnie za szybkimi ruchami. Na szczęście dzięki sześciu przełożeniom możemy wydatnie ograniczyć prędkość obrotową silnika. To z kolei wpływa na redukcję spalania. Gdy nie wykorzystujemy w pełni osiągów Insignii, możliwe jest zejście do poziomu ok. 7 l/100 km.

Jednostkę napędową Opla wyciszono dość dobrze, choć na pierwszy plan wysuwa się nie tyle samo jej brzmienie (skądinąd całkiem fajne, nieco „świszczące”), ile sposób w jaki seryjny system start-stop radzi sobie z zatrzymywaniem pracy motoru. Dawno już nie widziałem niczego podobnego i to nawet w dużo droższych i teoretycznie bardziej luksusowych samochodach. Wygląda to następująco: dojeżdżamy do świateł, oczekując choćby najmniejszych wibracji sugerujących, że silnik nam zgasł, a tu… nic. Wskazówka obrotomierza zamiera. W kabinie zapada cisza. Ani jedno szarpnięcie nie wskazuje na to, że serce samochodu zatrzymało się. Czapki z głów za takie wytłumienie wibracji!

Nastawiony na komfort
Testowana Insignia wyposażona była w amortyzatory z regulacją twardości pracy (tzw. FlexRide za 3500 zł). Razem ze zmianą charakterystyki resorowania oznacza to też możliwość regulacji czułości pedału gazu oraz siły wspomagania kierownicy. Trzeba przyznać, że wszystko razem umiejętnie dopasowano do charakteru samochodu. W ustawieniu komfortowym „Tour” auto płynie po drodze, subtelnie filtrując nierówności. Duża masa własna wpływa na stabilne osadzenie samochodu na jezdni, a praca zawieszenia jest cicha.

Wyjściowy tryb „Normal” (do którego Opel wraca po każdym zgaszeniu silnika) redukuje charakterystyczne kołysanie nadwozia, choć nienaturalnie duża siła wspomagania kierownicy sprawia, że dalej trudno wyciągnąć z prowadzenia coś więcej, prócz wrażenia unoszenia się nad szosą. Dopiero sportowy program (w którym konfigurujemy indywidualnie każdy z elementów układu) potrafi dać kierowcy nieco więcej przyjemności z szybszej jazdy. Dzięki usztywnieniu układu kierowniczego lepiej czuć, co dzieje się z przednią osią samochodu. Denerwujące „bujanie”, które chwilami wytrącało z równowagi tył, ustępuje.

Brakuje tego czegoś…
Cóż, czas przejść do małego podsumowania wrażeń z jazdy. W tym momencie każdy, kto oczekiwał, że test zmiesza Insignię z błotem bądź wyniesie ją na piedestał, będzie zapewne zawiedziony. Dlaczego? Bo tak naprawdę ten samochód jest „tylko” taki, jak wynika to z wszystkich poprzednich paragrafów. Po latach obecności na rynku, dzięki liftingowi zachował wizualną świeżość, choć szczerze powiedziawszy trudno mi wskazać w nim choćby jeden element, który sprawiłby, że powiem z czystym sumieniem: idźcie do salonu i kupcie sobie Insignię.

Tak – jej wnętrze jest eleganckie, jej karoseria o opływowych kształtach puszcza oczko w stronę klasy premium a nowy silnik 1.6 SIDI Turbo (o dziwo!) staje na wysokości zadania. I co? Sam nie wiem, co… Wciąż czegoś mi tu brakuje. Czegoś – co sprawiłoby, że autem tym mógłbym naprawdę się zachwycić (w końcu kosztuje ponad 100 tys. zł!). Tymczasem, w porównaniu z liderami klasowymi, układ kierowniczy i zawieszenie Insignii są najwyżej przeciętne. Ilość miejsca we wnętrzu nie rozpieszcza pasażerów siedzących na tylnej kanapie, a zmiany poczynione w kokpicie wydają się być na siłę high-tech-owe (z pominięciem funkcjonalności). Nie chciałbym, aby to wszystko zabrzmiało zgryźliwie, lecz po teście doszedłem do wniosku, że wcale nie zazdroszczę policjantom możliwości jeżdżenia Insignią. I nie ma tu znaczenia fakt, że chłopaki z drogówki (przynajmniej w moim mieście) dostali ostatnio wersję sprzed liftingu. Przypuszczam, że nią też specjalnie się nie zachwycą.

Zalety:
+ elegancki wygląd
+ dynamiczny, dobrze wytłumiony i dość oszczędny silnik
+ komfort resorowania

Wady:
– niezbyt komunikatywny układ kierowniczy
– mała ilość miejsca na głowy dla pasażerów tylnej kanapy
– nowe elementy wnętrza zamiast poprawiać, utrudniają obsługę auta

Podsumowanie:
Czy ten lifting był konieczny? Raczej nie. Czy sprawił, że Insignia stała się lepsza? Pod pewnymi względami – tak. Czy doradziłbym z czystym sumieniem zakup tego modelu? Cóż, każdy kto czytał test, ten wie.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaOpel Insignia 1.6 Turbo Ecotec Cosmo
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1598 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW) przy 4250 obr./min.
Maks. moment obrotowy260 Nm (280 Nm z overboost) przy 1650-4250 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń530/1470 l
Zbiornik paliwa70 l
Typ nadwozialiftback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4842/1858/1484 mm
Rozstaw osi2737 mm
Masa własna /ładowność1571/539 kg
Masa przyczepy / z hamulcem1700/750 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,5/5,0/5,9 (średnie w teście: 9,2)
Emisja CO2139 g/km
Prędkość maksymalna220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.8 Twinport Ecotec Insignia hatchback: 90 250 zł
Cena wersji testowej113 650 zł
Cena egz. testowego163 950 zł