Test

Ford Edge 2.0 EcoBlue Vignale | fot. Marcin Napieraj

TEST: Ford Edge Vignale po faceliftingu jest świetny, ale mam wrażenie, że przed nim był lepszy

Ford Edge 2.0 EcoBlue TwinTurbo Vignale

Na dystansie:
420 km

Nie chcę tu przytaczać powiedzenia, że „lepsze jest wrogiem dobrego”, ale choć wciąż uważam dużego SUV-a Forda za świetny, to… nie widzę progresu.

W teorii wszystko wygląda świetnie. Pojawił się mocniejszy silnik, nowocześniejsza skrzynia biegów, inne przednie światła oraz poprawione wykończenie i wyposażenie. Czego chcieć więcej? Może poza blendą świetlną łączącą tylne lampy, która była świetnym wyróżnikiem modelu, a obecnie znikła z tylnej klapy.

Plusy dodatnie

To, co naprawdę zwraca uwagę w Fordzie Edge, i nie dotyczy to tylko egzemplarzy po faceliftingu, to wielkość samochodu i jego komfort. SUV Forda jest naprawdę duży, więc nikomu nie zabraknie miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu. Tylna kanapa jest duża, wygodna i ma regulowane oparcie. Z przodu mamy z kolei elektrycznie sterowane fotele z wentylacją i ogrzewaniem. Zaskakujące jest tylko to, że w odmianie Vignale są… węższe niż w niższych odmianach – na granicy zbyt wąskich. Warto więc się przymierzyć do tej odmiany, zwłaszcza jak jesteście nieco bardziej rozbudowani poniżej pasa.

Mimo tego, fotele można dość dobrze sobie dopasować i cieszyć się przestronnością na szerokość oraz praktycznością wnętrza. Odkąd zastosowano (również zasługa liftingu) system inforozrywkowy SYNC3, ergonomii Forda nic nie brakuje. Wszystko jest pod ręką, czytelne i w miarę szybko dostępne (niektórych asystentów wyłącza się z dość rozbudowanych menu cyfrowych zegarów, ale nie jest to czynność, którą wykonujemy często). Komfort umila nam także bardzo dobre audio B&O Play – w końcu trafiło do modelu Edge i to jest właśnie to, czego oczekujemy od wersji Vignale. Niemiecko-amerykański producent przyłożył się wraz z producentem systemu do nagłośnienia, dzięki czemu muzyka w SUV-ie brzmi soczyście i bardzo czysto. Najlepiej słucha się wtedy, kiedy dookoła jest cisza. A nie ma wielu cichszych samochodów w tym przedziale cenowym niż Ford Edge. Z każdym testem będę to podkreślał – to jeden z najlepiej wyciszonych samochodów, nie tylko w tym segmencie. Odpowiada za to oczywiście fordowski system aktywnego redukowania szumów, który przy pomocy głośników emituje do wnętrza fale o przeciwnym zwrocie niż dzięki z otoczenia, przez co „zeruje” niepotrzebne hałasy. Efekt? Nawet na niemieckiej autostradzie można bezproblemowo rozmawiać z pasażerem z przodu. Z tymi z tyłu trochę gorzej, bo są po prostu dość daleko. Za to wszyscy korzystają z solidnych i miłych dla oka i ręki materiałów. W Fordzie nic nie skrzypi i nic nie trzeszczy nawet na nierównych szutrowych drogach, a użyte materiały w zadowalającej większości są bardzo dobre. Niektóre plastiki wyglądają nieco gorzej, ale na pewno nie tandetnie. Vignale nawet wykończenie bagażnika ma na nieco lepszym poziomie, wraz z „tabliczką” wersji na dywaniku.

Skoro już jesteśmy przy kufrze – ma ponad 600 litrów (przy maksymalnie postawionej do pionu kanapie), regularne kształty, dwa haczyki, możliwość składania kanapy z poziomu klapy, a ta ostatnia otwierana jest elektrycznie i bezdotykowo. Innymi słowy – tak powinno być w rodzinnym wozie. Podobnie „solidnie” Edge prezentuje się w kategorii schowków. Jest ich kilka i są całkiem spore – nawet na długą trasę można się „spakować” tak, żeby nic nie przeszkadzało, a wszystko było pod ręką.

Wspomniałem o wyciszeniu przy wysokich prędkościach – te nie byłyby osiągalne, gdyby nie spora stabilność Forda Edge – to cechuje ten model od premiery tej generacji. Podobnie jak wysoki komfort jazdy. Fakt, że to wóz mocno bujający – po modernizacji (albo w odmianie Vignale) stracił nieco charakteru, który powodował, że SUV jeździł „jak na Forda przystało”. Teraz jest miękko, dostojnie, ze świetną izolacją od podłoża, ale jednocześnie nieco mniej pewnie, z większą ilością „nurkowania”. Dobrze, że układ kierowniczy wciąż pozostaje na wysokim poziomie, dając kierowcy odpowiednią dozę pewności tego, co stanie się z samochodem. Pomocny okazuje się też napęd AWD, który choć dołączany, pracuje bardzo często również przy pokonywaniu zakrętów – można to obserwować na wskaźnikach wśród zegarów. Włącza się szybko i płynnie, pomagając przy ustabilizowaniu prowadzenia samochodu.

Plusy „ujemne”

No to skoro jest dobrze wykończony, wielki, wygodny, wyciszony, to tak naprawdę czego ja się czepiam. Dużą zmianą w Edge’u jest bowiem układ napędowy – pod maskę trafił nowy silnik diesla z rodziny EcoBlue i całkowicie nowa przekładnia automatyczna. Do tej pory Edge w topowej odmianie miał 210-konną jednostkę TDCI połączoną z dwusprzęgłową skrzynią zautomatyzowaną Powershift. Był to tandem dość płynny, względnie szybki, choć mający sporo pracy przy ponad dwóch tonach masy własnej dużego Forda. Za to na pewno był dość oszczędny.

Teraz kierowca ma do dyspozycji 240 KM i 500 Nm oraz klasyczny, ośmiobiegowy „automat” firmy Aisin – jedną z najpopularniejszych ostatnio przekładni tego typu na rynku. I oto wchodzi paradoks. Bo samochód jest… wolniejszy. Nawet na papierze jest minimalnie słabszy, osiągając 100 km/h w 9,6 sekundy, zamiast w 9,5, jak dotychczas. I choć to mikroróżnica, to subiektywnie Edge jest „zamulony” – dużo przyjemniej mu poruszać się powoli i statecznie, niż dynamicznie. Przy próbach elastyczności w wyższym zakresie prędkości radzi sobie znacznie lepiej, dlatego jazda w trasie nie będzie żadnym problemem, ale nie spodziewajcie się też szybkich redukcji. Choć skrzynia pracuje dość płynnie, to na „kickdown” reaguje jakby za każdym razem wyrywano ją z głębokiej drzemki. Potem wrzuca odpowiedni bieg i Edge rwie się, nawet chętnie, do przodu. Ale w mieście sprawia znacznie mniej przyjemne wrażenie. Do tego dochodzi kolejny problem. Zużycie paliwa.

Edge jest duży i ciężki, więc i tak nikt nie spodziewał się niespodziewanie dobrych. Ale przed modernizacją jazda po Warszawie dwoma różnymi egzemplarzami (testy tu i tu) skończyła się bardzo dobrym efektem w postaci nieprzekroczenia średnio 11 l/100 km. W przypadku nowego modelu również nie udało się przekroczyć „jedenastki”. A nawet „dwunastki” – bo o innym przekroczeniu mowa. Średnio jednak było to ok. 14 l/100 km. Również w trasie nie wypada idealnie, paląc ok. 10 l/100 km na autostradzie. Sami zobaczcie porównanie wyników.

Zużycie paliwa:Ford Edge 2.0 EcoBlue TwinTurbo 2019Ford Edge Vignale 2.0 TDCI Twin-Turbo AWD 2018
przy 100 km/h:6,9 l/100 km7,4 l/100 km
przy 120 km/h:8,5 l/100 km8,0 l/100 km
przy 140 km/h:10,0 l/100 km8,7 l/100 km
w mieście:14,0 l/100 km10,9 l/100 km

W tej kategorii lepiej poradziły sobie również Volvo XC90 D5 oraz VW Touareg z dieslem V6.

W przypadku Edge’a mam też kilka zastrzeżeń do pracy hamulców – podobnie zresztą jak do starszych modeli. Pedał pracuje dość miękko i trudno jest wyczuć odpowiednią siłę hamowania, przez co często, zwłaszcza przy wytracaniu prędkości w trasie, trzeba jeszcze „docisnąć” hamulec dla uzyskania idealnego efektu.

Tańsza oferta

Co ciekawe, przynajmniej porównując z ostatnio testowanym egzemplarzem Vignale, Ford lepiej wycenił Edge po modernizacji. Nasz samochód „skończył” się przy 234 450 zł, co uznaję za całkiem dobrą cenę, jak za tak duży samochód z bogatym wyposażeniem. Na pokładzie mamy bowiem pełną „elektrykę”, wentylacje, system nawigacyjny, interfejsy telefonów komórkowych Apple CarPlay i Android Auto, świetne audio, oraz komplet asystentów – od kamery cofania, przez asystenta parkowania, a kończąc na adaptacyjnym tempomacie, czy informowaniu o samochodach w martwym polu. Czy to najlepsza oferta na rynku? Tak naprawdę Edge ma małą konkurencję, głównie koreańską – SUV-ów „niepremium” nie ma dużo. Touareg mimo wszystko gra w nieco innej lidze obecnie, mając do dyspozycji minimum V6 pod maską. Zostaje więc KIA Sorento oraz Hyundai Santa Fe. KIA dysponuje nieco słabszym silnikiem, choć po osiągach tego nie widać – wyjdzie nieco taniej – 222 200 zł, a ma trzeci rząd siedzeń. Z kolei Santa Fe, w pięciomiejscowej odmianie, w wersji Platinium, będzie droższy o ok. 20 tys. zł – konfigurator pokazał 255 900 zł.

Zalety:
  • przestronne wnętrze
  • duży bagażnik
  • genialne wyciszenie
  • wysoki komfort jazdy
  • świetne audio
  • dość płynna praca skrzyni biegów
  • bogate wyposażenie

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • „zmulenie” silnika, zwłaszcza ze startu
  • wolne redukcje skrzyni biegów
  • przeciętne hamulce

Podsumowanie

Wciąż uważam, że Edge to świetny samochód. Naprawdę przekonuje wygodą, praktycznością i komfortem jazdy (zarówno zawieszeniowo, jak i akustycznie). Teraz ma również dobre audio, dodatkowe wyposażenie i trochę lepszą cenę. Tylko czemu nowszy silnik w gruncie rzeczy jest mniej dynamiczny, a do tego dużo bardziej paliwożerny. Do skrzyni można by się przyzwyczaić, choć szybkość i płynność Powershifta naprawdę robiła duże wrażenie. Innymi słowy – to wciąż bardzo dobry samochód, tylko… poprzedni robił większe wrażenie.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Edge EcoBlue TwinTurbo
Silnikbiturbo diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1996 cm³
Moc maksymalna175 kW (238 KM) przy 4 000 obr/min.
Maks. moment obrotowy500 Nm przy 2 000 obr/min,
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
NapędAWD, dołączany
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony255/45 R 20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń602/1688 l
Zbiornik paliwa68 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4834/1928/1732 mm
Rozstaw osi2848 mm
Masa własna /ładowność2235/420 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,9/6,0/7,1
Emisja CO2184 g/km
Prędkość maksymalna216 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej(2.0 EcoBlue Trend) 172 000 zł
Cena wersji testowej228 150 zł
Cena egz. testowego234 450 zł