Test

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | TEST

Kompaktowe Gran Turismo?

Na dystansie:
500 km

Niby hothatch, ale jednak nie do końca. Bo co to za „hot”, jak pod maską diesel, przenoszący moc przez automatyczną skrzynię. A może po prostu nieco szybszy i fajniejszy samochód na długie trasy? Sprawdzamy Peugeota 308 po faceliftingu, w wersji GT, z nową, ośmiobiegową przekładnią.

Na początku trzeba przyznać, że pomysł wysokoprężnego kompaktu o nieco bardziej sportowym charakterze nie jest nowy. Chyba palmę pierwszeństwa trzeba tu przyznać koncernowi VAG, który wymyślił Golfa GTD, mając teraz w ofercie jeszcze Octavię RS TDI. W Fordzie mamy Focusa ST z dieslem, Renault ma 160-konne Megane GT. Innymi słowy, Peugeot nie jest niczym dziwnym. Ale trzeba przyznać, że jest… inny.

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Gładko i szybko

Za napęd odpowiada dwulitrowa jednostka HDI, rozwijająca bardzo przyzwoite 177 KM i 400 Nm (od 2000 obr./min.). Niestety słychać, zwłaszcza na początku po uruchomieniu silnika, że pod maską pracuje silnik diesla. Na szczęście w trasie jest już z tym dużo lepiej. Przynajmniej dopóki nie włączymy trybu Sportma on absolutnie najgorszy „sportowy dźwięk silnika”, jaki można było wsadzić do samochodu. Jest głośny i bardzo sztuczny. W benzynowym GT i w GTi aż tak nie przeszkadza, ale w HDI jest wyjątkowo nie na miejscu. A tryb Sport jest naprawdę przydatny, bo samochód reaguje wtedy dużo lepiej na gaz i pozwala na przyjemną jazdę. Przyspieszenie następuje niemal natychmiastowo, a spory moment obrotowy pozwala „ciągnąć” 308-kę naprawdę do wysokich prędkości. Jak na diesla – świetna sprawa. Sposób nabierania szybkości i reagowania na nacisk prawej nogi jest naprawdę „hothatchowy”. Nawet jeśli w danych technicznych nie jest wiele lepszy niż przeciętna turbobenzynowa jednostka o pojemności 1.4 – 308 GT HDI potrzebuje 8,2 sekundy. Nieźle, ale bez rewelacji – swoje mocne strony Peugeot ujawnia podczas zadań polegających na elastyczności i rozpędzaniu się w trasie.

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Spora w tym zasługa nowinki, dostępnej po faceliftingu modelu, czyli ośmiobiegowego automatu. Przede wszystkim, działa płynnie, gubiąc się nieco jedynie przy powolnej jeździe. Poza tym jej praca należy do naprawdę mocnych punktów. Nie szarpie, nie przeciąga przełożeń, nie „przysypia” z redukcjami. Same zmiany również są dość szybkie. Na tyle, żeby zupełnie nie przeszkadzał tryb automatyczny i żeby kierowcy raczej nie chciało się używać opcjonalnego manualnego sterowania.

Zresztą, to akurat jest najsłabszy element przekładni – sterowanie łopatkami cechuje się lekkim opóźnieniem w działaniu, a w awaryjnej sytuacji i tak komputer zmieni bieg na wyższy lub niższy. Warto więc zaufać informatykom odpowiedzialnym za oprogramowanie skrzyni.

Jak przystało na HDI, Peugeot nieźle wypada również w kategorii „oszczędność”. Choć w tak smutnym pod względem płynności jazdy mieście, jakim jest Warszawa, 308 potrzebuje nieco ponad 9 l/100 km, to w trasie radzi sobie bardzo dobrze, nieznacznie przekraczając 7 l/100 km przy prędkościach autostradowych. Trzymając się limitów na drogach krajowych, spodziewajmy się na wyświetlaczu wartości na poziomie ok. 4,5 l/100 km.

zużycie paliwaPeugeot 308 GT 2.0 HDI 8AT
przy 100 km/h:5,0 l/100 km
przy 120 km/h:6,0 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście: 9,3 l/100 km

Francuska szkoła jazdy

Jeśli interesujecie się motoryzacją i sportami motorowymi, na pewno widzieliście kilka filmików z dawnych rajdów, kiedy to Peugeoty i Renault w spektakularny sposób pokonywały zakręty na odcinkach specjalnych. Choć 308 GT nie jest rajdówką, zwłaszcza z dość ciężkim dieslem pod maską, to zachowuje się w bardzo charakterystyczny sposób. Przy szybkim wejściu w zakręt, choć samochód trzymał się drogi, miałem wrażenie że zaraz wyjadę przodem na zewnątrz łuku. Wyraźna podsterowność ustępowała nagle po zmniejszeniu nacisku na pedał gazu. Wtedy tył bardzo szybko ustawiał się do kierunku jazdy, a francuski hatchback niemalże usiłował wejść w nadsterowność i „zamieść ogonem”. Mimo klekotu pod maską, miałem z nim trochę zabawy podczas prób na zakrętach. Zwłaszcza, że dużo dobrej roboty wykonuje tu specyficzna dla nowych Peugeotów pozycja prowadzenia oraz układ kierowniczy. Jest lekki, ale szybki i dość precyzyjny. Przydałoby mu się minimalnie lepsze przełożenie, jednak w dużej mierze jest to niwelowane przez rozmiar kierownicy. Dzięki temu można Peugeota bardzo przyzwoicie i niemal „odruchowo” wprowadzać w kolejne sekwencje zakrętów.

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Przy tym wszystkim, postawiono na przyzwoity kompromis w kwestii wygody jazdy. Samochód jest wyraźnie sztywniejszy i pewniej „trzyma się” jezdni niż zwykłe 308, ale jednocześnie nie wybija plomb i nie powoduje dyskomfortu. Oczywiście, lepiej sprawdza się na równych nawierzchniach, bo przy poprzecznych nierównościach potrafi trochę podskoczyć – ale testowane ostatnio przeze mnie MINI Countryman Cooper S E było bardziej nerwowe. Określenie GT idealnie opisuje jego charakterystykę.

Dość zadowolony byłem również z „pozasportowych” zdolności Peugeota. Hamulce się sprawdziły, a wóz dość przyzwoicie, jak na pięciodrzwiowego hothatcha przystało, zachowuje się w mieście – manewruje się przyjaźnie, ze wsparciem czujników i kamery cofania.

Bez zmian

Nieco wiecej spodziewałem się po faceliftingu modelu 308 w kwestii wnętrza. Tymczasem GT wygląda w zasadzie dokładnie tak samo jak egzemplarz, którym jeździłem 3 lata temu. Co oczywiście nie znaczy, że wygląda źle, bo pod względem zarówno designu, jak i materiałów wykończeniowych, francuski kompakt robi naprawdę dobre wrażenie. W wysokoprężnym GT konfiguracja nie obejmuje skórzanej tapicerki i muszę przyznać, że jest to chyba lepszy wybór. Fotele nie tylko wyglądają lepiej, ale i sprawiają wrażenie nieco szerszych i lepiej trzymających w zakrętach. Niestety wciąż siedzi się dość wysoko. Za to wszystko jest pod ręką. I tak bardzo skumulowane, że w sumie… można by nad tym popracować. Niestety, system inforozrywkowy, choć lekko zmodernizowany, cierpi wciąż na przypadłości poprzednika. Czyli sterowanie klimatyzacją jako jedno z dostępnych menu oraz konieczność zbyt mocnego stukania palcem w ekran dotykowy. Za to można to robić w rękawiczkach.

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Niepraktyczne są również uchwyty na napoje, schowane pod podłokietnikiem. Albo dostępne jest jedno, albo drugie. Jak na samochód bez wątpienia zachęcający do pokonywania długich tras – kiepski pomysł.

Reszta wnętrza jest już dość przyjemna i sensownie zaprojektowana. Nie będzie przeszkadzać ilość miejsca z przodu – jest jej w sam raz. Z tyłu jest już nieco ciaśniej, choć nie odbiega to od przeciętnej, jeśli mówimy o samochodach z tego segmentu. Za to całkiem wygodna jest kanapa.

Niemal czterystulitrowy (z kołem dojazdowym, bez koła 420 l) bagażnik również daje nadzieję na to, że GT oznacza „wielką turystykę”. Może niekoniecznie dla piątki pasażerów, ale para, lub trójka, podróżująca na wakacje powinna spakować większość swoich gratów pod tylną półkę. W razie czego, pozostaje możliwość złożenia kanapy. Wtedy wartości rosną do 1228 l.

G-rosza T-rzeba

I to wcale nie specjalnie mało – niewiele więcej i możemy rozglądać się za 270-konnym GTi. A to dlatego, że doposażony 308 GT z silnikiem diesla kosztuje 135 500 zł (GTi od 139 900 zł). Cennik rozpoczyna się od 119 900 zł, a w naszym przypadku dołożone zostały szklany dach, lakier metalic, fotele z masażem i ogrzewaniem, alarm, kamera cofania, adaptacyjny tempomat, hamulec awaryjny Emergency City Brake i zdecydowanie niewarte dopłaty audio marki Denon.

Rzućmy jeszcze okiem do konkurencji. Bo może się okazać, że to i tak najtańsza opcja na posiadanie samochodu tego typu. Golf GTD wyjdzie sporo drożej – tutaj konfigurację rozpoczynam od 133 750 zł. Focus ST wychodzi już powoli ze sprzedaży. Cenniki mówią jednak o 128 450 zł za wersję „ST”, jako kwocie startowej. Kilka dodatków i znów Peugeot jest o ładne kilka baków paliwa tańszy. Zaglądamy więc „za ścianę”, do Renault. Co prawda Megane GT z jednostką dci jest słabsze o 20 KM i nieco gorsze osiągi (8,8 sekundy do 100 km/h), ale kusi świetnym systemem 4Control. Cena – nieco niższa – 131 850 zł.

Peugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT | fot. Marcin Napieraj

Automatyzacja

Po faceliftingu przy okazji zmianie uległa gama Peugeotów 308 GT. Ośmiobiegowy automat trafił nie tylko do dwulitrowego diesla. Jest on również dostępny ze wzmocnioną do 225 KM jednostką THP. Wyłącznie! GT nie da się już zamówić z ręczną przekładnią.

Zalety:
  • przyjemnie pracująca skrzynia biegów
  • pewne, choć dość sztywne zawieszenie
  • niezły układ kierowniczy
  • dynamika przy wyższych prędkościach

Wady:
  • fatalny sztuczny dźwięk silnika
  • 2.0 HDI jest dość głośne pod obciążeniem
  • ograniczona ergonomia (system inforozrywkowy, uchwyty na napoje)
  • 308 GTi, czy 308 GT HDI z dodatkami?

Podsumowanie

308 GT z 2.0 HDI pod maską i przekładnią automatyczną to bardzo przyjemny szybki samochód na co dzień. Świetnie sprawdzi się w trasie, ale potrafi dać nieco radości podczas jazdy po krętych drogach, jednocześnie nie tracąc nic z zalet zwykłego kompaktowego 308. Ma też kilka wad, ale dynamika przy wyższych prędkościach, oszczędność i udana nowa przekładnia automatyczna pozwalają pochylić się nad tym modelem. To może być naprawdę ciekawa alternatywa.

Zapraszamy do dyskusji na temat testu Peugeota 308 GT na naszym forum dyskusyjnym

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPeugeot 308 GT 2.0 HDI 8EAT
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common-Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna130 kW (177 KM) przy 3 750 obr/min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2 000 obr/min.
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Bagażnik / po złożeniu siedzeń398 l
Zbiornik paliwa53 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4253/1804/1457 mm
Rozstaw osi2620 mm
Masa własna /ładowność1320/610 kg
Masa przyczepy / z hamulcem695/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,8/4,2/4,8
Emisja CO2124 g/km
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowe30000 km/2 lata
Cena wersji podstawowej(1.2 Access) 68 000 zł
Cena wersji testowej119 900 zł
Cena egz. testowego135 300 zł