Test

Renault Clio R.S. 200 EDC

Mały król

Na dystansie:
373 km

Jest i on. Następca szybkiego hothatcha przez wielu uważanego za wzór do naśladowania dla innych producentów. Czasy się jednak zmieniają, a topowa odmiana Clio nie jest już tak bezkompromisowa, jak w przypadku poprzedników. Czy to oznacza bezwzględny koniec wrażeń? W żadnym wypadku.

Huśtawka nastrojów podczas testu Clio R.S. bardzo przypominała mi wrażenia, jakie opisywałem w teście małego Renault z dieslem pod maską. Był więc element zaskoczenia, później moment zwątpienia, a na końcu – trudne i niechciane rozstanie. W dzisiejszym teście nie będę się rozczulał nad przestronnością czy ergonomią wnętrza – po dokładniejsze informacje na ten temat zapraszam do przeczytania lektury pt. Renault Clio Energy dCi 90 Intens – Lubimy gadżety.

Dynamicznie z bonusami
Przyznam otwarcie, że jestem wielkim przeciwnikiem oblewania białym lakierem samochodów innych niż japońskie. Oczywiście, od reguły są wyjątki, jednak Clio na pewno do nich nie należy. Stojący kilka metrów od naszego egzemplarza żółty R.S. wygląda po prostu genialnie, kradnąc moje spojrzenie na dłużej i tym samym wywołując zazdrość w białej sztuce. Na tym jednak spotkanie z Sirius Yellow się kończy, a ja postanawiam skupić się na swoich obowiązkach.

Stylistycznie, Clio R.S. zyskało względem “grzecznych” wersji na nowo zaprojektowany przedni zderzak, 17-calowe alufelgi (w testowanej wersji 18-calowe), nakładki na progi, tylny dyfuzor, dwie końcówki wydechu, większy spojler na tylnej klapie, a także emblematy R.S. Przeniesiono również światła do jazdy dziennej z góry na dół i lekko obniżono zawieszenie. Samochód prezentuje się teraz bardzo rasowo, a przy tym nie stracił swojej pierwotnie osiągniętej, bardzo nowocześnie zaprojektowanej formy. Owszem, w 3-drzwiowym nadwoziu (niestety niedostępnym), czy z ksenonami (albo chociaż po prostu soczewkami) Clio wyglądałoby jeszcze lepiej, ale i tak jest dobrze. Tylko ta biel…

Awangarda na sportowo
Czas zajrzeć do środka. Od razu w oczy rzucają się czerwone dodatki, które rozrzucono praktycznie po całym wnętrzu. Przyznam, że brak choćby odrobiny skóry czy alcantary na fotelach trochę mnie rozczarował, tak jak i sam wygląd foteli – o wiele ciekawiej prezentują się te zamontowane w Fieście ST (standard wersji ST2) czy 208 GTi. Pozostaje mieć nadzieję, że na przestrzeni najbliższych kilku lat produkcji RS-ki Francuzi wprowadzą do oferty jakieś bardziej “szałowe”, opcjonalne kubełki z prawdziwego zdarzenia.

Design deski rozdzielczej znamy oczywiście z innych odmian Clio – wzbogacono ją jedynie o emblemat-naklejkę Renault Sport. O wiele więcej dzieję się przed kierowcą, który przez nowe, świetnie leżące w dłoniach koło kierownicy patrzy teraz na nieco zmodyfikowaną tablicę zegarów. Żółty kolor przewodni został zastąpiony czerwonym, wskaźniki zyskały oczywiście inne przedziałki, a tło obrotomierza jest teraz szare. Niestety, po raz kolejny zabrakło informacji o temperaturze płynu chłodzącego.

Wykonanie kabiny pasażerskiej Clio czwartej generacji jest niewątpliwie kwestią dyskusyjną. Obiektywnie stwierdzam, że materiały wykończeniowe są ciekawe, mają przyjemne faktury, a deska jest całkiem miękka i miła w dotyku. Gorzej niestety wygląda sprawa boczków drzwi – miękki materiał znajdziemy tylko “pod łokciem”, a sam plastik potrafi się niejednokrotnie odezwać podczas jazdy. Prawdziwy koncert zaczyna się jednak wtedy, gdy zaczniemy o niego opierać naszą lewą nogę (odruch podczas jazdy “automatami”) – każdy ostry zakręt w prawo oznacza głośne skrzypienie. Co ciekawe, w testowanym przeze mnie “ropniaku” materiały były o wiele mniej rozwydrzone.

Obsługa komputera pokładowego, czy przede wszystkim ekranu dotykowego, to coś dziecinnie prostego. Sam duży wyświetlacz jest bardzo czytelny i ma bardzo dobrze rozmieszczone funkcje. Sterowanie radiem w znacznym stopniu ułatwia pilot pod kierownicą, który w ostatnim czasie bardzo polubiłem i uważam za świetny patent (nie tylko w Renault), choć znany jest nam od wielu lat. Niestety, samo audio z dumnie brzmiącym systemem Bass Reflex z basem ma niewiele wspólnego, choć dźwięk wydaje się w miarę, podkreślam – w miarę przestrzenny i czysty. Jeśli dobrze rozumiem listę wyposażenia opcjonalnego, wraz z dokupieniem systemu R-Link powinniśmy otrzymać także dodatek w postaci 3D Sound by Arkamys, czyli, jednym słowem, to, czego mi zabrakło w testowanym egzemplarzu.

O to w tym chodzi
Za kierownicą Clio R.S. siedzi się naprawdę przyjemnie, a całkiem głębokie fotele, choć nie wyglądają porywająco, dobrze spełniają swoją rolę. W dodatku ich boczki są dość miękkie, przez co zajmowanie pozycji jest łatwiejsze niż choćby w Fieście ST, a podczas dłuższej jazdy okazują się nawet komfortowe. I mimo wszystko, w zakrętach naprawdę spełniają swoją rolę – zarówno na poziomie ramion, jak i ud.

W standardzie wyposażenia R.S. dostajemy kartę Renault Hands Free, toteż uruchamiamy silnik przyciskiem START/STOP na środkowej konsoli sterującej. Rozlega się dyskretne, delikatnie zdradzające charakter auta brzmienie 200-konnej jednostki napędowej o pojemności 1,6 litra, doładowanej turbiną. Wrócę może na chwilę do moich pierwszych chwil z autem, zaraz po odebraniu kluczyków.

Sunę więc Alejami w stronę Żyrardowa póki co spokojnym tempem, nie wachlując biegami w górę i w dół, a powoli zapoznając się z autem. Chwilowe wciskanie pedału gazu w podłogę i odpuszczanie po kilku dłuższych sekundach nie przynosi takich rezultatów, jakich bym się spodziewał i tu właśnie następuje chwila zwątpienia. Prawdą oczywiście jest to, że Clio nie wkręca się tak na wysokie obroty, jak jego poprzednicy z wolnossącą dwulitrówką. Auto zdaje się też mniej wgniatać w fotel niż wyrywająca się od samego dołu Fiesta ST. Może to kwestia zastosowania automatu, może bardziej liniowego przyspieszania.

Charakterystyka pracy silnika (nie mylić z charakterystyką dźwięku) w poszczególnych przedziałach obrotów przypomina mi trochę volkswagenowskie TSI (zarówno te z kompresorem, jak i bez), które zresztą bardzo mi przypadły do gustu. I tutaj z czasem entuzjazm powrócił, kiedy zamiast odstawić na parking swoją poranną zdobycz i udać się na spóźnione śniadanie, zacząłem błąkać się po okolicy.

Czując się już nieco pewniej po kilkunastu kilometrach jazdy mogłem wreszcie głębiej poznać prowadzenie i pracę zawieszenia Cup. Samochód bardzo dobrze wykonywał moje polecenia zadawane w zakrętach, a układ kierowniczy okazał się bardziej neutralny po wjechaniu w koleiny niż ten w Fieście ST, co oczywiście skutkowało bardziej przyjazną eksploatacją na co dzień podczas trwania testu. Zgodzę się z opinią, że w Fordzie nieco lepiej czuć drogę, ale i w Renault w ogóle na to nie narzekałem. Kierowcy psioczący na zbyt lekko pracującą kierownicę w przypadku słabszych odmian Francuza mogą tym razem spać spokojnie – opór jest właściwy. Mocnym punktem Clio jest świetne, sztywne zawieszenie dostępne w pakiecie Cup za 4000 zł (razem z 18-calowymi alufelgami i czerwonymi zaciskami hamulców). Przechyły nadwozia są naprawdę symboliczne, a uczucie twardości jest nawet ciut bardziej akceptowalne niż we wspomnianej Fieście (stojącej na 17-stkach).

Przyznam bez bicia, że nie udało mi się dostrzec różnicy w pracy wydechu czy układu kierowniczego pomiędzy trzema trybami przełączanymi przyciskiem R.S. Drive. Właściwie z tego najspokojniejszego nie korzystałem prawie wcale. Tryb SPORT działa tutaj głównie tak, jak ustawienie S w skrzyni DSG. Efekt przytrzymania przycisku przez kilka sekund, a tym samym załączenia trybu RACE będzie jednak odczuwalny dla każdego, kto postanowi choć trochę wykorzystać potencjał uturbionego motoru. Po pierwsze, wszelkie systemy blokujące dopływ momentu obrotowego na koła zostają obezwładnione – przypuszczam, że w stu procentach, choć zabrakło podczas testu deszczowej aury, by móc to dokładnie sprawdzić. Z przyczepnością na suchym natomiast nie ma większych problemów, bo moc dozowana jest pomiędzy kołami za pomocą elektronicznej szpery. Po drugie – tym, co mnie bardzo zaskoczyło, jest zachowanie się skrzyni po wejściu na “czerwoną strefę”, a raczej jego brak. Dwusprzęgłówka pozwala na dojście do odcinki, a silnik do spółki z układem wydechowym wydobywa z siebie soczyste “wututut”. Tego ostatniego po seryjnym aucie z segmentu B za bardzo się nie spodziewałem.

Jeśli chodzi o dwusprzęgłową przekładnię EDC, sprawa jest dość trudna. Z jednej strony to spory krok do przodu, bo skrzynia jest pierwszą taką konstrukcją Renault, z drugiej jednak, wielu klientów wolałoby, żeby została tylko opcją. Fani oldschoolu, jak i większość miłośników machania wajchą, mówią stanowcze “nie”, a ja przyznam, że nawet mi się ta zabawa spodobała. Sama zmiana przełożeń trwa bardzo krótko i trudno oczekiwać w tej klasie czegoś więcej. Reakcje na manualną zmianę biegu na wyższy za pomocą łopatki czy redukcja po wciśnięciu pedału gazu do końca mogłyby być jednak szybsze. Co ciekawe, EDC nie spieszy się z wrzucaniem wyższego biegu, jeśli mamy włączony tryb SPORT i trzyma silnik na średnich obrotach przez dłuższą chwilę. Ja osobiście wolę być lekko irytowany wyciem silnika niż głaskany pod włos zbyt wcześnie wrzucaną trójką czy czwórką. Oczywiście możemy zmieniać biegi manualnie, ale większość z Was chyba przyzna, że nie zawsze ma się na to ochotę.

Dwie wisienki na jednym torcie
Nie wypada mi w jednym zdaniu zamykać wrażeń dźwiękowych towarzyszących jeździe Clio R.S., dlatego poświęcę temu cały akapit. Nie oszukujmy się, czterocylindrowe 1.6 Turbo nie może brzmieć dobrze samo w sobie, ale cała reszta jest tutaj sztuką samą w sobie. Wydech jest jedną z mocniejszych stron tej małej wyścigówki, a im bardziej rozgrzany, tym bardziej brutalnie zaczyna dawać o sobie znać. Słyszymy więc charczenie, ryki przy redukcji biegu, strzały przy wrzucaniu wyższego lub ot tak, po prostu, a dynamicznemu przyspieszaniu towarzyszy potężny szum powietrza jakby przechodzącego tuż pod nami przez cały układ wydechowy. To ostatnie słusznie daje powód do zastanowienia – dźwięk ten jest w rzeczywistości doprowadzany do kabiny z układu dolotowego bezpośrednio osobnym kanałem i odpowiednio wzmocniony. Moim zdaniem system w Renault daje bardziej naturalne efekty niż podobnie rozwiązany w Fieście ST symposer dźwięku. Samych efektów specjalnych jest zresztą więcej. Charakterystycznego dźwięk “odcinki” możemy słuchać w trybie RACE zarówno na biegu jałowym, jak i podczas jazdy na poszczególnych biegach. Jest tylko jedno małe “ale” – wycie silnika na średnich i wyższych obrotach jest zbyt donośne i chwilami może popsuć zabawę. Z czasem, gdy nauczymy się dobrze operować biegami i wyczuwać zamiary skrzyni, ograniczymy liczbę takich momentów do minimum i po prostu przestaniemy zwracać na to uwagę. Drodzy inżynierowie Renault – miejcie jednak na uwadze, by następnym razem lepiej wyciszyć komorę silnika. A pomysłodawcy systemu emitującego przez głośniki dźwięki innych modeli samochodów, odejdźcie. Na szczęście to tylko opcja…

Ciesząc się, że nie musiałem testować opcjonalnego R-Sound Effect, powiem Wam coś jeszcze. Małe Clio ma na pokładzie świetny wynalazek o nazwie Launch Control, czyli w tłumaczeniu na nasz język – procedurę startu. Można ją aktywować w trybach SPORT i RACE, z włączoną ręczną lub automatyczną zmianą biegów. Przytrzymujemy więc hamulec i obie łopatki do siebie, a następnie czekamy, aż zapali się migająca na pomarańczowo ikonka Renault Sport na tablicy rozdzielczej. Gdy się pojawi, puszczamy łopatki, wciskamy pedał gazu do oporu i zdejmujemy nogę z hamulca, gdy już chcemy ruszyć. Ważne, by tę pierwszą czynność zrobić jednym, zdecydowanym ruchem, bo przy połowicznym lub pulsacyjnym wciśnięciu stopy w mechanizm procedura się dezaktywuje. Podczas tej czynności wskazówka zatrzymuje się na około 2,5 tys. obrotów, a towarzyszy temu dość oryginalny, trudny do opisania dźwięk wylatujący z końcówek wydechu. Co następuje dalej – nie muszę opisywać. Sprint do setki trwa 6,7 sekundy, co należy uznać za bardzo dobry wynik.

Trochę chłodu
Rozpisałem się na temat wrażeń, ale przyszła pora na chłodną kalkulację. Podstawowe Renault Clio R.S. kosztuje aż 89 900 złotych. I nie ma w nim zawieszenia Cup, skórzanej tapicerki, lepiej grającego audio, kubełków z prawdziwego zdarzenia, czy ksenonów. Dwóch ostatnich pozycji nie znajdziemy nawet w opcji, a przecież reflektory ksenonowe były montowane seryjnie bez dopłaty w Clio Sport jakieś 10 lat temu. Testowany przeze mnie egzemplarz, po doposażeniu w pakiet Cup (zawieszenie Cup, 18-calowe alufelgi, czerwone zaciski hamulcowe), czujniki parkowania z tyłu, instalację do montażu alarmu i rozszerzoną mapę Europy, jest wart dokładnie 95 630 zł. Gdybyśmy chcieli dodać do tego choćby skórzaną tapicerkę, cena przekracza już barierę 100 tysięcy.

Na stan naszego portfela dość mocno wpłynie także zużycie paliwa. Nie mogę jednak powiedzieć, że Clio pali nadzwyczaj dużo – raczej dokładnie tyle, ile się po nim spodziewałem. W trybie miejsko-podmiejskim, z włączonym eko-myśleniem, ale pozostając wciąż na lewym pasie, możemy nawet zejść do ośmiu litrów na 100 kilometrów. Cały test wyglądał oczywiście nieco inaczej, a komputer nie bał się nawet wyświetlić wartości bliskich 20 l/100 km.

Zalety:
+ stylowa, a jednocześnie agresywna stylistyka nadwozia
+ świetne, sztywne zawieszenie Cup
+ praca układu wydechowego i wrażenia dźwiękowe odczuwalne we wnętrzu
+ szybko zmieniająca biegi skrzynia EDC z opcją Launch Control

Wady:
– …która jednak za wolno reaguje na polecenia kierowcy
– brak możliwości zamówienia skrzyni manualnej
– trzeszczące wykończenie drzwi
– wysoka cena

Podsumowanie:
Po raz kolejny nie mogłem się rozstać z nowym Clio. Owszem, na początku wrażenia rosły bardzo powoli i stopniowo, z czasem jednak R.S. zaczął zaskakiwać i dostarczać coraz więcej frajdy z jazdy za kółkiem. To dopracowany i szybki maluch, skutecznie podnoszący ciśnienie we krwi. Nie ma pod maską wolnossącej dwulitrówki, nie można go mieć w manualu i ma jedną “niepotrzebną” parę drzwi. Wysokie obroty i narwany charakter trzeciej generacji najmocniejszego Clio w pewnym stopniu zastępuje jednak mimo wszystko udany, 200-konny turbobenzyniak wraz ze świetnym brzmieniem wydechu, w miejscu klasycznej wajchy mamy szybki i wygodny na co dzień dwusprzęgłowy automat z funkcją procedury startu, a 3-drzwiowe nadwozie, choć może trochę nieudolnie, pomagają udawać schowane w słupkach klamki. Szanuję jednak opinię tych, którzy mimo wszystko wolą starszy model. Sam chętnie się za nim rozejrzę, jeśli tylko życie na to pozwoli.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRenault Clio R.S. 200 EDC
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1618 cm³
Moc maksymalna200 KM (147 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy240 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń300/1146 l
Zbiornik paliwa45 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4090/1732/1432 mm
Rozstaw osi2589 mm
Masa własna /ładowność1204/507 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/1200 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,1/5,1/6,3 (średnie z testu: 9,7)
Emisja CO2144 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowe co 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.2 16V Life: 40 950 zł zł
Cena wersji testowej89 000 zł
Cena egz. testowego95 630 zł