Test

Opel Insignia ST 2.0 CDTI BiTurbo 4×4 Sport

Kombi z potencjałem

Na dystansie:
462 km

Głowy wszystkich obracają się za powoli sunącą czerwoną Insignią. To nie jest zwykłe kombi – dodatkowy bodykit, dwudziestocalowe felgi, podwójna końcówka wydechu. Po chwili jednak kierowca dodaje gazu i błyskawicznie przyspiesza, nie tracąc przyczepności nawet na na łuku.

Tak mógłby zaczynać się ten test, gdybyśmy testowali wersję OPC. Ale tak nie jest. Przez to i ten test na początku nie oddaje w pełni ducha samochodu, który miałem okazję testować. Owszem, ma pakiet OPC, dwudziestocalowe felgi i wyglądem przykuwa uwagę. Na tylnej klapie dumnie prężą się napisy „4×4” oraz „BiTURBO”. Nie ma tylko najważniejszej informacji – to jest diesel! Fakt, że nie byle jaki, bo to najmocniejsza jednostka wysokoprężna, na jaką sobie możemy pozwolić w Oplu. Ma dwa litry i dwie turbosprężarki – generuje 195 KM i 400 Nm. Niemal dwustukonne kombi nawet z wysokoprężną jednostką powinno robić dużo zamieszania. A nie robi. Ale od początku.

To mi się podoba
Przyznaję się – nigdy nie byłem fanem wyglądu flagowego Opla. Wydawał mi się jakiś taki nijaki i obły. Ale jak wiadomo, tylko krowa nie zmienia zdania, a wszystkie kobiety wiedzą, jak makijaż i kilka dodatków potrafi zmienić wygląd. Tak samo jest z naszym samochodem. Czerwony lakier z palety OPC, dokładki OPC-line, podwójna końcówka wydechu i wielkie „dwudziestki”, na które z trudem naciągnięto opony w rozmiarze 245/35 powodują, że na Insignię patrzy się z wyraźną przyjemnością. Zresztą, mało jest osób, które nie zwracają uwagi na „strażacko” czerwonego Opla.

A to mniej, ale tylko trochę
We wnętrzu nie znajdziemy już sportowych akcentów i wielu nawiązań do najmocniejszej wersji. Szczerze mówiąc, wnętrze zostawiono „niemalże” w spokoju, takie jakie jest w wersji Sport. A więc całkiem przyzwoita kierownica, konsola środkowa z natłokiem przycisków (niektórzy lubią, ja nie), w końcu wygodny podłokietnik i dużo wyposażenia. Od najdroższej nawigacji, przez nienajgorzej grający pakiet audio Infinity, po zmieniające podświetlenie zegary (czerwone w trybie „Sport”, białofioletowe w pozostałych), czy kamerę Opel Eye, rozpoznającą znaki drogowe. No i fotele. Fotele w Insignii często były chwalone, również przeze mnie. I całkiem słusznie, bo zapewniają dobre trzymanie boczne, a jednocześnie siedzi się na nich na tyle komfortowo, że długa trasa nie będzie karą dla kierowcy i pasażera. Do tego mają spory zakres regulacji, dzięki czemu zarówno siedzisko, jak i oparcie możemy dobrać sobie idealnie „pod siebie”. Z tylną kanapą jest gorzej, ale w kombi nie ma na co narzekać.

Miejsca nie jest może tyle co w Skodzie Superb, ale zarówno na nogi, jak i na głowę będzie go wystarczająca ilość. Z fotelami jest inny problem. Owszem, są podgrzewane i wentylowane, co bardzo mi się podoba. Są pokryte bardzo ładną, czarną skórzaną tapicerką z pomarańczowymi przeszyciami i wykończeniami. I właśnie o tą tapicerkę rozchodzi się cała sprawa. A w zasadzie o jej koszt. O ile „zwykła skóra” (prawdopodobnie zdjęta z polietylenów) kosztuje akceptowalne 6000 zł, tak za tą, już ponoć naturalną, nazywającą się Indian Night, dopłata w wysokości 16 900 zł jest absurdalna. W BMW serii 3, nieporównywalnie lepszej jakości skóra z pakietu Individual, w dowolnym kolorze, kosztuje mniej (13 tys. z małym hakiem).

Ten drobny zgrzyt, bądź też nieco „przestrzelony” skok na klasę premium, nie zasłania nam jednak praktyczności Insignii. Bagażnik ma co najmniej 500 litrów i da się go powiększyć o ponad 1000. Próg załadunkowy jest nisko, a zderzak nie ogranicza do niego dostępu. Dokładamy jeszcze typowe dla Insignii dodatkowe światła pozycyjne w bagażniku, pakiet Flex Organizer i mamy naprawdę przyjemny rodzinny samochód, który wyróżnia się z zewnątrz.

GTS
Gran Turismo Sport – taka nazwa świetnie pasuje do np. Maserati Quattroporte, czy innego modelu spod znaku trójzęba. Jaguar XK, czy Aston Martin też by się nie obraziły za takie określenie. A Opel Insignia? Choć faktycznie można naciągnąć je na flagowy model z Russelsheim. A to ze względu na prowadzenie samochodu.

Jak już wspomniałem, fotele są komfortowe. Jak uczy nas historia, bywa tak, żeby siedziska były w stanie zamortyzować trzęsienie i podskakiwanie całego samochodu, wynikające z twardego zestrojenia zawieszenia. W Oplu na pomoc przychodzi regulowany układ, który zachowuje się inaczej w zależności od ustawień. W trybie „Tour” i „normalnym” samochód miękko łyka nierówności, nie wychylając się zbytnio na zakrętach, ale pokonując też problemy wynikające z ekstremalnie dużych felg i niskoprofilowych opon. Nie musimy więc po każdej jeździe szukać plomb, które powypadały. Również z koleinami, wrogiem szerokich opon, Insignia daje sobie radę. W trybie „Tour” jest nawet odrobinkę za miękka. Z kolei po naciśnięciu guzika „Sport” zawieszenie nieco usztywnia się, dając dużo lepsze czucie drogi, po której jedziemy.

Nieco inaczej działa też układ kierowniczy, pozwalając na pewne pokonywanie łuków. Mimo tego, że normalnie pracuje lekko, ma niezłe przełożenie i jest wystarczająco precyzyjny. Do tego wszystkiego mamy napęd na cztery koła, który poza „Tourem”, zawsze przekazuje chociaż minimalną ilość mocy na tylne koła. Dzięki temu reakcja jest natychmiastowa. Samochód zarówno w długich łukach, jak i ciasnych nawrotach, zachowuje się bardzo neutralnie i zadziwiająco dobrze, jak na samochód o tych rozmiarach. Jeśli pojawi się minimalna podsterowność, moc przenoszona jest w kierunku tylnej osi i samochód „sam” ustawia się w kierunku jazdy. Nie ma też mowy o przypadkowej utracie przyczepności.

W razie czego pomagają nam bardzo dobre hamulce, które w końcu pozbawione są typowego dla Opla problemu z wyważeniem pedału. Do tej pory albo lekko hamowaliśmy, albo stawaliśmy w miejscu – opcja pośrednia była niemalże niemożliwa do uzyskania. Teraz siłę hamowania zdecydowanie łatwiej dozować.

W mieście, mimo niemal pięciu metrów długości, Insignią manewruje się przyjemnie. Widoczność nie jest najgorsza, a kierowcę wspomagają duże lusterka i czujniki cofania z przodu i z tyłu. Jest też asystent parkowania. Ale nie łudźcie się, że jak w Volkswagenie, BMW, czy innych markach, wykona za Was manewr. Owszem, znajdzie dobre miejsce, ale potem już tylko będzie dawał dobre rady, o ile obrócić kierownicę (z paskiem postępu wraz z kolejnymi obrotami), kiedy wyrównać, kiedy ruszyć itp. Ani razu prawidłowo nie udało mi się wjechać w „kopertę”, polegając na dobrych radach Opla.

Kucyki, a nie konie
Jednak największą zaletą opisanego samochodu ma być nowy silnik diesla. W końcu 200 KM to rezultat, który już obliguje do całkiem przyzwoitych osiągów. Nie jest to może w dzisiejszym świecie wynik, który powoduje gromkie „wow!” wśród zgromadzonej publiczności, ale wciąż większość samochodów na rynku ma sporo poniżej tej wartości. Tyle, że konie mechaniczne, które ciągną Insignię, to albo kucyki, albo zwierzaki, które nie dostały jeść. Wynik w sprincie to przyzwoite 9,1 sekundy… Przyzwoite? Owszem, ale dla samochodu o mocy co najmniej 20 proc. niższej. Passat Alltrack, co prawda wyposażony w skrzynię DSG, ale jednak mający 25 KM mniej, radzi sobie z osiągnięciem pierwszego trzycyfrowego wyniku na prędkościomierzu o 0,2 s szybciej. Dysponujący 160 KM dwulitrowy diesel rozpędza Peugeota 508 SW nawet pół sekundy szybciej niż Opel.

No ale przecież włosko-niemiecki diesel (jednostka jest przebudowanym silnikiem JTD koncernu Fiat) musi mieć jakieś zalety. Przy dwóch turbinach elastyczność powinna być więcej niż zadowalająca. Jest dobra, całkowicie wystarczająca do odpychania się na autostradzie z wysokimi prędkościami. Ale w żadnym wypadku nie robi wrażenia. Samochód owszem przyspiesza, nawet dość zgrabnie, ale śmiem twierdzić, że gdyby ktoś mi nie powiedział, ile ma mocy, nie dałbym mu więcej niż 150 KM. Dziwne, że zakres użytecznych obrotów wcale nie jest taki duży. Wykres w takim silniku powinien być płaski jak deska, a tymczasem wyraźnie Insignia wymaga „poganiania” pedałem gazu. Podobnie jest przy jeździe z niskimi prędkościami. Wydawałoby się, że wrzucenie „szóstki” przy 60 km/h przy takim silniku to norma. Tutaj jednak samochód zaczyna się lekko przydławiać. Gdzie jest ta moc, gdzie jest ta elastyczność, którą powinien dysponować taki silnik? Niby moment obrotowy jest od 1750 do 2500 obr/min, ale zupełnie tego nie czuć.

W opanowaniu silnika pomaga nieco naprawdę sensownie zestopniowana i przyjemnie pracująca skrzynia biegów, choć wspomniany ostatni bieg jest typowym nadbiegiem. Czuć przez to, że samochód najlepiej sprawuje się na autostradzie. Dobre wyciszenie wnętrza pozwala na bezproblemowe pokonywanie dużych odległości w ciszy i spokoju. W takich warunkach nasze „prawie OPC” spali między 6,8 a 7,4 litra ropy co 100 kilometrów. W mieście niestety musimy się liczyć ze spalaniem średnio o 3 litry wyższym, co nijak ma się do zapewnień producenta o niecałych 7 litrach przy takim trybie jazdy. I wiele tu nie pomoże układ Start-Stop.

Skok na premium
Nie ma co się oszukiwać, że samochód w tej konfiguracji będzie tani. Konkurencja również nie będzie ani wiele tańsza ani droższa. Ale mimo wszystko mamy do czynienia z samochodem klasy średniej. A tu za Insignię Sport z tym silnikiem, ręczną skrzynią i napędem na cztery koła, musimy już na starcie wyłożyć 143 800 zł. A to dopiero początek. Czytaliście już, ile kosztuje sama tapicerka. Dokładamy jeszcze kilka pakietów (Infinity Navi, Sport 20″), kilka opcji w postaci Opel Eye, alarmu, elektrycznie sterowanego hamulca postojowego czy biksenonowych reflektorów z systemem AFL – czy też wspomnianego asystenta parkowania. W takim wypadku samochód, który widzicie na fotkach, może być Wasz już za „jedyne” 187 650 zł.

Niemieckim inżynierom udało się stworzyć ciekawy samochód. Bez wątpienia przyciąga spojrzenia wyglądem. Zaskakuje wygodą i wykończeniem wnętrza. Przekonuje do siebie dopracowanym zawieszeniem i świetnym, jak na osobówkę, napędem na cztery koła. Z drugiej strony, jego silnik nie brzmi, nie jedzie tak jak powinien i nie zapewnia choć odrobiny emocji, których oczekujemy po „papierowych” danych. Zapewne jest to wina również masy samochodu (prawie 1,9 tony), ale sądzę, że nie tylko. Do tego wszystko Opel bardzo wysoko ceni ten samochód, a dopłaty za niektóre dodatki są naprawdę przesadzone. Nie wiem, co poszło nie tak, ale żałuję, bo Insignia z biturbo dieslem ma duży potencjał.

Plusy:
+ wysoki komfort jazdy, nawet na felgach 20″
+ bardzo dobre prowadzenie, świetny napęd 4×4
+ wysoki poziom wykończenia
+ efektowny wygląd

Minusy:
– silnik nie zapewnia takich osiągów, jak powinien
– bardzo wysoka cena

Podsumowanie:
Szkoda mi tego samochodu. Sprawia naprawdę świetne wrażenie, o ile tylko nie zależy nam na tym silniku. Moja rada? Albo weźcie 2.0 CDTI 160 KM, albo 2.0T.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaOpel Insignia ST 2.0 CDTI BiTurbo 4x4 Sport
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1956 cm³
Moc maksymalna195 KM (143 kW) przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/35 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500/1530 l
Zbiornik paliwa70 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4908/1856/1520 mm
Rozstaw osi2737 mm
Masa własna /ładowność1878/547 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,9/4,9/5,6 (test: 10,2/7,0/8,8)
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna223 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.8 Ecotec Insignia: 95 550 zł
Cena wersji testowej143 800 zł
Cena egz. testowego187 650 zł