Test

TEST: Lexus ES 300 h to ciekawy, choć ryzykowny krok w tym segmencie

Lexus ES 300 h Omotenashi

Lexus ES, czyli co? Duża, przednionapędowa limuzyna, która ma zastąpić pozycjonowany nieco wyżej model GS. Uda się? Nie jestem przekonany, choć Lexusowi nie brakuje zalet.

To dość nietypowa sytuacja na rynku. Większość producentów usiłuje „podnieść” klasę swoich samochodów, choćby w czysto marketingowy sposób. Każdy chce być premium, czy segment wyżej. Tymczasem Lexus, który do tej pory miał rewelacyjny model GS, a nieco poniżej niego (poza Europą) model ES, wprowadza globalnie właśnie ten „gorszy” model, jednocześnie kończąc produkcję GS-a. Czy to może się sprawdzić?

Pierwsze wrażenia

Trzeba przyznać, że to, jak Lexus podszedł do stylistyki, warte jest pochwały. Oczywiście, nie każdemu ten rodzaj designu będzie pasował, ale trzeba przyznać, że ES 300 h wygląda naprawdę oryginalnie, spójnie i ciekawie. Zwłaszcza, że polakierowano go nietypowym lakierem – mieszaniną zieleni, beżu, brązu i szarości. Ok, można powiedzieć, że to „zgniłozielony”, ale i tak sprawia, że niemal pięciometrowa limuzyna wygląda dobrze. Nawet wielki, podobny do klepsydry, chromowany grill charakterystyczny dla marki tutaj nie przeszkadza. Wszystko wygląda spójnie, wraz z klasycznymi we wzorze felgami oraz niewielkim spoilerem na tylnej klapie, kryjącej niezbyt duży, ale wystarczający w sedanie bagażnik (454 litry).

Elegancja nadwozia ma swoją kontynuację we wnętrzu – to jest naprawdę udane. W przypadku naszej „testówki”, czyli odmiany Omotenashi, mamy do dyspozycji oryginalną tonację wnętrza – plastiki oraz skórzane obszycia deski rozdzielczej są brązowe, skórzana tapicerka kremowa, a całość ozdobiono wstawkami z drewna bambusowego (opcjonalne, za 1 500 zł). Materiały wykończeniowe zresztą są bardzo mocną stroną Lexusa ES. Wszystko spasowane jest świetne, skóry są miękkie, plastiki mają ciekawy wygląd i fakturę – nawet osłony głośników topowego audio marki (czyli świetnie grającego systemu Mark Levinson) mają nietypowy wzór, który podkreśla oryginalność japońskiego sedana.

Jeśli wnętrze Wam się podoba, to dobrze, bo będziecie chcieli spędzać w nim dużo czasu. Lexus jest niesamowicie wygodny. To duży wóz (niemal 5 metrów długości i prawie 2,9 metra rozstawu osi), więc zarówno z przodu, jak i z tyłu jest mnóstwo miejsca. Fotele są obszerne i bardzo komfortowe – mają oczywiście elektryczną regulację, ogrzewanie oraz wentylację z funkcją auto (dopasowującą siłę grzania/wentylowania do warunków). Tylna kanapa z szerokim siedziskiem i wygodnym, elektrycznie regulowanym oparciem (oraz również ogrzewaniem zewnętrznych miejsc i trzecią strefą klimatyzacji) zdecydowanie zachęca do dalekich podróży. Dla chętnych – można się zdrzemnąć, chowając za roletami – boczne są regulowane ręcznie, tylna jest elektryczna. Swoją drogą, wyraźnie widać, że w ES postawiono na komfort „tych z tyłu” – kierowca ma możliwość przesuwania przedniego fotela pasażera przyciskami na jego oparciu – tak aby podnieść komfort na tylnej kanapie. Czego chcieć więcej?

Trochę lepszej ergonomii. Co prawda bardzo cenię proste (choć nie spektakularne ) zegary oraz rozmieszczenie przycisków na desce rozdzielczej, a także szeroki ekran systemu inforozrywkowego, ale Lexus wciąż nie nauczył się, jak zrobić taki układ naprawdę dobrze, żeby korzystało się z niego szybko i wygodnie. Poza tym w dalszym ciągu przy streamingu muzyki układ nie jest w stanie pobrać danych o utworze, który akurat jest grany. Ale to w końcu Lexus z Markiem Levinsonem – tu powinna rozbrzmiewać muzyka z płyt CD (jest czytnik).

Kontynuacja

Wygodnie się siedzi, słychać dobrą muzykę, więc czyżby samochód idealny na długie trasy? Jeśli cenicie naprawdę komfortowe nastawy – tak. Lexus mimo braku zawieszenia pneumatycznego, pokonuje nierówności w sposób fantastyczny. Mięciutko wpada w dziury, ale nie przenosząc ich niemal zupełnie do wnętrza. Podobnie radzi sobie z progami zwalniającymi czy drogami bez asfaltu – po szutrach zapewne można nim śmigać z „pełną prędkością” bez ubytku komfortu. Świetna sprawa.

Gdyby nie to, że Lexus ES zdradza swoje „amerykańskie pochodzenie” – miękkie zawieszenie nie radzi sobie z szybkimi zakrętami i dużą ilością gwałtownych nierówności. Innymi słowy:buja się, wychyla, nurkuje i ugina. Na pewno nie każdemu będzie to pasować. Zwłaszcza kierowcy, jeśli zestawimy to z przeciętnie precyzyjnym układem kierowniczym oraz tendencjami do podsterowności. Każdy zakręt na naszej drodze jest pokonywany, jakby sedan zmuszał się bardzo do jego przejechania. Niby się nie „odkleja” (o ile jest sucho), ale wyraźnie widać, że kręte drogi nie są jego żywiołem. W przypadku mokrej drogi dodatkowo, na zastosowanych oponach, ma tendencje do lekkiego wyjeżdżania przodem i gwałtownych reakcji systemów bezpieczeństwa. Ale również na prostej drodze, przy wysokich prędkościach, sprawia wrażenie wyraźnie mniej stabilnego od modelu GS, który pod tym względem był fantastyczny, bo prędkość nie robiła na nim dużego wrażenia. Na pasażerach również, bo wóz był bardzo cichy, tymczasem w ES już przy 140 km/h zaczyna być słychać szumy (co ciekawe, podobnie jak w UX, z okolic słupka A), które nie przystają w samochodzie segmentu E Premium.

W mieście jest lepiej – ES-em manewruje się przyzwoicie, do tego jest cicho i przyjemnie. Spory ekran przenosi obraz z systemu kamer, poprawiającego zdolności do wciskania się w niewielkie miejsca parkingowe. To przydatne, bo to w końcu sedan z mocno podniesioną linią tyłu i dość wąskimi szybami tylnymi. Oprócz wsparcia przy manewrach, Lexus w topowej odmianie oferuje komplet asystentów – adaptacyjny tempomat, ostrzeżenie o samochodzie w martwym polu, asystenta pasa ruchu, czy automatyczny hamulec awaryjny.

Tylko 300 h

„Stop Smog Go Hybrid” – hasło reklamowe Lexusa idealnie pasuje do modelu ES. Na naszym rynku jest on bowiem dostępny wyłącznie z silnikiem hybrydowym. Ale choć ma on niezaprzeczalne zalety, trudno mi oprzeć się wrażeniu, że ES potrzebuje zupełnie innej jednostki. Jak już wspomniałem, to duży samochód. W związku z tym, swoje waży. I choć niecałe 220 KM to wciąż nie jest mała moc, mam wrażenie, że nie radzi sobie z Lexusem. Może to też wina przekładnie CVT, ale ES 300h ma zaledwie przeciętną dynamikę, porównując do samochodów konkurencji. 100 km/h pojawia się na zegarach po 8,9 sekundy, prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 180 km/h. I niby maksymalnie silniki są w stanie dostarczyć ponad 400 Nm momentu obrotowego (221 Nm silnika spalinowego, 202 Nm dysponuje jednostka elektryczna), ale również elastyczność nie zachęca do bardzo dynamicznej jazdy. Przekładnia nabiera obrotów z lekkim zawahaniem, po czym nie brzmi wcale dobrze, gdy obrotomierz utrzymuje się na wartościach powyżej 3 – 4 tys. obr/min – a tyle jest potrzebne, żeby z 2,5-litrowego silnika wykrzesać nieco więcej życia. ES 300h zdecydowanie jest dla tych kierowców, którzy cenią sobie spokojną i płynną jazdę.

Wtedy też Lexus odwdzięcza się naprawdę świetną ekonomią. W trasie, przy użyciu tempomatu, w zakresie prędkości dopuszczalnych w Polsce, spalanie będzie wahać się pomiędzy 4,5 a 7,0 l/100 km. W mieście co prawda nie zawsze uda się w pełni skorzystać z systemu hybrydowego, ale „dychy” nie przekroczy, a średnia z testu wyszła 6,5 l/100 km (minimalne 5,3 litra na 100 km).

Zużycie paliwa:Lexus ES 300h
przy 100 km/h: 4,7 l/100 km
przy 120 km/h:6,1 l/100 km
przy 140 km/h:7,0 l/100 km
w mieście:6,5 l/100 km

Oferta dobra, ale monotonna

Lexus ES 300h Omotenashi w testowej odmianie kosztuje 296 900 zł. A więc nie przekracza bariery 300 tys. zł, mając na pokładzie naprawdę dużo przyjemnego wyposażenia. Niestety, ma też przeciętny silnik, napęd na przednią oś i… brak możliwości. Ceny zaczynają się od 214 900 zł za odmianę Elegance – po drodze jest jeszcze Prestige i bardziej sportowa F Sport. Do części są pakiety wyposażenia, ale w gruncie rzeczy, opłaca się albo „bezpieczne minimum” czyli Elegance z jednym pakietem Premium, albo Omotenashi (minimum 289 900 zł). Do wyboru jest też tylko jeden silnik – konkurencja ma bardzo szerokie palety jednostek w tej klasie. Widać więc, że Lexus celuje tylko i wyłącznie w konkretny rodzaj klienta, który i tak zainteresowałby się japońską marką. Trochę szkoda – Amerykanie mają chociażby do dyspozycji ES 350 z benzynowym V6. Myślę, że problemem nie byłoby również przeszczepienie tu silnika z aktualnego Highlandera – hybrydy połączonej z sześciocylindrowym silnikiem o mocy systemowej 310 KM.

Zalety:
  • wysoki komfort jazdy
  • przestronne wnętrze
  • wysokiej klasy wykończenie
  • dobre audio
  • oszczędny silnik

Wady:
  • przeciętne prowadzenie
  • średnia dynamika
  • kulawa ergonomia systemu inforozrywkowego
  • wyciszenie przy wyższych prędkościach
  • tylko jedna wersja silnikowa do wyboru
  • nie jest w stanie zastąpić GS-a

Podsumowanie

Bardzo ładny, bardzo wygodny, świetnie wykończony i przestronny sedan. Do tego jest wyjątkowo komfortowy i ma świetne audio. Za to przeciętnie jeździ i nie za bardzo można go skonfigurować. Widzicie pewien schemat? Jak dla mnie, Lexus ES350 h spodoba się albo spokojnym kierowcom, którzy liczą na długotrwałą, „powolną” eksploatacje, albo to oferta dla firm, które szukają reprezentacyjnej limuzyny np. do wożenia klientów.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaLexus ES 300 h
Silnikhybrydowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni + bateria
Pojemność2487 cm³
Moc maksymalnasystemowa: 160 kW (218 KM)
Maks. moment obrotowybenz. 221 Nm, elektr. 202 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Bagażnik / po złożeniu siedzeń454 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4975/1865/1445 mm
Rozstaw osi2870 mm
Masa własna /ładowność1730/420 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,2-5,8
Emisja CO2120-130 g/km
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Cena wersji podstawowej(Elegance) 214 900 zł
Cena wersji testowej289 900 zł
Cena egz. testowego296 900 zł