Test

TEST DŁUGODYSTANSOWY: Citroen C5 Aircross w podróży, czyli komfort, komfort i komfort [część 1]

Citroen C5 Aircross BlueHDi 180 EAT8 Shine

Są takie samochody, które wręcz wymagają testu w długiej podróży. Citroen C5 Aircross jest jednym z takich pojazdów. Poddaliśmy go więc wymagającej próbie.

4000 kilometrów to nie jest wybitnie długi dystans, ale skompresowany czasowo do zaledwie kilkudziesięciu godzin staje się czymś zupełnie innym. Co więcej, podczas takiej próby samochód uwydatnia wszystkie swoje zalety, ale także i wady. Jak więc sprawdził się Citroen C5 Aircross?

Zacznijmy od specyfikacji

Do testu użyczono nam topową wersję Shine z dwulitrowym dieslem generującym 177 KM. Moc przekazywana jest tutaj na przednią oś za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów, zaś substytutem napędu na cztery koła jest układ Grip Control. Citroen C5 Aircross wyróżnia się także unikalną konstrukcją zawieszenia – posiada ono progresywne ograniczniki hydrauliczne, które zapewniają doskonałą amortyzację nierówności i jednocześnie wprowadzają nieco „pływającego” charakteru znanego ze starszych modeli tej marki. Wyposażenie testowanego auta było w zasadzie kompletne – nie zabrakło tutaj ładowarki indukcyjnej, systemu multimedialnego z obsługą CarPlay, kompletu systemów bezpieczeństwa, klimatyzacji automatycznej (trzy strefy) czy kamery ConnectedCAM, ukrytej w obudowie lusterka wstecznego. Wszystko to sprawia, że użytkowanie tego auta jest bardzo przyjemne i wygodne. Jedynym elementem, którego brakowało mi podczas podróży, była elektryczna regulacja fotela z pamięcią – przy zamianie kierowców (bardzo różniących się gabarytami) ciągłe przestawianie fotela było dość irytujące.

Ruszajmy

Z Citroenem C5 Aircross w identycznej specyfikacji miałem do czynienia podczas prezentacji tego modelu w marcu bieżącego roku. Już wtedy zauważyłem, że jest to SUV, którego nieco brakuje na rynku – stricte komfortowy, całkowicie odstawiający na bok sportowe zapędy. Jak zapewne jednak się domyślacie dość krótki kontakt z samochodem nie pozwala na dobre poznanie produktu. Tutaj więc była okazja na szczegółowe prześwietlenie tego auta.

Już pierwsze kilometry za kierownicą sugerowały, że będzie to udana podróż. Bardzo miękki i specyficzny fotel (wyłożony potrójną warstwą pianki) przypomina bardziej sofę przed telewizorem, aniżeli klasyczne siedzenia samochodowe. Przez pewien czas miałem jednak problem ze znalezieniem idealnej pozycji. Jest to efekt ograniczonego zakresu regulacji lędźwiowej – ten element powinien zapewniań większą możliwość indywidualizacji ustawień, co niektórym może nieco przeszkadzać. Cała reszta jest jednak perfekcyjna – dobrze dopasowane podłokietniki pozwalają na wygodne podparcie rąk, zaś pozycja za kierownicą idealnie sprawdza się podczas długiej wyprawy.

Jeszcze przed startem wyprawy sprawdzian przeszedł bagażnik, który został szczelnie upakowany walizkami i innymi rzeczami. Jak się okazuje 580 litrów doskonale mieści całkiem sporą ilość bagaży, a ustawny kształt pozwala na łatwe ulokowanie wszystkich przewożonych rzeczy. Po złożeniu tylnej kanapy otrzymujemy zaś 1680 litrów na nasze graty, co jest bardzo dobrym wynikiem. Wycieczka odbywała się w dwie osoby, tak więc tylna kanapa pozostawała pusta. Nie odpuściłem sobie jednak spędzenia kilku chwil z tyłu – i niestety potwierdziło to moje obawy. Na kanapie jest dość ciasno, a za wyższym kierowcą ilość miejsca na nogi jest bardzo skromna. To smutne, zważywszy na fakt, że wymiary zewnętrze Citroena C5 Aircross (ponad 4500 mm długości) sugerują raczej przestronniejsze auto. Dzieci na pewno nie będą narzekały, za to dorośli nie będą zadowoleni.

Podróż niemal przez cały czas odbywała się drogami szybkiego ruchu i autostradami. Już po wyjeździe z Warszawy tempomat wylądował na wartości 140 km/h, zgodnej z obowiązującym limitem. I tu kolejna niespodzianka, czyli zużycie paliwa. Początkowo było ono dość wysokie i wynosiło blisko 9 litrów na sto kilometrów. Przy 8-biegowym automacie oraz nowej konstrukcji spodziewałem się znacznie niższego wyniku. Przypuszczam jednak, że spora jest w tym wina kształtu nadwozia, nie cechującego się wybitną aerodynamiką. Wraz z kolejnymi pokonywanymi kilometrami konsumpcja ropy spadała, a zasięg pomiędzy tankowaniami wynosił średnio 680-700 kilometrów. Po dwóch tankowaniach zużycie paliwa (liczone „z dystrybutora) zeszło do 6,8 litra na setkę, co jest już bardzo dobrą i cieszącą wartością. Szkoda tylko, że 50-litrowy zbiornik paliwa nie pozwala na pokonanie dłuższego dystansu – niekiedy tankowania wypadały na najbardziej zatłoczonych stacjach.

Taka leniwa i płynna jazda zaowocowała też innymi spostrzeżeniami – o ile w kabinie opór powietrza nie doskwiera przesadnio, o tyle szum kół jest jednak zbyt wyraźny. Da się do tego przyzwyczaić, ale moim zdaniem element ten powinien zostać poprawiony przy pierwszym liftingu. Do całej reszty ciężko było się przyczepić. Lekko pracujący układ kierowniczy nie daje zbyt dużo czucia, ale umożliwia bezstresowe i przyjemne manewrowanie tym samochodem. Zawieszenie z kolei doskonale sprawdza się podczas długich podróży po autostradach, nawet z wysokimi prędkościami. Na odcinkach bez limitu (w Niemczech) C5 Aircross lekko pochyla się w zakrętach, ale nawet przy 180 km/h na liczniku pozostaje w pełni stabilny. Dużo gorzej samochód ten sprawdza się podczas pokonywania krętych dróg. We Włoszech postanowiłem pokonać trasę z Florencji do Bolonii bocznymi drogami, w tym przez Passo della Raticosa. Ostre zakręty w połączeniu z miękkim resorowaniem zaowocowały oczywiście lekką chorobą lokomocyjną, co myślę nie byłoby tak odczuwalne w sztywniejszym aucie. Tutaj każdy łuk był bardzo mocno odczuwalny, a kierowca i pasażer przesuwali się po wielkich fotelach jak w łodzi rzuconej na sztorm.

Włochy, czyli niech żyje zwrotność

Celem podróży była Florencja, czyli stolica Toskanii. To piękne i urokliwe miasto pełne jest oczywiście wąskich uliczek oraz ciasnych parkingów, na których duże auta mają problemy z manewrowaniem. Tutaj też uwydatniła się kolejna zaleta C5 Aircrossa, o której także wspominałem podczas relacji z pierwszej jazdy. Jest nią niezwykła zwrotność. Średnica zawracania wynosząca 10,7 metra pozwala na sprawne manewrowanie w niemal każdym miejscu. Widoczność z miejsca kierowcy jest perfekcyjna, a obraz zza samochodu prezentowany jest na niestety bardzo miernej jakościowo kamerze cofania. Ta zwrotność sprawdziła się także na bardzo wąskich drogach miejscowości położonych nad Florencją, w tym słynnego Fiesole, gdzie niektóre ulice były niewiele szersze od tego samochodu, a do tego usiano je ostrymi zakrętami pomiędzy budynkami. W tej sytuacji przydał się także zwiększony prześwit, wynoszący 230 mm. Strome załamania na ulicach nie stanowiły wyzwania, a auto nie zahaczało o nie brzuchem. Brak napędu na cztery koła dał o sobie znać natomiast tylko w jednej sytuacji – podczas ruszania na dość stromej żwirowej drodze. Tutaj niestety układ Grip Control, choć starał się jak mógł, nie był w stanie wspomóc auta. Koła nieporadnie ślizgały się na kamykach, a ESP próbowało je blokować w skoordynowany, choć mało skuteczny sposób. Tym samym trzeba było skorzystać ze starej metody, czyli ruszania z impetem lub wjazdu na biegu wstecznym.

Przyciąga wzrok

Włochy to taki zabawny kraj, gdzie tuż obok lokalnej motoryzacji największą grupę samochodów stanowią właśnie produkty francuskie, z Citroenem i Peugeotem na czele. Nowych C3 jest bardzo dużo, za to C5 Aircrossa nie widziałem ani jednego. Nic więc dziwnego, że niektórzy chętnie oglądali ten samochód, zwłaszcza na parkingu. Wizualnie jest to jeden z najbardziej udanych projektów tej marki w ostatnich latach. Spójny wizualnie i bardzo dojrzały, nie sprawia tak „zabawkowego” wrażenia jak Cactus czy właśnie C3. Ciekawie prezentuje się zwłaszcza front, który ma podzielone lampy (tak jak inne modele), ale są one tutaj połączone grillem i listwą ozdobną. Atrakcyjnie narysowano też chromowane obramowanie szyb bocznych, nadające bryle unikalną formę.

Opinię na temat wnętrza oraz ogólne podsumowanie testu przeczytacie w już za tydzień w części drugiej testu

Dyskusja

komentarzy