Test

TEST: Peugeot Rifter 1.5 BlueHDI 130 KM Allure Standard

Michał Kaleta

Peugeot Rifter 1.5 BlueHDI 130 KM Allure Standard

Na dystansie:
754 km

Nowy Rifter sprawia wrażenie idealnego auta dla młodych rodziców wykonujących wolne zawody lub posiadających własne firmy. Słusznie? Oto dekalog młodego, przedsiębiorczego ojca na przykładzie Peugeota Riftera.

Peugeot Rifter to ubiegłoroczna nowość, bliźniacza konstrukcyjnie do nowej generacji Citroena Berlingo i, po raz pierwszy, do Opla Combo. Nowa nazwa (wersji osobowej – dostawczak to nadal Partner), nowa płyta podłogowa, nowe obietnice producenta deklarującego, iż to bardziej auto osobowe niż dostawcze, które w założeniu ma łączyć zalety vana i kombi oraz dodać funkcjonalność tego pierwszego.

Po pierwsze: wygląd

Wygląd? Na pierwszym miejscu? Niejeden złapał się teraz za głowę. W skrócie: rodzina, małżeństwo, kobieta, dzieci. Jak się auto nie spodoba, to głowa rozboli i wystarczy Ci dwuosobowy Partner typu blaszak.

A Rifter może się podobać. Przednia część auta jest masywna, lekko agresywnie narysowana. Wysokość położenia maski oraz przednich reflektorów zawstydzą niejednego SUV’a. Wspomniane reflektory, mimo, że tylko halogenowe (niestety również „aż halogenowe” – innych nie można dokupić), świecą nadspodziewanie dobrze. Zarówno światła mijania jak i drogowe doskonale oświetlają drogę. Światła przeciwmgłowe we mgle zupełnie się nie przydadzą – umiejscowiono je dobre pół metra nad asfaltem. Sprawdzają się za to doskonale podczas doświetlania zakrętów.

Linia boczna oraz tył auta zdradzają uniwersalność, ale auto wygląda jak lekki lifting poprzedniego modelu. Dlatego jeśli zależy Wam na dobrym wrażeniu wizualnym, parkujcie tak, żeby było widać przód.

Po drugie: bezpieczeństwo

Poprzednia generacja testowanego samochodu była obecna na rynku przez ponad 10 lat i jak na współczesne standardy, mocno odstawała od obecnych konstrukcji w zakresie bezpieczeństwa. W Rifterze Peugeot umieścił (lub pozwala dopłacić za umieszczenie) prawie wszystkie znane systemy wspierania kierowcy. Wracasz zmęczony po ciężkim dniu? Jest układ wykrywający brak koncentracji. Jeżeli ten nie pomógł to mamy systemy ostrzegające o pojazdach znajdujących się w martwym polu, utrzymujące auto na pasie ruchu (aktywny asystent jest w stanie przejechać długi łuk bez dotykania kierownicy lub ok 1 – 1,5 km po prostej drodze. Następnie da sygnał dźwiękowy i… wyłączy się) oraz wspomagający zatrzymanie. Redakcyjny samochód nie posiadał aktywnego tempomatu, który w połączeniu ze skrzynią automatyczną zatrzyma auto, a w wersji z ręczną przekładnią zwolni do 30 km/h.

Peugeot dba też o bezpieczeństwo lakieru oraz zderzaków. Mamy dostępne czujniki parkowania zarówno z przodu jak i z tyłu, system automatycznego parkowania oraz, teoretycznie, kamerę 360 stopni. Teoretycznie, z uwagi na jej niską jakość oraz sposób działania. Auto nie posiada 4 kamer, a jedną, na tylnej klapie. Podczas cofania obraz jest zapamiętywany oraz przetwarzany tak, że sugeruje widok przestrzenny. Nie jest to najpraktyczniejsze rozwiązanie, a po zmroku całkowicie bezużyteczne.

Dla tradycjonalistów producent zamontował również duże lusterka boczne.

Po trzecie: komfort

Czy to podczas podróży z rodziną, czy podczas zarabiania na chleb, od auta tego typu oczekujemy ciszy, spokoju i dobrego resorowania. Szumne zapowiedzi Peugeota, mówiące o zerwaniu z dostawczym rodowodem poprzednika, traktowałem ze sceptycyzmem. Niesłusznie.

Pierwsze co zaskakuje, to decyzja o wprowadzeniu do Riftera koncepcji i-Cockpit znanej już z wielu osobowych modeli. Ma ona równie wielu przeciwników, co zwolenników. Ja należę do tych drugich i świetnie odnajduję się za nisko położoną, małą kierownicą oraz zestawem zegarów umieszczonych nad nią. Między prędkościomierzem, a obrotomierzem umieszczono spory, kolorowy wyświetlacz, który zastępuje niedostępny (bo niepotrzebny) head-up display. Wyświetlają się tu ograniczenia prędkości, ustawienia tempomatu, wskazania komputera pokładowego oraz uproszczona wersja wskazań nawigacji – niestety tylko tej wbudowanej. Żadna mapa uruchomiona poprzez Apple CarPlay nie wyświetla się poza ekranem głównym. Sam system multimedialny jest znany z innych modeli koncernu, ekran ma niezłą responsywność, sprawnie reaguje na wydawane polecenia i nie absorbuje kierowcy. Doceniam obsługę CarPlay (oraz Android Auto), chociaż szkoda, że port USB do podłączenia telefonu jest przy ekranie a nie w okolicy ładowarki indukcyjnej. Teoretycznym pozytywem jest wydzielenie z systemu multimedialnego panelu sterowania nawiewem i klimatyzacją, natomiast praktycznie popełniono błąd ergonomiczny i przyciski są umieszczono zbyt głęboko, przez co nie dość, że trzeba odrywać wzrok do drogi i plecy od fotela to jeszcze kierownica oraz prawa ręka kierowcy przysłaniają część przycisków.

Rodzaj oraz wielkość nadwozia definiuje pozycję za kierownicą – po prostu siedzi się jak na krześle. Fotele są umiejscowione wysoko, posiadają zbyt krótkie siedziska oraz totalny brak trzymania bocznego. Regulację wysokości oraz podparcia lędźwiowego posiada tylko fotel kierowcy. Drugi rząd siedzeń również „cierpi” na zbyt krótką długość siedzisk, a dodatkowo (w porównaniu do poprzednika) zniknęła tu możliwość regulacji nachylenia oparć. Symbolicznej dopłaty wymaga opcja trzech niezależnych foteli w miejsce standardowej kanapy. Do Riftera możemy dokupić również trzeci rząd siedzeń i to zarówno do testowanej, krótszej odmiany, jak i do wersji Long, która nie dość, że jest dłuższa o 25 centymetrów, to jeszcze posiada większy aż o 19 cm rozstaw osi. Trzeci rząd siedzeń w tej odmianie zyskuje możliwość przesuwania wzdłużnego.

Na szczęście, po wyruszeniu w drogę, jest już coraz lepiej, jeśli chodzi o komfort podróży. Peugeot okazuje się całkiem nieźle wyciszony zarówno od strony szumów opływających kabinę, jak i od silnika. Bardziej słyszalne jest zawieszenie oraz szumy toczenia, ale jak na ten segment nadal jest nieźle. Kolejne zaskoczenie to komfort jazdy, jaki oferuje układ zawieszenia. Większość kombivanów jest albo „dostawczo-twarda” albo co najmniej sprężyście zawieszona. Rifter okazał się samochodem o miękko zestrojonym układzie, który świetnie wybiera ogromną większość nierówności. Jedyny problem jaki występuje, to efekt „dobicia” w momencie wjechania w głęboki dołek ze zbyt wysoką prędkością – przednie zawieszenie wyraźnie hałasuje (ale tylko przednie). Ten sam problem napotkamy również podczas przejazdu przez progi zwalniające. I jak najazd na próg nie robi na układzie jezdnym żadnego wrażenia, to zjazd ze spowalniacza generuje wspomniany hałas.

Po czwarte: praktyczność

Wnętrze to teoretycznie najmocniejszy punkt każdego kombivana. W przypadku Riftera idealnie jednak nie jest. Bardzo przemyślane i funkcjonalne rozwiązania zderzają się z irytującymi i wręcz niezrozumiałymi rozwiązaniami. Poza wszelką dyskusją jest ilość schowków oraz ich funkcjonalność. Analizując od przodu: schowek nad deską rozdzielczą, półeczka za ekranem systemu multimedialnego, półeczka przed zegarami (obie np. na portfel), ogromna przestrzeń z ładowarką indukcyjną pod panelem klimatyzacji, dwa schowki przed pasażerem, szuflada pod siedzeniem kierowcy, duże kieszenie w drzwiach oraz skrytki pod nogami pasażerów drugiego rzędu. Dokupić też można szklany dach wraz ze sporym schowkiem podwieszonym w bagażniku (z dostępem zarówno od strony kabiny jak i od strony bagażnika) oraz przechodzącym przez całą kabinę tunelem. Wspomniany tunel nie ma niestety żadnych elementów organizujących umieszczone tam przedmioty, a jego podświetlenia nie da się wyłączyć. Jest to wręcz abstrakcyjne w połączeniu z rodzinnym przeznaczeniem auta i potencjalnym umieszczeniu na tylnych miejscach trzech fotelików z młodzieżą, która chętnie by zasnęła podczas podróży po zmroku.

Duży i funkcjonalny schowek między fotelami przednimi zasłużył na oddzielny akapit. Jest on standardem tylko w najwyższej wersji wyposażenia, w pozostałych wymaga dopłaty. Problem polega na tym, że aranżacja przestrzeni między fotelami to nie tylko wspomniany schowek, ale też występujący z nim dodatkowy nawiew na drugi rząd siedzeń – brzmi świetnie. Niestety, jego konstrukcja koliduje z podłokietnikami foteli przednich, co uniemożliwia złożenia na płasko fotela pasażera. W wersji bez rozbudowanego tunelu środkowego fotel pasażera po złożeniu tworzy praktycznie płaską przestrzeń od samego przodu kabiny aż do końca bagażnika. Ten w standardowej konfiguracji ma niemal 600 litrów, a jego pojemność po rozłożeniu siedzeń i załadowaniu po dach sięga 2126 litrów.

Jakość wykonania wnętrza jest typowa dla segmentu – wszystkie plastiki są twarde, ale bardzo dobrze spasowane. Nie ma mowy o trzeszczeniu czy skrzypieniu podczas jazdy. Odrobinę brakuje miękkości podłokietnikowi w drzwiach oraz nieco szerokości temu lotniczemu przy fotelach przednich. Te ostatnie nie mają regulacji, przez co stają się mało użyteczne.

Po piąte: ładowność

Skoro już mamy miejsce do wożenia bagaży czy towarów warto sprawdzić, czy konstrukcja wytrzyma. I o ile to, co chcemy zapakować do środka nie będzie problemem (możemy zapakować około 700 – 750 kg) to negatywnie zaskakuje maksymalny uciąg haka holowniczego, w naszej wersji wynoszący tylko 1 350 kg.

Po szóste: prowadzenie

To okazało się największym zaskoczeniem. W porównaniu do poprzednika oraz pozostałej, rodzimej, konkurencji prowadzącej się jak wóz drabiniasty, Rifter jest wręcz rewelacyjny i tylko niewiele ustępuje Fordowi. Ostry zakręt na granicy przyczepności opon na nierównej drodze? Żaden problem, żadnej nerwowości tylnej osi nawet przy ujęciu gazu w środku łuku. Aby wytrącić auto z równowagi trzeba drastycznie wręcz przesadzić z prędkością na wejściu do zakrętu – pojawiająca się wtedy podsterowność jest momentalnie korygowana przez elektronikę.

Ogromnym postępem względem poprzedniej generacji jest układ kierowniczy. W końcu jego praca przestała przypominać grę w kalambury z trzyletnim dzieckiem i nie trzeba zgadywać co się dzieje z przednimi kołami. Nie zapewnia chirurgicznej precyzji, ale do charakteru samochodu został dobrany świetnie.

Po siódme: dynamika

Najpierw – powoli, jak żółw – ociężale,… a potem bez większych szaleństw. Testowe auto napędzał najmocniejszy wariant silnikowy, czyli 130-konny diesel sparowany z manualną skrzynią o 6 biegach i nadspodziewanie przyjemnie pracującym systemem ich przełączania. Skok oraz precyzja zaskakują, biorąc pod uwagę rodowód auta i jego poprzednika.

Mimo to, nie można powiedzieć, że auto jest dynamiczne. Dane fabryczne mówią o 12,1 sekundy do pierwszej setki i prędkości maksymalnej na poziomie 180 km/h, co sugeruje, iż dynamika powinna stać na niezłym, jak na kombivana, poziomie. Niestety, nawet jadąc „na pusto”, silnik sprawia wrażenie ospałego, do 1 800 obr/min (gdzie mniej więcej osiągane jest maksymalne 300 Nm momentu obrotowego) nie dzieje się praktycznie nic, a i powyżej motor nie ma chęci do szybszego przemieszczania wskazówki obrotomierza w górę skali. Za ten fakt na pewno nie odpowiada skrzynia biegów, której zestopniowanie jest raczej krótkie (przy 140 km/h silnik „kręci się” z prędkością aż 2 800 obrotów na minutę). Przy pustym samochodzie i jednej – dwóch osobach na pokładzie układ napędowy jest wystarczający, dużo gorzej sprawa wygląda przy pełnym załadunku i komplecie pasażerów. Manewr wyprzedzania trzeba zaplanować oraz poprzedzić redukcją o jeden lub dwa biegi. Wtedy też nie ma co liczyć na komfort akustyczny – obciążony motor powyżej 2 500 obrotów na minutę nie brzmi przyjemnie i słychać go wyraźnie mimo dobrego wyciszenia kabiny. Na autostradzie akceptowalna dynamika występuje do okolic 140 km/h w opozycji do hałasu, który zaczyna przeszkadzać już wcześniej, przy około 120-130 km/h. Na autostradzie Rifter robi się dodatkowo bardzo czuły na podmuchy wiatru – minięcie ciężarówki przy wysokiej prędkości potrafi nieprzyjemnie zakołysać nadwoziem.

Po ósme: cena

Rozmowa w salonie ze sprzedawcą kończy się najczęściej na finansach i to zakończenie ma mocno gorzki smak. Peugeot wycenił Riftera jak typowe auto osobowe. Rozmowy zaczynają się od niecałych 75 000 zł. Testowany egzemplarz to wydatek około 117 000 zł i nie jest to wersja wyposażona kompletnie, raczej mocno rozsądnie i bez ekstrawagancji. Brakuje automatu, rozszerzonego pakietu wspomagającego jazdę. Wciąż mówimy też o krótkiej wersji z pięcioma miejscami. Katalogowo jesteśmy w stanie zbliżyć się w okolice 150 000 złotych i jeżeli liczycie na słynne, francuskie rabaty to będzie to kolejne rozczarowanie – na dwucyfrowy „procent” upustu w momencie pisania tego testu nie ma co liczyć, co mocno dziwi chociażby z uwagi na bardzo konkurencyjny cennik nowego Citroena C5 Aircross, który ma przy podobnej cenie albo mocniejszy silnik albo np. pełne reflektory LED z przodu.

Po dziewiąte: ekonomia

Gdy już przełkniemy cenę zakupu dochodzimy do kosztów eksploatacyjnych. Przy zachowaniu umiaru i spokoju podczas podróżowania zużycie paliwa jest od „bardzo dobrego” po „rewelacyjne”. Podczas testu wahało się od 3,5 do 12 l/100 km, gdzie ta pierwsza wartość to spokojna jazda w obszarach okołomiejskich, a druga to jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej. Zakorkowana Warszawa daje wyniki w okolicach 6,7 – 7,5 l / 100 km, ten sam teren bez korków to wynik poniżej „szóstki”.

Zużycie paliwa:Peugeot Rifter 1.5 BlueHDI
przy 100 km/h:4,5 l/100 km
przy 120 km/h:6,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,7 l/100 km
w mieście:6,1 l/100 km

 

Podsumowanie (czyli po dziesiąte)

Po porównaniu wszystkich propozycji z segmentu kombivanów na rynku zaryzykuję stwierdzenie, ze to Peugeot Rifter jest teraz najciekawszą propozycją. Posiada znakomitą większość cech, jakie auto tego typu powinno posiadać i jednocześnie stosunkowo mało wad. Odstrasza cena, która na pierwszy rzut oka jest wysoka, natomiast po głębszej analizie wydaje się być skalkulowana w miarę rozsądnie jak na dzisiejsze realia. Zwraca uwagę stosunkowo niewielka dopłata (równe 4000 PLN) do dużo bardziej funkcjonalnej, dłuższej wersji nadwozia.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPeugeot Rifter 1.5 BlueHDI 130 KM Standard
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1499 cm³
Moc maksymalna96 kW (130 KM) przy 3 750 obr/min.
Maks. moment obrotowy300 Nm przy 1750 obr/min.
Skrzynia biegówmanualna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went/tarczowe
Opony215/60R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń597/2126 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziakombivan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4403/1848/1837 mm
Rozstaw osi2785 mm
Masa własna /ładowność1529/751 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1350 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednie WLTP: 5,6-6,3 (śr. z testu: 6,5)
Emisja CO2148-164 g/km
Prędkość maksymalna183 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej(1.2 PureTech Active S) 74 900 zł
Cena wersji testowej101 000 zł