Test

Porsche Cayenne Diesel Tiptronic S

Celebryta

Na dystansie:
293 km

Moto – Mroczki? Cichopek na kołach? Czterodrzwiowa Paris Hilton? Czy samochód może być celebrytą? Tak jak i ludzie, motoryzacyjne gwiazdki przede wszystkim są popularne. Czy są najwyższej klasy – zweryfikuje czas, póki co widać je na każdym rogu, czy tego chcemy, czy nie.

Test autoGALERII postara się odpowiedzieć na pytanie o klasę pewnego pochodzącego z Niemiec celebryty. Porsche Cayenne, bo o nim mowa, to prawdopodobnie najpopularniejszy luksusowy SUV na rynku. Częstotliwość jego występowania w stolicy każe sugerować, że dróg nie mamy w ogóle (co ma w sobie nieco prawdy), za to każdy chce mieć Porsche. Taka oto ciekawostka.

Samo Cayenne to definicja udanego marketingu i niekoniecznie potrzebnego samochodu. Zbudowany przez Volkswagena, posiadający bliźniaczy model (Touareg), do tego terenowy. Co prawda silniki „słuszne”, osiągi godne samochodu sportowego, a we wnętrzu najwyższej klasy materiały, ale wciąż nad samochodem unosi się duch o imieniu „a po co to?”. Na szczęście dla firmy z Zuffenhausen nikt go nie zauważył, jak to ducha. Samochód stał się hitem i podniósł tak bardzo zyski firmy, że ta postanowiła przejąć koncern Volkswagena. Co z tego wyszło, wiemy wszyscy, ale nie o to chodzi. Świętości jednak muszą ustąpić rewolucjom, więc po terenowym Porsche przyszedł czas na… terenowe Porsche z silnikiem diesla. I właśnie taki oksymoron padł moim łupem.

Małolatki robią „łał”
Ok, może niekoniecznie, ale Cayenne, mimo popularności, to wciąż samochód, który robi duże wrażenie. Są głosy, które twierdzą, że jest okropny i mają swoje racje. Są też jego miłośnicy, i oni także mają rację. Jakie jest więc Cayenne diesel? To po prostu duży SUV, ze wszystkimi cechami tego gatunku. Tylko przód i tył wieńczą lampy tak bardzo charakterystyczne dla Porsche, jak tylko się da. Tak samo jak zderzak, który wygląda jak rozciągnięty i przyspawany przód od 911. Lampy z tyłu, podobnie jak końcówki wydechu, też dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z produktem z Zuffenhausen.

Czerń to wciąż najpopularniejszy kolor dla Cayenne, stąd też nie zdziwił mnie prasowy egzemplarz w tym kolorze. Za to felgi to typowy miejski lans. 20″ nawet w przytłaczającym nadwoziu terenowego „prosiaka” sprawia, że samochód zyskuje na wyglądzie. Przestaje być terenówką, a staje się pełnoprawnym, miejskim lanserem. Świetnie wygląda pod klubem czy knajpą, dobrze się prowadzi, nie nadaje się poza asfalt. I w sumie trudno się dziwić takiemu podejściu. I tak nikt nim nie będzie zjeżdżał z utwardzonej drogi, mimo podobno całkiem niezłych właściwości terenowych.

Intrygująco z kolei prezentuje się wnętrze Cayenne. Przede wszystkim, kolor, jaki dobrano do egzemplarza testowego, jest dość rzadko wybierany – to jasnoszara skóra (wraz z alcantarą) na sportowych fotelach oraz całej desce rozdzielczej i drzwiach. Co ciekawe, cała konsola jest koszmarnie twarda. W połączeniu z przyjemną, ale chropowatą skórą oraz jej kolorem daje wrażenie, jakby wystrój wnętrza „zasponsorował” nosorożec. Nie można za to nic zarzucić komfortowi. Fotele Cayenne są obszerne, nieźle trzymają w zakrętach i są regulowane w wystarczającej liczbie płaszczyzn, żeby nawet najbardziej pokręcony kierowca (jak wyżej podpisany) znalazł sobie wygodną pozycję. Za to na kanapie z tyłu rewelacji nie ma. To znaczy, nie jest ciasno, ale po rozmiarach zewnętrznych samochodu spodziewałbym się, że do dyspozycji podróżnych będzie co najmniej 30 proc. więcej miejsca na nogi. Za to wszystko jest pięknie podświetlone, a podłogi wyłożono miękkim dywanikiem – można się poczuć naprawdę przyjemnie. I właśnie o to chodziło projektantom.

Sama konsola to „klasyczne Porsche” – co prawda stylistyka to czyste 911 serii 996, a nie najnowszej, ale samo Cayenne też ma już ładnych parę lat. Mamy więc proste linie, pionowy panel centralny i trójramienną kierownicę. Jest i oczywiście „znak firmowy” – pierwsze parę razy na pewno będziecie szukać kluczyka z prawej strony. A on nie dość, że jest z lewej, to jeszcze przekręca się w „odwrotną” stronę – Porsche odpalamy, kręcąc w kierunku „na zewnątrz” samochodu. Obsługa Cayenne nie należy do najtrudniejszych, choć sam ekran nawigacji oraz obsługi systemu multimedialnego jest nieco za nisko, co powoduje, że musimy zbytnio odrywać wzrok od drogi. Dziwi też brak możliwości skonfigurowania telefonu przez bluetooth. Co prawda opcja „telefon” jest na wyposażeniu Porsche, ale wymaga ona własnej bądź przełożonej z telefonu karty SIM.

Lecz trzeba mu wybaczyć, w końcu Porsche jest kultowe, Porsche jest znane, Porsche jest gwiazdą. A celebryci mają swoje fanaberie. Takie jak na przykład proste aż do bólu zegary (choć trzeba przyznać, że czytelne i bardzo ładnie podświetlone), solidne niczym marketing Dody uchwyty na tunelu środkowym o bliżej nieokreślonym przeznaczeniu czy kluczyk w kształcie samochodziku.

Dziękuję, postoję
Przyzwyczajeni nieco do widoku Cayenne, niestety niezbyt przychylnie reagujemy na odstępstwa w kategoriach dźwiękowych. Nawet podstawowe V6 brzmiało dość dobrze, a dźwięki V8, w wersji zarówno wolnossącej, jak i doładowanej, sprawiały sporo przyjemności. Tym bardziej rozczarowani jesteśmy zainstalowanym pod maską silnikiem. 3.0 TDI znamy doskonale z Audi A6 czy VW Touarega. Cayenne w każdym calu bliżej do tego drugiego. Zestawienie „trzy litry” i „sześć cylindrów” może nawet z dopiskiem „diesel” brzmieć ładnie (patrz test BMW X5 3.0sd). Tutaj główną rolę gra jednak ten dopisek. Tak, Cayenne bardzo wyraźnie klekocze. Na zimnym silniku dźwięk ten dociera nawet do świetnie wyciszonego wnętrza. Z zewnątrz nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z najwolniejszym od 25 lat Porsche.

Ostatnim modelem firmy, który przyspieszał do 100 km/h w czasie powyżej 8,3 sekundy, był model 924 wyposażony w dwulitrowy silnik… od Volkswagena LT. Cayenne diesel znów ma silnik od dużego VW i znów jest wolne. Oczywiście, jak na Porsche, bo ponad dwie tony mało aerodynamicznej konstrukcji katapultujące się w 8 sekund jest wynikiem bardzo przyjemnym. Choć wciąż nie mogę oprzeć się wrażeniu, że wersja Turbo S robi to w lepszym stylu, a czasu zajmuje jej to sporo mniej. Za to dla pasażera i kierowcy diesel przygotowuje bardzo miłą niespodziankę – samochodu w środku prawie nie słychać. Zarówno przyspieszanie do wyższych prędkości, jak i późniejsza jazda są wyjątkowo komfortowe i nieabsorbujące uwagi podróżnych. No, chyba że ktoś spojrzy na prędkościomierz przy wyprzedzaniu. 550 Nm co prawda ma dużo roboty oraz wroga do pokonania, ale elastyczność jest zdecydowanie wystarczająca. Ten wróg to skrzynia biegów. Nie, nie, broń Boże, nie jest zła. Po prostu tu by pasowało coś w stylu DSG, gdyż instalowany w Porsche jednosprzęgłowy Tiptronic S, niezależnie od trybu pracy, jest powolny, w stosunku do możliwości jednostki. Nie ma więc mowy o błyskawicznych redukcjach. Za to ma manetki przy kierownicy, dla komfortu kierowcy. Nietypowe jest w nich tylko to, że się dublują – zarówno z lewej, jak i z prawej strony możemy zarówno bieg zredukować, jak i wrzucić wyższy.

Nie oszukujmy się zresztą. Mimo słynnego loga na masce, Cayenne jest dużą terenówką, a nie samochodem sportowym. Widać to także po zawieszeniu. To majstersztyk, ale pewnych rzeczy nie ukryje. Arcydzieło, bo testowany egzemplarz został wyposażony w pneumatyczne zawieszenie z systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). Co to wszystko oznacza? Do wyboru mamy trzy tryby pracy. Sport, Comfort i Normal. Każdy z nich wyczuwalnie zmienia charakterystykę tłumienia amortyzatorów, dostosowując się do warunków jazdy oraz naszego zapotrzebowania. Na dodatek, pneumatyczne zawieszenie powoduje, że do naszej dyspozycji mamy pięć wysokości zawieszenia. Co prawda poziom „-2” nie jest dostępny podczas jazdy, a służy tylko obniżeniu progu załadunku, ale na autostradzie bardzo by się przydał. Cayenne wygląda na nim jak duże kombi i aerodynamika mogłaby mocno pomagać. Jednak tak się nie da, i zostaje nam jedynie tryb sportowy i zwyczajny, do szybkiej jazdy. Poziomy „+1” i „+2” oznaczone są jako terenowe. Program „Terrain” („+1”) pozwala nam jechać z prędkością do 100 km/h, za to nie przejmować się największymi nawet dziurami. Ekstremalnie terenowy poziom, wraz z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym dają do zrozumienia, że miejscem Cayenne nie musi być najmodniejsza knajpa w mieście.

Jak to się przekłada na praktykę? Otóż 2,2 tony terenówki prowadzą się w bardzo przewidywalny sposób, a jeśli już zaskakują, to na plus. Podczas jazdy niezbyt czuć rozmiary samochodu. Jedynie przy szybko pokonywanych zakrętach samochód da nam do zrozumienia, że Porsche niekoniecznie zobowiązuje do bicia rekordu trasy. Zdecydowanie lepiej czuje się w roli po prostu SUV-a o sportowych aspiracjach. Przyjemny na autostradzie, przydatny w górach zimą i z wielką chęcią pociągnie przyczepę. Jeśli będziemy pamiętać, że mamy Cayenne, a nie Porsche, to samochód odwdzięczy się nam bardzo przyjemną, płynną i pewną jazdą w większości warunków drogowych. Także hamulce nie zawiodą nas w awaryjnej sytuacji. To po prostu bardzo dopracowany SUV. W teren prawdopodobnie nigdy nim nie wjedziemy, a szkoda, bo z testów wynika, że nie radzi sobie najgorzej.

Poza terenem, pozytywnie Cayenne zaskoczy nas na stacji benzynowej. W teście podczas jazdy miejskiej komputer pokładowy wskazywał 13,1 l/100 km. W trasie udaje się zejść czasem poniżej 8 litrów, ale 8,5 to wynik realny i bardzo zadowalający. Tu nasz celebryta punktuje znacznie. Pytanie tylko, czy kupując tego smoka komukolwiek zależy na jak najniższym spalaniu? Ja na przykład zamieniłbym zużycie większe o 1 l/100 km za dodatkowe 50 KM – to by Cayenne bardzo dobrze zrobiło, bo mimo wystarczających osiągów, jest po prostu zbyt wolne jak na to, czego się po nim spodziewamy.

Wysoka gaża celebryty
Porsche to najwyższa jakość. Tak mówi teoria. Praktyka co prawda wiele nie odstaje, ale oczekiwałem od Cayenne nieco więcej. Po pierwsze, maskę silnika zamyka się z brzękiem trzaskającej klapy od śmietnika. Co tam tak rezonuje, nie mam pojęcia. Druga sprawa. Po podniesieniu podłogi przepastnego bagażnika ukazuje nam się schowek w miejscu na koło zapasowe – zastąpione przez zestaw naprawczy. W znanych mi do tej pory samochodach, również tych tańszych o kilkadziesiąt czy kilkaset tysięcy złotych, miejsce to było jakoś wykończone. W Porsche trafiamy na niczym nie osłoniętą, wytłoczoną blachę podwozia, polakierowaną tylko na czarno. Zamykamy więc (elektrycznie, przyciskiem na klapie bądź z pilota) bagażnik, i udajemy się do wnętrza. Tam wszystko jest już tak, jak być powinno. A ile za to wszystko musimy zapłacić?

Podstawowe Cayenne diesel kosztuje w tym momencie 298 595 tys. PLN. Jednakże do poziomu egzemplarza testowanego brakuje paru drobiazgów. Dwudziestocalowe felgi Sporttechno to 4616 Euro, biksenonowe reflektory uszczuplą nasz portfel o kolejne 1895 Euro, obowiązkowe przy tych wymiarach samochodu czujniki parkowania z przodu i z tyłu pozwolą nam się rozstać z kolejnym tysiącem „waluty europejskiej”. Do tego podgrzewane fotele, dwustrefowa klimatyzacja, system PASM (3675 Euro), nawigacja, przygotowanie pod telefon GSM, skórzana tapicerka. To wszystko razem daje 23 000 Euro dodatkowych funduszy potrzebnych na zakup SUV-a od Porsche. 396 618 zł – a lista opcji jest dłuższa niż „Moda na Sukces”.

Gwiazdka, czy Gwiazda?
Na koniec małe podsumowanie. Cayenne to hit sprzedaży. Cayenne diesel to najoszczędniejsze Porsche, za to wcale nie najtańsze (V6 jest w wersji bazowej tańszy o 5000 Euro). Jednak to właśnie ten model ma szanse dwukrotnie zwiększyć ilość SUV-ów z Zuffenhausen na ulicach. A przecież kupując tego typu samochód i wydając na niego blisko czterysta tysięcy, człowiek chciałby być wyjątkowy. Diesel, będąc najwolniejszym i najmniej interesującym ze stawki, przynajmniej nie odróżnia się od mocniejszych braci – aż do odpalenia silnika, o tym, co znajduje się pod maską informuje tylko napis Cayenne w kolorze czarnym, a nie chromowanym.

Mając do testu Porsche, chciałem się „pokazać na mieście”. Podjechałem więc pod jedną z bardziej znanych winiarni w mieście. Niezbyt tanio, dobre wino, świetne jedzenie, muzyka. Ot, tzw. „high life”. Wjeżdżam na parking i już widzę, że trzeba było wziąć Megane Grandtour z redakcji – byłbym jedyny. Na parkingu stały już cztery Porsche Cayenne. Wszystkie czarne. To już nie jest samochód egzotyczny. Jest po prostu drogi i luksusowy – przynajmniej w założeniu. Ale jest popularny głównie dlatego, że „ma nazwisko”, a ten segment jest modny. Bo jeśli chodzi o to, co sobą prezentuje, to pewien właściciel Touarega 3.0 TDI, po dogłębnym obejrzeniu Porsche stwierdził – „przecież to jest dokładnie to samo, co VW”. Podstawowa wersja jest o niemalże 100 tys. tańsza od Porsche. I zdecydowanie mniej spotykana. Tyle płacimy za design i za znaczek. Czy nie za dużo?

I wcale nie chodzi o to, że Porsche Cayenne diesel to zły samochód. W motoryzacji trzeba iść za ciosem, także nie ma co mówić o „profanacji” marki terenówką z dieslem. Problem polega na tym, że od producenta legendarnej 911 wymaga się dużo. I, niestety, nie dostaje się tego, czego się oczekuje. To świetny SUV, tylko rozczarowujący.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPorsche Cayenne Diesel
Tiptronic S
Silnikturbodiesel, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni Common Rail
Pojemność2967 cm³
Moc maksymalna176 kW (240 KM) @ 4000-4400 obr./min
Maks. moment obrotowy550 Nm @ 2000-2250 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe, pneumatyczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe, pneumatyczne
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony275/40 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń540/1749 l
Zbiornik paliwa100 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4798/1928/1699 mm
Rozstaw osi2855 mm
Masa własna /ładowność2240/775 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/3500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,6/7,9/9,3 (test: 13,1/8,5/10,1)
Emisja CO2244 g/km
Prędkość maksymalna214 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier10 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co 2 lata
Cena wersji testowej298 565 zł
Cena egz. testowego396 618 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6880
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2530
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1215
Funkcjonalność1010
Jakość910
Układ jezdny / komfort6580
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów710
Zawieszenie1010
Silnik710
Osiągi710
Hamulce810
Komfort910
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6480
Cena1420
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora710
Podsumowanie197240
Diesel to rewolucja w Porsche. Niestety, sam wóz nie dorasta do miana rewolucyjnego.