SsangYong Korando e-XDi200 Sapphire

Nazwa Korando jest znana na rynku samochodowym od ponad 30 lat. Trzecia generacja ma jednak niewiele wspólnego ze swoim poprzednikami, będąc bardziej cywilizowaną i przypominającą popularne SUV-y. Jak się za chwilę przekonacie, samochód ma kilka ważnych zalet na tle konkurencji, ale też kilka wad, wobec których nie można przejść obojętnie.

Szarak

Na ulicy, Korando nie wyróżnia się ani specjalnie pozytywnie, ani negatywnie. Gdyby nie tajemnicze emblematy koreańskiej marki, właściwie nikt nie zwracałby na to auto uwagi. Po faceliftingu dość znacznym zmianom uległ przedni pas, który wygląda na bardziej dopracowany. Ale czy na pewno modernizacja wyszła mu na dobre?

Bryła nadwozia oczywiście nie uległa zmianie i kojarzy się przede wszystkim z terenem, a nie miejskim otoczeniem. Sylwetka nie budzi może respektu, ale nie ukrywa też swoich wymiarów. Spore nadwozie od razu sugeruje, że w środku nie zabraknie nam miejsca w żadnym z rzędów siedzeń, a stosunkowo duży prześwit obiecuje niezłe możliwości terenowe.

Co ciekawe, w Korando możemy wybierać spośród pięciu konfiguracji wnętrza. Dostępne są dwa kolory tapicerki materiałowej i trzy skórzanej, a także dwa rodzaje drewnopodobnego wykończenia. Jedno z nich jest matowe i przyznam szczerze - prezentuje się całkiem nieźle, jak na tę klasę samochodu. Szkoda tylko, że reszta wnętrza nadal wygląda na zaprojektowaną dobre kilkanaście lat temu.

Kłócą się tu ze sobą niezbyt miły dla oka design, którego elementem charakterystycznym jest mocno przestarzała kierownica oraz niewielki przejaw nowoczesności, jakim jest tablica zegarów. Całość kokpitu przypomina niezbyt wymyślną stylistykę znaną z pikapów, czyli aut jednoznacznie nastawionych na użytkowanie w ciężkich warunkach. Podobne wrażenie odniosłem testując kilkanaście miesięcy temu Chevroleta Captivę - tam było bardziej topornie, choć "tani look" to jednak bardziej domena Korando.

Nieźle

Wbrew pozorom, wykonanie stoi na całkiem przyzwoitym poziomie. Nie znajdziemy może zbyt wielu miękkich plastików poza górną partią deski rozdzielczej, ale większość elementów jest dobrze spasowana i sprawia solidne wrażenie. Wnętrze ma jednak kilka podstawowych błędów, jak na przykład mocno zbierająca "śmieci" wykładzina górnych schowków w drzwiach czy odbijająca słońce szyba zegarów.

Bezapelacyjną zaletą wnętrza Korando jest przestronność, zarówno w przednim, jak i tylnym rzędzie siedzeń. Na szczególną uwagę zasługuje ilość miejsca dostępna dla pasażerów tylnej kanapy, którą, co ciekawe, można odchylić do tyłu do poziomu 17,5 stopnia. Ilość miejsca z tyłu wcale nie odbija się na pojemności bagażnika w standardowym układzie siedzeń - 486 litrów to w tej klasie dobry wynik. Po złożeniu tylnej kanapy dostajemy do dyspozycji 1312 litrów przestrzeni i płaską podłogę. Nie zawiedziemy się też liczbą schowków i skrytek - najmilsze zaskoczenie czeka nas po zajrzeniu w ten znajdujący się pod przednim podłokietnikiem.

Pozycja za kierownicą, choć typowa dla dużego crossovera (lub jak kto woli – mniejszego SUV-a), nie jest tak "stołkowa" jak w przypadku Kii Sportage, co dla mnie osobiście jest ważnym atutem. Fotele są dość wygodne i wystarczająco obszerne na całej wysokości. Zaletą testowanego egzemplarza jest seryjne dla najwyższej wersji wyposażeniowej podgrzewanie tylnych siedzeń, a także - za dodatkową dopłatą - kierownicy.

Dzielnie

Pod maską testowanego egzemplarza znajdziemy wysokoprężny silnik o mocy 175 KM i momencie obrotowym 360 Nm, który wystarcza do sprawnego poruszania się w większości warunków drogowych. Przy masie 1692 kg osiągi auta nie pokrywają się jednak z możliwościami jednostki napędowej i możemy odnieść wrażenie, że część tych wartości gdzieś wyparowała.

Sam silnik jest całkiem nieźle wyciszony i na niskich obrotach nie daje się zbytnio we znaki, a wibracje w kabinie są prawie niezauważalne. Mniej kulturalnie zachowuje się za to zawieszenie, z którego na wszelkich niedoskonałościach dobiegają wyraźnie słyszalne dźwięki. Sama konstrukcja działa jednak zaskakująco miękko i sprężyście, jednocześnie pozwala poczuć się pewnie przy wyższych prędkościach, nie destabilizując zbytnio auta.

Dobre wrażenie psuje układ kierowniczy, który pracuje za lekko i nie daje kompletnie żadnego poczucia panowania nad kołami. I tu po raz kolejny posłużę się porównaniem do większej o klasę Captivy. W obu autach odniosłem wrażenie, że bardzo niewielkim nakładem sił mogę radykalnie zmieniać tor jazdy, co przy wyższych prędkościach staje się lekko niebezpieczne. Na szczęście i tu, i tu z pomocą przychodzi nieźle ustabilizowane podwozie, dające choć cząstkę poczucia kontroli nad autem.

Udanym elementem w Korando jest napęd na cztery koła z możliwością wyboru trzech trybów: stałego, z podziałem momentu w stosunku 50:50 pomiędzy osie, sterowanego elektronicznie oraz trzeciego, z wyłączeniem tylnych kół. Pierwsze rozwiązanie pozwala na całkiem przyjemną zabawę w terenie, a dzięki sporemu prześwitowi i dobrze osłoniętemu podwoziu nie musimy zbytnio martwić się przy pokonywaniu przeszkód z nieco większą prędkością.

Samochód nie miał też problemów z wyjechaniem z grząskiego piachu, choć nosił na sobie zupełnie drogowe "obuwie" koreańskiej firmy Nexen. Co ważne, dzięki stosunkowo krótkim zwisom, Korando bardzo dobrze radziło sobie podczas podjazdów i zjazdów o dużym nachyleniu. W orientacji w terenie pomagał pudełkowaty kształt nadwozia, choć trzeba pamiętać, że samo nadwozie jest dość wysokie, co mocno ogranicza widoczność w dolnych partiach przestrzeni dookoła auta. Ciekawym rozwiązaniem ukazującym się na wyświetlaczu za kierownicą była grafika pokazująca aktualny kąt skręcenia kół.

Na co dzień

W codziennym użytkowaniu, Korando sprawia wrażenie trochę opornego. Mimo bardzo zdecydowanego wspomagania kierownicy, można odnieść wrażenie, że prowadzimy mały czołg. Lepsze wrażenia z poruszania się po drogach asfaltowych sprawia wspomniana już Kia Sportage, która wydaje się być idealnym kompromisem auta miejskiego i nadającego się w lekki teren. Korando jest nastawione raczej na pagórki czy też luźniejsze nawierzchnie i to właśnie jemu powierzyłbym pracę w piachu czy błocie.

Nie bez znaczenia jest też ekonomia jednostki napędowej. Zużycie paliwa oscylowało w granicach 10-12 litrów na 100 kilometrów, by pod koniec testu zatrzymać się na 11,7 litra. To dużo, biorąc pod uwagę przebieg testu, który składał się nie tylko z jazdy w gęstym ruchu miejskim i umiarkowanie terenowej, ale też przemierzanych normalnym tempem krótkich tras.

Wydawać by się mogło, że winowajcą takich wyników może być automatyczna skrzynia, ale sama przekładnia nie działała wcale najgorzej. Od razu mogę odradzić ręczną zmianę przełożeń za pomocą dźwigni (brak łopatek), bo działa z wyraźnym opóźnieniem i prędzej doprowadzi nas do szału niż rzeczywiście pomoże. W trybie automatycznym skrzynia pracuje całkiem płynnie i w miarę szybko, choć reakcja na kickdown mogłaby być lepsza.

W codziennej jeździe przydałoby się też trochę przyjemniej grające audio czy też nawigacja, których zabrakło w naszym egzemplarzu. Problem ten zapewne rozwiąże dodatkowa dopłata za wymienione elementy - dostępne są trzy stacje multimedialne Kenwood. Gorzej będzie z "zapachem", który wydobywał się z kratek nawiewów w zasadzie przy każdej próbie ogrzewania wnętrza i, delikatnie mówiąc, nie przypominał tego z najnowszej generacji Mercedesa klasy S...

Opłaca się

Czas na krótkie podsumowanie cenowe. Tegorocznego SsangYonga Korando możemy mieć za 74 000 zł, a egzemplarz z roku ubiegłego za 68 800 zł. Oczywiście z napędem na przednie koła i manualną skrzynią biegów. W tych kwotach otrzymujemy jednostkę benzynową o mocy 149 KM, a wyposażenie obejmuje między innymi aluminiowe, 16-calowe felgi, manualną klimatyzację, tempomat, sterowanie systemem audio z kierownicy, bluetooth, wejścia USB i AUX, regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach i sporo innych elementów, których u konkurencji w tej cenie raczej próżno szukać.

Testowana wersja Sapphire z dieslem o mocy 175 KM i automatyczną skrzynią biegów, z roku modelowego 2015, dobija niemal do 100 tysięcy złotych, a napęd na 4 koła wymaga dopłaty kolejnych 7 tysięcy. Nasz egzemplarz wyposażony był również w pakiet komfort (4000 zł) i srebrny lakier nadwozia (2000 zł), co daje razem kwotę 112 700 złotych. Sporo, ale nawet koreańska konkurencja każe sobie zapłacić jeszcze sporo więcej za auta w podobnej specyfikacji - nieco mniej przestronne, choć szybsze i bardziej ekonomiczne.

Jeśli chodzi o rok produkcji 2016, jednostkę dwulitrową zastąpił większy, 2,2-litrowy diesel rozwijający moc 178 KM. Ceny Korando z tym silnikiem zaczynają się od 88 tys. złotych, natomiast na wersję Sapphire musimy już wyłożyć 105 tys. złotych. Niestety, automat produkcji Aisin wymaga dopłaty aż 12 tys. złotych. Dorzucając do tego napęd na 4 koła, otrzymujemy już kwotę 124 tys. złotych. Z taką ceną, przebicie się nawet w tak popularnej klasie samochodów będzie po prostu trudne.

Podsumowanie

SsangYong musi się jeszcze sporo nauczyć, żeby móc stanąć do walki z największymi gigantami w klasie. Korando ma kilka niezaprzeczalnych zalet - bardzo przestronną kabinę, niezłe właściwości terenowe jak na swoją klasę i, co ciekawe, spore możliwości konfiguracji, biorąc pod uwagę dalekowschodnie "zwyczaje". W pozostałych kategoriach jest dostatecznie albo zupełnie przeciętnie, a to trochę za mało, by przekonać większą liczbę klientów do zakupu. W gruncie rzeczy jednak, samochód nie ma specjalnie rażących wad, jakich spodziewałem się przed testem tego, co by nie mówić, egzotyka. Mogę więc spokojnie przyznać, że mój pierwszy kontakt z "dwoma smokami" będę wspominać pozytywnie. No, może poza tym "zapachem", który za każdym razem sugerował pozostanie przy chłodniejszym klimacie we wnętrzu lub chociaż opuszczenie jednej z szyb...