Test

Subaru Legacy Kombi 2.5i Sport

Hikari

Na dystansie:
262 km

Jazdę najnowszym Subaru Legacy można porównać do podróży pociągiem kursującym na linii kolejowej Shinkansen. Może nie wygląda jak typowy ‚bullet train’, ale porusza się równie pewnie, płynnie i szybko jak japoński superekspres. Sprawdźmy wady i zalety kombi z kraju Kwitnącej Wiśni.

Hikari to jeden z najszybszych superekspresów kursujących po kultowej, japońskiej linii kolejowej Shinkansen. Japoński „bullet train”, osiągający nawet 300 km/h, podróżuje po słynnych liniach Tokaido (Tokio – Osaka: 515 km) oraz Sanyo (Osaka – Fukuoka: 554 km). Bez wątpienia superszybkie pociągi są dumą Japonii, ale czy podobnie jest z samochodami? Na asfalcie stawiamy dziś najnowsze wcielenie Subaru Legacy – czy pośród konkurentów jest jak japońskie Hikari wśród francuskiego TGV i niemieckiego ICE?

Bullet train
Jak wygląda najnowsze Subaru Legacy? Na pierwszy rzut oka źle. Na drugi nieco lepiej, ale fani marki, wciąż mający w pamięci elegancki i dynamiczny wygląd poprzedniej generacji, mogą znów zacząć rwać sobie włosy z głowy. Trzeba jednak zaznaczyć jedno – nowe Legacy wygląda zdecydowanie lepiej na żywo niż na zdjęciach. Poza tym to właśnie kombi wydaje się być tą „atrakcyjniejszą” wersją nadwoziową, nie tylko ze względu na duży i praktyczny bagażnik. Sedan jest po prostu zbyt przyciężkawy, a kombi – mimo swojej „ogromności” – bardziej pasuje do masywnej stylizacji.

Legacy stało się większe od poprzednika. Na długość urosło o 55 mm (4775 mm), na szerokość o 50 mm (1780 mm), a na wysokość o 65 mm (1535 mm). Rozstaw osi wzrósł aż o 80 mm (2750 mm). Niestety, powiększenie wymiarów doprowadziło do „choroby”, na którą cierpi część z konkurentów – auto jest zbyt masywne, a pod poszerzanymi nadkolami giną obręcze w rozmiarze 17 cali, a co dopiero 16-calowe. Gęsia skórka pojawia się, gdy zobaczymy w wyposażeniu podstawowej wersji Trend „felgi stalowe z kołpakami”. Najlepszym rozmiarem, przynajmniej optycznie, są zastosowane w testowanej odmianie Sport 18-tki – w naszym wypadku z zimowymi oponami Pirelli SottoZero 225/45 R18.

Niestety, Japończycy nie uniknęli w designie nowego Legacy nawiązań do innych aut na rynku. Jednym przód przypomina Opla Vectrę C po liftingu, dla drugich tył kombi nawiązuje do nowej Toyoty Avensis Wagon. Po prostu zabrakło indywidualizmu. Także duże, boczne lusterka nie przypadną niektórym do gustu, jednak nie można im odmówić jednego – dzięki swojej pokaźnej powierzchni zapewniają bardzo dobrą widoczność do tyłu, podobnie jak mocno przeszklone nadwozie. Szkoda, że konstruktorzy zapomnieli o czujnikach parkowania. Dopłata wynosząca 12.300 złotych do wersji Navi z nawigacją połączoną z kamerą cofania wydaje się bezsensowna.

Japońska awangarda
Stylizacja deski rozdzielczej nowego Subaru Legacy jest bardziej awangardowa niż w poprzedniku, choć jej linie są równie masywne, co nadwozia. Zastosowane materiały są przyzwoitej jakości i dobrze spasowane, ale nie ma co liczyć na miękkie plastiki – wszystko jest twarde. Dobrze, że na boczkach drzwiowych znalazła się przyjemna w dotyku skórzana tapicerka. Także do srebrnych wykończeń o ciekawej fakturze, pokrywających centralną konsolę oraz ramiona kierownicy, nie można mieć zastrzeżeń.

Co poprawiono w stosunku do poprzednika? Przede wszystkim system audio. Obsługa jest intuicyjna, wyświetlacz czytelny, a z sześciu głośników – dzięki technologii SRS Circle Surround Automotive – płynie znacznie lepszy jakościowo dźwięk niż w jakimkolwiek innym Subaru. Zmieniarka na 6 płyt, możliwość odtwarzania plików MP3 oraz sterowanie z kierownicy to standard każdego nowego Legacy. Na pochwałę zasługuje wreszcie możliwość zamknięcia środkowych kratek nawiewu oraz zdecydowanie lepiej dostępny panel sterowania szybami po stronie kierowcy. Poza tym dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja posiada funkcję DUAL (taka sama temperatura dla kierowcy i pasażera) oraz nawiewy dla pasażerów z tyłu.

Niestety, kilka detali popsuto. Zastosowano znienawidzony przez wszystkich elektroniczny hamulec postojowy, który trzeba ręcznie „zaciągać”, w typowych dla Subaru zegarach (po przekręceniu kluczyka wskazówki „objeżdżają” całą skalę) umieszczono niepotrzebny „wskaźnik zużycia paliwa ECO” (zamiast którego mógłby się znaleźć wskaźnik temperatury silnika), a wśród czterech przycisków elektrycznego sterowania szyb tylko ten kierowcy ma automatyczne domykanie. Poza tym wcześniej pochwalony zestaw audio ma jedną wadę – zamiast wejścia AUX w podłokietniku mogłoby być USB.

Rodzinny charakter
Największy atut wnętrza Legacy to jego przestronność. Przednie fotele są naprawdę obszerne i pokryte miękką skórą (w wypadku silnika 2.5i od wersji Comfort tapicerka skórzana jest seryjna). Kierownica jest przyjemna w dotyku i ma wystarczającą regulację, podobnie jak fotel kierowcy, który dodatkowo posiada możliwość elektrycznego ustawienia wraz z pamięcią. Podgrzewanie dotyczy obu przednich siedzeń. Tylna kanapa to absolut w klasie – pasażerowie nie będą mieli żadnych powodów do narzekań. Miejsca jest mnóstwo zarówno na kolana, jak i nad głowami. Siatki w oparciach przednich foteli, wspomniane dodatkowe nawiewy, wygodny podłokietnik czy możliwość regulacji pochylenia oparcia to kolejne atuty nowego Legacy.

Także bagażnik stał się mocną stroną nowego Subaru Kombi. Poprzednik dysponował zaledwie 459 litrami – nowy model oddaje do wykorzystania aż 526 litrów. Może nie jest to największa wartość w klasie, ale wyprzedza takich konkurentów, jak Peugeota 407 SW (489/1654 l), Citroena C5 Tourer (505/1490 l) oraz Mazdę 6 Kombi (519/1751 l). Lepsze są natomiast Toyota Avensis Wagon (543/1610 l), Ford Mondeo Kombi (554/1745 l) oraz oczywiście Volkswagen Passat Variant (603/1731 l). Poza tym w Subaru dosłownie w ciągu dwóch sekund, za pomocą prostych klamek w bagażniku i przy kanapie, można złożyć asymetrycznie dzielone oparcia i powiększyć kufer do 1677 litrów. Dostajemy wówczas płaską powierzchnię.

Zamiast downsizingu i turbosprężarki
Pod wspieraną siłownikami maską znalazł się 2,5-litrowy silnik benzynowy. To klasyczny, wolnossący, 4-cylindrowy bokser – jednostka znana już w poprzednim modelu, ale przeszła operację odświeżającą. Zmodyfikowano m.in. konstrukcję tłoków, kanałów dolotowych i kolektora ssącego. Teraz silnik ma mniejszą moc (167 zamiast 173 KM), ale wyższy moment obrotowy (229 zamiast 227 Nm) osiągany przy niższych obrotach (4000 zamiast 4400 obr./min). Co najważniejsze (pewnie dla priorytetowego rynku amerykańskiego) spełnia także ostrzejsze normy emisji spalin (Euro5 zamiast Euro4) i szczyci się niższą emisją dwutlenku węgla (196 zamiast 205 g/km). Jedna zmiana dotyczy także skrzyni biegów – nie ma już dostępnej z tym silnikiem przekładni manualnej. Teraz Legacy 2.5i jest oferowane tylko i wyłącznie z nowym, bezstopniowym automatem Lineartronic.

Już słyszę jęk zawodu: „Nie dość, że nie ma turbo, to jeszcze z jakąś dziwną skrzynią”. Na szczęście moje podejście jest bardziej optymistyczne. 2,5-litrowy bokser – z tłokami poruszającymi się naprzeciw siebie – jak zwykle uruchamia się łagodnie i cicho. Jest delikatnie głośniejszy, gdy jest zimny, potem słychać tylko szemranie. Trzeba wyjść na zewnątrz lub mocniej dodać gazu, żeby usłyszeć lekką chrypkę 167-konnego motoru.

Hikari
Lewarek bezstopniowej skrzyni Lineartronic nie jest zagadką dla każdego, kto choć raz miał do czynienia z „automatem” – mamy tryby „P” (parking), „R” (wsteczny), „N” (luz) i „D” (jazda). Jest jeszcze możliwość przesunięcia dźwigni w bok na „M” (tryb manualny). Komputer sztucznie generuje wówczas sześć przełożeń. Do gry wchodzą dwie manetki zamontowane przy kierownicy – prawą zmieniamy bieg na wyższy, lewą na niższy. Nas jednak bardziej interesuje tryb automatyczny. Jak się z tym jeździ?

No właśnie, dokładnie jak superpociągiem Hikari. Szybkość wspinania się wskazówki prędkościomierza (oraz obrotomierza) zależy praktycznie tylko i wyłącznie od tego, jak mocno wciskamy pedał gazu. Jeśli delikatnie, auto leniwie zaczyna się rozpędzać i nawet tego nie poczujemy, gdyż bokser pracuje niezwykle cicho i bezwibracyjnie. Jednak gdy wdepniemy prawy pedał, Legacy z chrypą wskoczy na wyższy poziom skali obrotomierza i zacznie jednostajnie przyspieszać. Na pustym pasie startowym przy zastosowaniu „procedury startowej” (trzymamy hamulec, puszczamy i wciskamy „gaz do dechy”) wrażenia są podobne nawet nie tyle do odjeżdżającego japońskiego ekspresu ze stacji Tokaido, co do startującego odrzutowca na lotnisku.

Może „papier” tego nie mówi (przyspieszenie 0-100 km/h w 10,3 s), ale odczucia są naprawdę przyjemne. Co najważniejsze – moc i prędkość są dawkowane szalenie płynnie, nie ma żadnych przeskoków, „zamuleń” czy jakichkolwiek innych doznań, które mogłyby zepsuć przyjemność z jazdy tym autem. Wspomniany tryb manualny sprawia dużo frajdy w trasie i chwali się naprawdę niezłym refleksem jeśli chodzi o reakcję „naciśnij łopatkę – zmień bieg”. Poza tym, w przeciwieństwie do poprzednika, manetki zmiany biegów kręcą się razem z kierownicą.

Legacy 2.5i z przekładnią Lineartronic potrafi być naprawdę oszczędne. Trudno jest sobie wyobrazić, jak wolnossący bokser o dużej pojemności może być ekonomiczny, ale mnie udało się osiągnąć zużycie w trasie na poziomie 8 litrów na 100 kilometrów. W mieście, owszem, przekroczyło 12 l/100 km, ale średnia z ponad 260 km wynosząca poniżej 10 litrów, to wyjątkowy wynik. Mamy przecież przed sobą ważące ponad 1,5 tony kombi z napędem na cztery koła i blisko 170-konnym silnikiem pod maską.

Równowaga i harmonia
W nowym Subaru Legacy zabrakło szyb bez ramek, nie ma też manualnej skrzyni. Dwie rzeczy są pewne – silnik bokser i symetryczny napęd na cztery koła. Stosowanie od lat systemu AWD jest jedną z wizytówek Subaru. Nie inaczej jest w testowanym kombi i to właśnie Legacy 2.5i Sport dzięki 4×4 prowadzi się tak pewnie. Usztywnione zawieszenie Bilstein oraz dodatkowo zastosowany układ stabilizacji przechyłu Subaru Dynamic Chassis Control tylko potęgują to wrażenie. Mimo tego auto na krakowskich ulicach spisywało się wyjątkowo komfortowo. Jedynie odgłosy pracy kolumn MacPhersona z przodu oraz układu wielowahaczowego z tyłu przypominały o tym, że w Polsce dróg równych jak stół jest naprawdę niewiele.

Jeśli można mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, to do nieco zbyt silnie wspomaganego układu kierowniczego. Brakło mi żylety w precyzji do cięcia zakrętów na „małopolskim Nurburgringu”, ale nie było aż tak źle. Fenomenalnie za to spisały się w górskich warunkach hamulce.

Drogo, ale warto
Subaru Legacy Kombi 2.5i Sport kosztuje 167.690 złotych. To duża kwota, ale dostajemy za nią naprawdę bogato wyposażone auto. Absolutnym standardem jest 6 poduszek powietrznych, system kontroli trakcji VDCS, 18-calowe felgi aluminiowe, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowane lusterka, wszystkie szyby oraz szyberdach, skórzana tapicerka oraz elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią, system audio ze zmieniarką 6 płyt CD MP3, tempomat, reflektory ksenonowe oraz lakier metalizowany. Po dołożeniu 12.300 zł (179.990 zł) możemy kupić wersję Sport Navi z nawigacją z ekranem dotykowym, odtwarzaczem DVD, kamerą cofania oraz systemem bezkluczykowym.

Nowe Legacy jest wyjątkowym samochodem, nie tylko ze względu na wysoki komfort podróżowania oraz poziom bezpieczeństwa (5 gwiazdek w teście EuroNCAP). W testowej wersji udowadnia, że bezstopniowa skrzynia Lineartronic może być „przyjacielem” kierowcy, a nie jego przeciwnikiem, jak ma to miejsce głównie w autach hybrydowych. Design modelu jest kontrowersyjny, ale warto docenić główne zalety Legacy – przede wszystkim harmonijnie pracujący silnik w układzie bokser oraz stały napęd na cztery koła. To wciąż wizytówka tych japońskich samochodów, podobnie jak wizytówką Japonii są superszybkie pociągi linii Shinkansen.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaSubaru Legacy Kombi 2.5i Sport
Silnikbenzynowy, bokser, 4 cyl., 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność2457 cm³
Moc maksymalna123 kW (167 KM) @ 5600 obr./min
Maks. moment obrotowy229 Nm @ 4000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
z trybem manualnym
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń526/1677 l
Zbiornik paliwa65 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4775/1780/1535 mm
Rozstaw osi2750 mm
Masa własna /ładowność1524/506 kg
Masa przyczepy / z hamulcem720/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,3/6,8/8,4 (test: 12,4/8,0/9,6)
Emisja CO2196 g/km
Prędkość maksymalna205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,3 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 000 km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km
Cena wersji testowej167 690 zł
Cena egz. testowego167 690 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6880
Stylistyka610
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2930
Widoczność35
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność810
Jakość910
Układ jezdny / komfort6780
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów910
Zawieszenie910
Silnik810
Osiągi710
Hamulce910
Komfort810
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6680
Cena1320
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1720
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora910
Podsumowanie201240
Na szczęście potencjalni klienci zwracają uwagę nie tylko na wygląd auta. Na nieszczęście - także na cenę.