Test

TEST: O takiej „trójce” marzyłem. BMW 320d xDrive M Performance

BMW 320d xDrive M Performance

Na dystansie:
661 km

BMW przez wiele lat było uznawane za wzór pod kątem właściwości jezdnych. Ostatnio musiało jednak uznać wyższość Alfy Romeo i Mercedesa – przynajmniej w klasie średniej.

Alfa Romeo Giulia oferuje niezwykłą lekkość i precyzję, której próżno szukać w jakimkolwiek innym samochodzie. Mercedes z kolei tak dopracował swoją Klasę C, że nawet mało porywający silnikiem wariant C 200 potrafi pozytywnie zaskoczyć w szybko pokonywanych zakrętach. BMW Serii 3 generacji F30 szybko zostało przyćmione przez konkurentów. Generacja G20 jest jednak wielkim powrotem do formy, a do tego, przynajmniej w mojej opinii, oferuje najlepsze prowadzenie ze wszystkich „cywilnych” modeli marki z Monachium. Wszystko to przy okazji zostało ubrane w atrakcyjny wizualnie i technicznie „papierek”. Nowy król swojego segmentu?

BMW może rozdawać karty

Zacznę od kwestii, która może najbardziej poróżnić wiele osób, czyli właśnie właściwości jezdnych. Miałem do czynienia ze wszystkimi czołowymi autami z tego segmentu – od Audi A4 i Jaguara XE, przez wspomnianego już Mercedesa Klasy C i Alfę Romeo Giulię, aż po cenione przez wiele osób Infiniti Q50. Jedno trzeba przyznać – każdy z tych samochodów jest zupełnie inny, choć wszystkie poprzeczkę stawiają dość wysoko. Jeśli jednak patrzymy wyłącznie przez pryzmat właściwości jezdnych, to Audi, Jaguar i Infiniti możemy wyrzucić z konkursu już na wstępie. Nie są to złe samochody – nie zrozumcie mnie źle. Audi jednak nie ma w sobie nic angażującego i porywającego, Jaguar jest nieco przybity nadwagą, zaś Infiniti ze względu na układ kierowniczy „by wire” sprawia wrażenie potwornie sztucznego, nawet w dopracowanym wariancie S z 405-konnym silnikiem 3.0 V6.

Dochodzimy więc do sytuacji, która jeszcze kilka lat temu byłaby nie do pomyślenia – Alfa Romeo, BMW, Mercedes. To jest trio, które należy brać pod uwagę, jeśli lubicie od czasu do czasu pobawić się swoim samochodem i oczekujecie od niego czegoś więcej niż „zwykłego” prowadzenia. Alfa Romeo, głównie ze względu na bardzo krótkie przełożenie układu kierowniczego (12:1) jeździ jak mały gokart. Jest lekka, zwinna i fantastycznie zestrojona. Ma jednak wady – i to spore. Pierwszą jest potwornie męczący na dłuższą metę układ hamulcowy by-wire, który zresztą potrafi sprawiać pewne problemy. Drugą, być może mniej znaczącą dla wielu osób „wpadką” jest brak możliwości poluzowania elektronicznego kagańca w postaci ESP. Nawet w trybie Dynamic stabilizacja toru jazdy ingeruje ostro i bardzo wcześnie, zabijając potencjał drzemiący w tym podwoziu. Podobnie jest zresztą w Mercedesie, choć tam przynajmniej możemy delikatnie „poluzować” ten system, pozwalając na odrobinę większy poślizg auta.

BMW ostatnimi czasy odeszło od swoich wzorców. Nowa Seria 5 jest najbardziej komfortowym i kompromisowym wcieleniem tego auta, nawet w wariantach z literą M. Skrętna tylna oś oraz aktywne wspomaganie układu kierowniczego odbierają nieco przyjemności z jazdy, dając bardzo „komputerowe” wrażenia z każdego przejechanego kilometra. To samo tyczy się zresztą modelu M850i – mamy tam wszystko czego trzeba, a mimo to czuć pewien brak. Duszy? Być może. Marudzenie, że „kiedyś to było” nie leży w mojej naturze, ale muszę przyznać, że ciągota do charakteru starszych aut BMW pozostaje. I jeszcze w BMW E60, słynnej „piątce” narysowanej przez Chrisa Bangle’a było dużo zadziornej ikry, która stopniowo opuszczała te auta, pozostając jedynie w modelach z gamy M GmbH.

Ta „sportowa ikra” była także nieodłącznym elementem Serii 3. Wiele osób podkreślało tę cechę, a BMW wręcz chwaliło się nią w reklamach i materiałach marketingowych. I o ile poprzednie wcielenie było dobre, o tyle szybko oddało pałeczkę pierwszeństwa Alfie Romeo i Mercedesowi. Aż do teraz, bo producent z Monachium znowu wyszedł na prowadzenie – i to w jakim stylu. Nowa Seria 3 jest po prostu doskonała. Dopracowana i doszlifowana w stopniu, którego pozazdrościć mogłoby wielu producentów. Jest naszpikowana technologiami i rozwiązaniami, które ingerują w prowadzenie i wspierają kierowcę. Jednocześnie nie czuć tej komputerowej otoczki, która częściowo odcina kierowcę od tego, co dzieje się z samochodem. Tak, testowany wariant był w wersji M Sport, ze sportowym zawieszeniem oraz kilkoma dodatkami, które podkręcały jego charakter. Z doniesień użytkowników tego auta wynika jednak, że w pełni seryjne samochody nie są wcale gorsze, co dobrze o nich świadczy.

Układ kierowniczy ma dobrze dobrane przełożenie (choć nie jest tak „krótki” jak w Alfie Romeo) oraz cieszy fantastycznie „gęstym” wspomaganiem, stawiającym bardzo przyjemny opór. Doskonałe wyważenie całego auta i niemal perfekcyjny rozkład mas jest z kolei wyczuwalny podczas szybkiej jazdy po zakrętach, gdzie naprawdę ciężko jest wytrącić ten samochód z równowagi. Pomaga w tym oczywiście napęd na cztery koła, który na bieżąco żongluje momentem rozkładanym pomiędzy osiami, choć oczywiście większość mocy trafia standardowo na tył. I nawet 190-konny diesel nie jest tutaj dużym minusem. Owszem, troszkę klepie i momentami bywa zbyt głośny, a dynamika nie rzuca tutaj na kolana, jednak do „średniej” limuzyny wystarcza w stu procentach. A przy wyłączonym ESP (co można zrobić całkowicie) i na mokrej nawierzchni pozwala na odrobinę efektownych slajdów, które można z lekkością utrzymywać operując prawą stopą.

Jeśli miałbym się do czegoś tutaj przyczepić, to byłaby to przesadna sztywność zawieszenia. Potęgowały ją obecne w aucie 20-calowe koła (swoją drogą o przepięknym wzorze), ale nawet przy aktywnych amortyzatorach w trybie Comfort było twardo, w Sporcie każda nierówność na drodze dawała o sobie znać w wyraźny sposób.

Rozwiązanie dla podróżników

Wróćmy jednak na moment do samego silnika. Dwulitrowa jednostka wysokoprężna jeszcze kilka lat temu stanowiła większość sprzedaży w Serii 3 – zarówno w wariancie 150 jak i mocniejszym, 177 i poźniej 184-konnym. Teraz jednak statystyki mocno się zmieniają, a wersja benzynowa, zarówno 184 jak i 252-konna wychodzą na prowadzenie. I nie ma w tym niczego dziwnego – są one tańsze, oferują lepsze osiągi i znacznie przyjemniejszą kulturę pracy. Wysokoprężny silnik poleciłbym z czystym sumieniem komuś, kto swoim samochodem faktycznie planuje regularne długie trasy, lub eksploatacja będzie odbywała się głównie na autostradach. Tutaj jednostka o oznaczeniu 20d czuje się jak ryba w wodzie. Wystarczająca moc i zapas momentu obrotowego zapewniają odpowiednie osiągi (6,9 sekundy do setki, prędkość maksymalna wynosząca 233 km/h) przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. 8-biegowa przekładnia ZF, cechująca się perfekcyjną pracą, także pozytywnie wpływa na obniżenie konsumpcji ropy. Przy 100 km/h nieznacznie przekracza ono cztery litry, zaś przy 140 km/h utrzymuje się poniżej 7,5 litra na sto kilometrów. Co więcej, wyniki te można poprawić jeżdżąc w trybie ECO PRO, który nie tylko załącza tryb żeglowania po odpuszczeniu gazu, ale także „usypia” reakcję na gaz, zachęcając do spokojnego i płynnego poruszania się tym samochodem.

Zużycie paliwaBMW 320d xDrive
przy 100 km/h:4,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,1 l/100 km
przy 140 km/h:7,5 l/100 km
w mieście:9,4 l/100 km

Kultura pracy, jak już wspomniałem, jest dobra, ale nie idealna. Wersja 320d pracuje zbyt głośno „na zimno” i na postoju, cichnąc dopiero po kilku przejechanych kilometrach. W trakcie jazdy jednostka staje się słyszalna dopiero na wysokich obrotach, np. jak silnik przeciągnie przełożenie, co robi w trybie SPORT.

Ach, i nie zapomnijcie o jednym – BMW wpisało się w trend zmniejszania zbiorników paliwa do kuriozalnego poziomu. Oczywiście wszystko to dla najlepszych wyników testów WLTP. Seryjnie samochód ten oferuje 40-litrowe „wiaderko”, które za dopłatą można powiększyć do 59 litrów.

Sportowa sylwetka

Po ciekawej, ale mało porywającej „trójce” F30, wersja G20 stała się naprawdę ciekawym wizualnie samochodem. Jest oczywiście większa i masywniejsza stylistycznie od poprzedniczki, ale jednocześnie nie stała się rozdmuchaną kluchą, która wygląda jak fragment smutnego szpitalnego obiadu. Wszystko jest tutaj „w punkt” – przetłoczenia, załamania, forma poszczególnych elementów. Bardzo przypadł mi do gust kształt przednich lamp, nawiązujący nieco do odświeżonego BMW E46. Dużo kontrowersji budzi natomiast tył, który wielu osobom przypomina ten z Lexusa IS/RC. Moim zdaniem prezentuje się on bardzo dobrze i jest świeżą koncepcją, dobrze komponującą się z całą bryłą auta.

W testowanym egzemplarzu „smaczki” wizualne serwuje także pakiet M Performance, będący oczywiście opcją. Tutaj dołożono 20-calowe felgi (piękne, ale niezbyt dobre na polskie drogi, do tego kuriozalnie drogie – 21 230 zł), dokładki zderzaków i progów z włókna węglowego, karbonowy spoiler na klapie bagażnika oraz czarne pasy na drzwiach. Wszystkie te elementy łącznie zwiększyły cenę auta o… 45 830 zł. Dla chętnych jak widać wszystko jest możliwe.

Znajome wnętrze w nowym stylu

BMW od nowej Serii 8 i X5-ki stawia na całkowicie nowy projekt wnętrza. Ekran systemu multimedialnego wciąż stanowi tutaj czołowy element konsoli centralnej, choć cała reszta została uproszczona i ograniczona do koniecznego minimum. W „trójce” G20 jest jednak nieco inaczej, bowiem linia wyświetlacza multimediów została obniżona i niemal idealnie pokrywa się z całą deską rozdzielczą. Poniżej znajdziemy panel klimatyzacji z wyświetlaczem wkomponowanym pomiędzy nawiewy. Centrum dowodzenia niezmiennie stanowi pokrętło iDrive z dodatkowymi przyciskami (jak widać da się – Audi oczywiście postawiło na idiotyczny, w pełni dotykowy układ). Towarzyszy mu też nowy drążek skrzyni biegów, moim zdaniem wizualnie ustępujący temu ze starszych modeli.

W kwestii jakości nie mam żadnych zastrzeżeń. Wszystkie elementy spasowano perfekcyjnie, a żaden element nie wydawał niepożądanych dźwięków na nierównościach. Zastosowane plastiki są znacznie lepsze niż w poprzedniej generacji. To samo tyczy się konkurencji – tutaj wszyscy muszą uznać wyższość nowego BMW. Doskonale prezentuje się też komfort podróżowania – przynajmniej z przodu. Fotel kierowcy ma szeroki zakres regulacji i pozwala na przyjęcie idealnej pozycji. Niestety, z ilością miejsca na tylnej kanapie nie jest już tak kolorowo. Niezmiennie przeszkadza wielki tunel środkowy, a ilość miejsca na nogi jest ograniczona. Bagażnik mieści za to solidne 480 litrów, co jest typowym dla tego segmentu wynikiem.

Nowe technologie

To, co jeszcze dwa lata temu szokowało w Serii 7, teraz jest już w „trójce”. Na pokładzie tego auta zagościło wiele elementów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, których próżno szukać u konkurencji. Warto tutaj zwrócić uwagę m.in. na laserowe światła przednie, które w odpowiedniej sytuacji mogą uruchomić najmocniejszą wiązkę oświetlającą ponad 700 metrów przestrzeni przed samochodem. Na pokładzie znajduje się także najnowsze wcielenie systemu multimedialnego BMW, które połączono z nowymi cyfrowymi zegarami. Obsługa wymaga odrobiny przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę nowy system okazuje się być równie intuicyjny co poprzednik. Co ciekawe nie zabrakło tutaj także sterowania gestami. Dopracowano działanie tej funkcjonalności, dzięki czemu reakcja na ruchy ręką jest szybsza i dokładniejsza.

Ciekawostką, którą niektórzy docenią, jest zaadoptowanie systemu automatycznego cofania. Jest to element topowego asystenta parkowania i pozwala on na przejechanie ostatnich 50 metrów „z pamięci”. Jeśli więc codziennie mamy do pokonania jakieś trudne miejsce, to BMW automatycznie przejedzie ten odcinek dokładnie w taki sam sposób, w jaki wjechano w konkretną lokalizację. Działanie jest tutaj wręcz nieskazitelnie dobre i bardzo dokładne, za co BMW należą się brawa.

Dodatki windują cenę

266 520 zł – tyle kosztuje prezentowany egzemplarz bez dodatków z pakietu M Performance. Nie jest to niska cena, ale na pokładzie znajdują się wszystkie dostępne elementy wyposażenia dodatkowego z wyłączeniem ogrzewania postojowego. Kwotę tę można więc dosyć łatwo obniżyć rezygnując z rzadko używanych elementów. Dobry wariant będzie więc kosztował 220-230 000 zł, co jest już dość typową w tym segmencie ceną. Moim zdaniem samochód jest też warty takich pieniędzy, bowiem dostajemy tutaj nie tylko ciekawą stylistykę, ale przede wszystkim świetne właściwości jezdne oraz oszczędny silnik. Cytując klasyczne amerykańskie powiedzenie, mamy tutaj klasyczne „win-win situation”.

Podsumowanie

Nie skłamię twierdząc, że to najbardziej udane BMW ostatnich lat. Kompletne wizualnie i technicznie, w ciekawy sposób nawiązujące do starszych modeli tej marki. Producent z Monachium świetnie odrobił lekcje i znowu stoi na czele tego segmentu. Jak długo utrzyma swoją pozycję? To trudno powiedzieć, bowiem Mercedes już szykuje nową Klasę C.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW 320d xDrive
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1995 cm³
Moc maksymalna140 kW (190 KM) przy 4 000 obr/min
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 1 750 - 2 500 obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Bagażnik / po złożeniu siedzeń480 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4701/1827/1445 mm
Rozstaw osi2851 mm
Masa własna /ładowność1615/600 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednio WLTP: 5,7-6,3
Emisja CO2148-165 g/km
Prędkość maksymalna233 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej(318d Base) 148 900 zł
Cena wersji testowej179 300 zł
Cena egz. testowego311 550 zł