Test

TEST: Świetny samochód, udany elektryk i najlepszy Jaguar od lat – Jaguar I-Pace SE

Jaguar I-Pace SE EV400 AWD

Na dystansie:
300 km

Przyznam się szczerze, że bardzo czekałem na ten test, odkąd Jaguar zaprezentował model I-Pace. W teorii elektryczny crossover wydawał się świetny. W praktyce – wszystko się zgadza.

Jaguara I-Pace możemy przeanalizować na dwa różne sposoby. Jeden, to porównanie z innymi konkurencyjnymi samochodami elektrycznymi i ocena możliwości pierwszego pełnego „elektryka” koncernu. Drugi to sprawdzenie, jak radzi sobie ten crossover tak „po ludzku” – jak każdy inny samochód. Jest też trzecia droga – po prostu zająć miejsce za kierownicą i ruszyć przed siebie. Bo tym Jaguarem będziecie chcieli jeździć, i to mimo tego, że pod maską nie znajduje się, jak np. w mocniejszych odmianach F-Pace, V8 z kompresorem.

Dwa

Pracujące synchronicznie dwa silniki elektryczne muszą nam zastąpić mocarną „V-ósemkę”. Niestety, nie są w stanie wygenerować odpowiedniego dźwięku, ale parametry owszem. Każdy z generatorów, umieszczonych przy obu osiach, wytwarza po 200 KM, co daje moc systemową na poziomie 400 KM. Do tego moment obrotowy – 696 Nm, z którego zawsze można skorzystać. Sami przyznajcie, że to parametry godne „porządnego silnika spalinowego”. A jak to działa w praktyce? Przede wszystkim bezgłośnie, ale tego to się spodziewaliście. Po drugie – piorunująco szybko. Niezależnie od wybranego trybu, będziecie zaskoczeni „ciągiem” Jaguara. W najbardziej dynamicznym z ustawień sprint do 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy, ale ważniejsza, i robiąca lepsze wrażenie, jest elastyczność. Nawet jeśli I-Pace ma wybrany komfortowy tryb jazdy, to wciśnięcie pedału gazu powoduje błyskawiczny przyrost prędkości. Naprawdę błyskawiczny – szybko można pożegnać się z prawem jazdy. Na szosie ekspresowej zakres prędkości 80 – 140 dzieje się w mgnieniu oka. Elektryczne silniki gwiżdżą nieco, ale całość jest cicha i szybka niczym japoński Shinkansen – „Pociąg-pocisk”. Elastyczność jest tak duża, że niektórzy pasażerowie mieli pewne problemy z błędnikiem przy nagłej zmianie prędkości – a maksymalnie może być tu 200 km/h. Także wyciszenie przy stałej wysokiej prędkości robi wrażenie. Czy jedziecie 100 km/h, czy 140 km/h, czy więcej – w środku jest bardzo przyjemnie, a samochód w ogóle nie traci ochoty do jazdy. I choć pomruk V8 przy dodaniu gazu byłby w tym modelu wspaniałym dodatkiem, to jazda elektrykiem jest niesamowicie przyjemna i wydajna.

Również po mieście, choć trzeba tu mocno pilnować, żeby nie przeskoczyć dopuszczalnych norm prędkości. Mimo tego, jazda jest cicha i wygodna. Niektórym może nie pasować tylko dość agresywnie ustawiony tryb „wysokie” odzyskiwania energii z hamowania – wtedy po puszczeniu gazu Jaguar bardzo mocno wytraca prędkość, doładowując akumulatory. Przy mało płynnej jeździe, może to skończyć się chorobą lokomocyjną. Za to przed światłami można niemal w ogóle nie używać hamulca. Oczywiście, można przełączyć odzysk energii na „niski” i wtedy samochód po odpuszczeniu prawego pedału „żegluje” dość długo, spokojnie tracąc prędkość, jednak dużo wolniej ładując, całkiem przecież sporą, baterię.

Bateria w Jaguarze I-Pace ma 90 kWh pojemności, przy czym instrukcja podaje, że pojemność netto wynosi 84,7 kWh. Według danych podawanych przez producenta, powinno to wystarczyć na przejechanie maksymalnie 470 km, zmierzone zgodnie z normami WLTP. Realnie wszystko zależy od wersji samochodu (spora różnica w masie pomiędzy „golasem” a „full opcją”) oraz warunkami jazdy. Jednak osiągnięcie wyniku ponad 400 km jest jak najbardziej możliwe. Na pewno nie na autostradzie, gdzie przy zużyciu na poziomie ok. 30 kWh/100 km przy 140 km/h, I-Pace’a powinniśmy ładować co niecałe 300 km. W mieście rozpiętość zużycia energii jest spora – minimalnie udało się osiągnąć 17 kWh/100 km, co daje teoretycznie blisko 500 km między ładowaniami. Średnio jednak, bez oszczędzania samochodu, trzeba liczyć ok. 350 km. Samo ładowanie jest możliwe zarówno z gniazdka domowego (potrwa wieki przy tak dużej baterii), jak i słupka miejskiego oraz szybkich ładowarek 50 kW/100 kW. Przy pomocy tych ostatnich 80% baterii możemy mieć naładowane w odpowiednio 80 lub 40 minut. Natomiast warszawskie miejskie słupki pozwalają na uzyskanie w kilka godzin ok. 50% – na pewno dłużej niż deklaruje producent. Czas ładowana można podejrzeć dzięki dedykowanej aplikacji Jaguara.

Zużycie energii:Jaguar J-Pace
przy 100 km/h: 19,8 kWh/100 km
przy 120 km/h: 24,7 kWh/100 km
przy 140 km/h: 31 kWh/100 km
w mieście: 17 - 30 kWh/100 km

Crossover? A nie czuć

Trzeba od razu zaznaczyć, że testowy I-Pace wyposażony jest w opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie. Standardowo mamy do dyspozycji klasyczny, wielowahaczowy układ bez regulacji. I tak samo musi sobie radzić z ponad dwiema tonami masy własnej. Za to sam samochód ma bardzo wysoką sztywność nadwozia – baterie i platforma stanowią jedność, co wzmacnia konstrukcję. Konstruktorom udało się też osiągnąć rozkład mas 50:50, co razem z napędem na cztery koła i powyższymi informacjami daje nam przedsmak tego, że Jaguar powinien naprawdę dobrze się prowadzić.

Z drugiej strony, crossover nie musi mieć sportowych zapędów, a ten do tego sporo waży. Mimo tego, jest naprawdę świetnie. Dopiero w podbramkowej sytuacji, na dohamowaniach do zakrętów czuć, że wóz ma tendencje do wyjeżdżania przodem. W innych sytuacjach lekko się wychyla, ale zachowuje angielski spokój. Prowadzenie jest bardzo pewne, i jak na taki „statek kosmiczny”, wyjątkowo naturalne. System AWD się „wgryza” w asfalt – załóżcie mu lepsze opony, obniżcie, i będzie mieli elektrycznego „power sedana” (a w zasadzie liftbacka), który spokojnie może konkurować z bardziej sportowymi konstrukcjami. I-Pace jest bardzo pewny i przewidywalny – to przekłada się również na bezpieczeństwo jazdy.

Poza asfaltem również powinien się sprawdzić – co prawda terenówka z niego żadna, ale podniesienie nadwozia powoduje wystarczające zwiększenie prześwitu, głębokość brodzenia wynosi 50 cm, a mimo dwudziestocalowych felg komfort jazdy po nieutwardzonej nawierzchni jest na bardzo wysokim poziomie.

To ostatnie sprawdza się również na asfalcie – choć np. w zestawieniu z testowanym przez nas ostatnio Range Roverem Evoque, Jaguar jest „bardzo sztywny”. Czuć to na poprzecznych nierównościach oraz niektórych dziurach. W innym przypadku jest po prostu wygodny. Siedzi się dość wysoko, ale wciąż wrażenia są jak z jazdy samochodem osobowym. I to z tych dobrych. „Jag” nie buja, dobrze wybiera większość nierówności nawierzchni – innymi słowy stracicie do komfortu jazdy cierpliwość dużo później, niż skończy się zasięg brytyjskiego crossovera.

Nieźle wypada też układ kierowniczy – pracuje dość naturalnie i nie sprawia wrażenia, jakby kierownica była niepołączona z kołami. Opór jest odpowiedni, a reakcje szybkie. Zwrotność jest na niezłym poziomie, ale nieco słabsza niż w podobnej wielkości samochodach. Nieco problemów sprawia też widoczność do tyłu, przez wąskie okna i wysoko poprowadzoną linię bagaznika. Wsparcie oferują kamery oraz opcjonalny system automatycznego parkowania. Ale da się bez tego żyć.

Wysoka klasa

Jaguar jest jedną z najbardziej „premium” marek, jeśli chodzi o postrzeganie w społeczeństwie. Nawet, jeśli nie zawsze było to zgodne ze stanem faktycznym. I choć wnętrze I-Pace jest na wskroś futurystyczne, jeśli chodzi o stylistykę, to wykonanie jest bez zarzutu. Wszędzie, gdzie nie spojrzeć, materiały są wysokiej klasy – zarówno skóra na tapicerce, aluminium na desce rozdzielczej (a widziałem też wersje z jeszcze bardziej udanymi drewnianymi wykończeniami) oraz plastiki, z których wykonano wnętrze. Spasowanie również jest pierwszorzędne – nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie wydaje odgłosów w trakcie jazdy. Jedyne, co można by poprawić, to nieco ergonomię oraz dwie „słoneczne” kwestie. Opcjonalny, stały szklany dach nie ma bowiem rolety – i choć lubię duże przeszklenia, to przy ponad 30 stopniach i pełnym słońcu podczas testu, wnętrze nagrzewa się okropnie (ale można temu zaradzić poprzez ustawienie schładzania wnętrza o konkretnej godzinie). Druga sprawa to dolny, pochylony ekran z ustawieniami audio, klimatyzacji, foteli (ogrzewanych) – działa świetnie, ale w ostrym słońcu jest bardzo słabo widoczny. Z górnym ekranem systemu Touch Pro nie było tego problemu, mimo że np. nie ma on regulowanego pochylenia.

Jaguar, poza tym, że ma komfortowe zawieszenie, ma również bardzo wygodne wnętrze. Brak dużego silnika z przodu spowodował, że kabinę można było bardzo mocno przesunąć i „rozciągnąć” – to przekłada się na bardzo dużą ilość miejsca w środku. Dla czwórki osób wnętrze będzie wyjątkowo przestronne – zarówno na szerokość, jak i jeśli chodzi o miejsce na nogi. Pasażer na środku z tyłu ma jak zwykle nieco gorzej – ale i tak ma płaską podłogę pod nogami. Same „meble” również są wygodne – przednie fotele są stworzone do dalekich podróży, a i kanapa jest komfortowa, choć nieco się w nią wpada, po zajęciu miejsca. Cztery z pięciu miejsc są też podgrzewane, a opcjonalnie można je doposażyć w rozszerzoną regulację i wentylację.

Problem mam z bagażnikiem – wartości teoretycznie wskazują na potężne 636 litrów (zapewne wg normy DIN), ale nawet biorąc pod uwagę, że dane mogą podawać wartość zarówno dla tylnego, jak i przedniego (mieszczącego głównie kable do ładowania) kufra, trudno mi w te wartości uwierzyć. Ale nie znaczy to, że bagażnik jest mały – myślę, że jest wystarczający dla rodziny „bez wózka” i zdolnej do zapakowania się bez połowy okolicznego placu zabaw. Tylna kanapa jest oczywiście składana.

Dobra oferta

Nasz samochód, wbrew trendowi „budowania” samochodów prasowych, został skonfigurowany dość rozsądnie, opierając się na środkowej wersji wyposażenia SE. Moim zdaniem ta odmiana, której cena wynosi minimum 391 800 zł (najtańsza wersja S od 356 000 zł), to dobra opcja. Jest już dobrze wyposażona, m. in. w skórzaną tapicerkę, nawigację czy absolutnie rewelacyjny system audio Meridian, i naprawdę niewielkim kosztem można ją ułożyć „pod siebie”. W naszym przypadku cena wyniosła 426 350 zł. Ale wystarczy zrezygnować z czarnych felg (4 550 zł), szklanego dachu (5 840 zł), pakietu Black (1 760 zł) i mamy 12 tys. złotych mniej. Bez „pneumatyki” zyskujemy kolejne 7 220 zł. Standardowy biały lub czarny lakier oraz brak przyciemnianych szyb zmniejszą cenę o kolejne 4 520 zł i 2 060 zł. Sensownie „poskładana” wersja nie powinna przekroczyć 405 – 410 tys. zł. Porównując to np. z nieco słabszym pod względem osiągów Audi E-Tron, cena jest o kilka tys. zł niższa (zwłaszcza, jeśli zależy nam na porównywalnej jakości sprzęcie grającym – u Bawarczyków trzeba wtedy wybrać topowy system Bang & Olufsen). Mercedes EQC 400 będzie jednak wyraźnie tańszy – podobna konfiguracja (choć bez pneumatycznego zawieszenia) powinna kosztować ok. 380 – 390 tys. zł. Mamy jeszcze Teslę model X – tutaj cena również będzie oscylować wokół 410 tys. zł (model z baterią 90 kWh) ale to kwestia tego, czy chcemy dopłacić za (zapewne) nieco lepszy zasięg, czy mieć samochód, którego jakość jest warta wydanych pieniędzy, większych przecież niż za podobny wóz benzynowy.

Zalety:
  • piorunujące osiągi
  • bardzo dobre prowadzenie
  • wysoki komfort jazdy
  • przyzwoity zasięg
  • przestronne wnętrze
  • świetne wykończenie
  • bardzo dobry system audio
  • jak na obecne ceny „elektryków”, dobrze skalkulowana cena

Wady:
  • przeciętne hamulce
  • słabo widoczny w ostrym słońcu dolny ekran
  • szklany dach nie posiada rolety
  • spora masa własna
  • bagażniki wciąż nie wyglądają na ponad 600 litrów pojemności.

Podsumowanie

Jaguar I-Pace ma kilka wad, ale poza przeciętnymi hamulcami, są to drobiazgi. Oczywiście, mógłby mieć lepszy zasięg na trasie – ale ten problem dotyczy wszystkich „elektryków” obecnych na rynku. Poza tym Jaguar zrobił samochód kompletny – bardzo szybki, bardzo komfortowy, dobrze prowadzący się, świetnie wykończony, a do tego wygodny i przestronny. Jak dla mnie numer jeden w segmencie. I choć lubię robić samochodem długie trasy, to I-Pace ma u mnie bardzo wysoki współczynnik „chcenia”.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaJaguar I-Pace EV400 AWD
Silnik2 synchroniczne silniki elektryczne
Typ zasilania paliwembateria li-ion, 90 kWh brutto (84,7 kWh netto)
Moc maksymalna294 kW (400 KM) przy 4 250 obr/min.
Maks. moment obrotowy696 Nm
NapędAWD
Zawieszenie przódpneumatyczne
Zawieszenie tyłpneumatyczne
Hamulcetarczowe went/tarczowe
Opony255/50R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń636 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4682/1895/1556 mm
Rozstaw osi2990 mm
Masa własna /ładowność2148/522 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednie 21,2
Emisja CO20 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km/ akumulator 8 lat lub 160 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/3 lata lub 100 tys. km
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej356 600 zł
Cena wersji testowej391 800 zł
Cena egz. testowego426 350 zł