Test

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

TEST: Tak powinno się to robić. Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line

Na dystansie:
438 km

Pakiety stylistyczne nawiązujące do sportowych wersji to już nieodłączny element oferty niemal każdej popularnej marki na rynku. Tylko czy potencjalnym klientom wystarczy jeszcze sam wygląd do pełni zadowolenia?

Jak już mogliście przeczytać w naszych testach Hyundaia i30 N i i30 Fastback N, inżynierowie Hyundaia bardzo poważnie podeszli do tematu swojego flagowego kompaktu. Wiele osób woli jednak powstrzymać się przed wydaniem 150 tys. złotych na auto tej wielkości i decyduje się na rozsądniejsze wersje, wciąż jednak wymagając od auta „czegoś więcej”. Koreańczycy znów starannie przeanalizowali potrzeby przyszłych nabywców i przygotowali szereg wyraźnie wyczuwalnych zmian w podzespołach.

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

Bardziej i30, czy i30 N?

Z zewnątrz, N Line bardzo przypomina pełnoprawną, dwulitrową odmianę N. Krój zderzaków jest w zasadzie identyczny, co może skutkować łatwym pomyleniem tych wersji i częstymi prowokacjami „pod sygnalizatorem” ze strony innych kierowców. N Line nie posiada jednak emblematów N (jedynie N Line po bokach nadwozia), ma inne wypełnienie grilla, zakończenie układu wydechowego, progi, tylny spojler, felgi, czy kolorystykę kilku detali. Słabszą wersję poznacie też po srebrnych zaciskach hamulcowych pozbawionych emblematu N.

We wnętrzu różnic jest znacznie mniej. Mamy tu te same, świetnie trzymające, a jednocześnie wygodne fotele, choć pokryte zwykłą materiałową tapicerką. Jest bardzo dobrze wyprofilowana kierownica (ale bez dodatkowych przycisków z wyborem trybów jazdy), częściowo metalowa dźwignia zmiany biegów, są też aluminiowe nakładki na pedały, czy dywaniki z emblematem N i dwukolorowym obszyciem.

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

Zegary pochodzą z cywilnych odmian, podobnie jak umiejscowienie przycisku dwustopniowej dezaktywacji systemu ESC, który podczas jazdy skutecznie zasłaniała mi kierownica. Pozostałe różnice to głównie kosmetyka, jak choćby kolor nici. Co ciekawe, według cennika, w wersji N Line otrzymujemy zestaw audio z sześcioma głośnikami, a nie czterema, jak w przypadku (nawet topowej) odmiany N. Dźwięk wydobywający się z nich nadal odstaje od czołówki segmentu, a opcjonalnego nagłośnienia niestety nie zamówimy.

Wykończenie kabiny, podobnie jak w innych wersjach i30, jest poprawne i pozbawione wpadek. Pod względem ilości przestrzeni również ciężko się do czegoś przyczepić. Nie dostaniemy niestety osobnego nawiewu na drugi rząd (nawet za dopłatą), który dostępny jest dopiero w droższej odmianie Premium. Mamy za to spory bagażnik o pojemności 395 litrów, z możliwością powiększenia do 1301 litrów po złożeniu kanapy.

N Line – nie tylko linia

Cała zabawa zaczyna się w momencie przekręcenia kluczyka (choć w Waszym przypadku będzie to wciśnięcie przycisku startera, bo od kwietnia dostęp bezkluczykowy pojawił się w wyposażeniu standardowym wersji N Line). Silnik rozbrzmiewa wyjątkowo cicho i kulturalnie, jednak z zewnątrz słychać lekko dudniący ton z podwójnej końcówki, który zdradza zmiany przeprowadzone w układzie wydechowym. Dźwięk w czasie jazdy rzeczywiście jest nieco basowy, a z zewnątrz słychać lekki szum, charakterystyczny dla turbodoładowanych silników. To delikatne, ale bez wątpienia przyjemne akcenty.

Sam 140-konny silnik 1.4 T-GDI znany jest ze zwykłych odmian Hyundaia i30, choć z materiałów prasowych możemy dowiedzieć się o „wyostrzonych reakcjach na dodanie gazu”. Benzynowej jednostce nie brakuje ani momentu obrotowego w dolnych partiach obrotów, ani nie słabnie w górnych, za co należą się pochwały. Problem w tym, że inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty przy pozostałych elementach wpływających na jazdę, stawiając poprzeczkę bardzo wysoko.

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

Na godną ocenę zasługuje układ jezdny auta, który swoją charakterystyką przypomina ustawienie Normal w i30 N, choć jakby z zachowaniem nieco większej ilości komfortu. Samochód świetnie trzyma się drogi i daje przy tym odczuwalną lekkość, a precyzyjny układ kierowniczy pozwala na właściwe kontrolowanie auta. Biorąc pod uwagę tylko cywilne odmiany, w tym segmencie tylko jedno auto bardziej mnie zaskoczyło prowadzeniem i była to Honda Civic z adaptacyjnymi amortyzatorami.

Sam komfort resorowania pozostaje na dobrym poziomie, choć sztywniejsza charakterystyka na pewno bardziej przypadnie do gustu młodszym osobom. Moim zdaniem zestrojenie zawieszenia jest idealne na nasze drogi – nie powoduje nadmiernej nerwowości na dziurach, a jednocześnie świetnie znosi wysokie prędkości w zakrętach. Podczas wybierania nierówności mogłoby być tylko nieco ciszej, choć dźwięki nie są rażące i łatwo się do nich przyzwyczaić.

Kolejnym elementem zasługującym na wyraźne podkreślenie jest manualna skrzynia biegów, którą śmiało mogę ocenić jako jedną z lepszych w segmencie, nawet biorąc pod uwagę hothatche. Przekładnia pracuje w zasadzie w ten sam sposób, co w wersji N (choć skoki wydają się być nieco dłuższe) i jest tak samo dobra na co dzień, jak przy szybkiej jeździe. Biegi wchodzą z wyraźnym zaznaczeniem, co w połączeniu z idealnie dobranym oporem pracy daje naprawdę dużo frajdy.

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

Ostatnim miłym akcentem są hamulce, które zyskały większe tarcze względem standardowego i30 i charakteryzują się wyostrzoną pracą i większą skutecznością. To z kolei przekłada się na łatwo wywoływaną, ale bezpieczną nadsterowność podczas dohamowywania w zakrętach, możliwą dzięki całkowicie odłączalnemu systemowi stabilizacji toru jazdy. Nasz testowany Hyundai ma więc wszelkie predyspozycje do tego, by dostać…

…większy i mocniejszy silnik?

Niestety, 1.4 T-GDI to najmocniejszy wariant i30, pomijając wersje N i N Performance. Chcąc skorzystać z zalet ponad 200-konnej jednostki 1.6 T-GDI, musimy się więc udać do salonu Kii, w celu nabycia Ceeda GT. Być może to kwestia polityki lub logistyki – w Stanach jest przecież Elantra GT N Line z tym silnikiem, więc takie połączenie nie stanowi żadnego problemu technicznego.

Obecny w testowanym aucie 1.4 T-GDI to oczywiście udana konstrukcja – dynamiczna i stosunkowo ekonomiczna, choć traktowana adekwatnie do charakteru naszego i30 lubi swoje wypić. Na co dzień, jeśli nie będziemy wjeżdżać w największe korki, odwdzięczy się jednak całkiem rozsądnym zużyciem paliwa. Jest także cicha, co wręcz wymaga nieco przyzwyczajenia podczas ruszania (pedał sprzęgła daje dosyć sportowe odczucia).

Zużycie paliwa:Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line
przy 100 km/h5,6 l/100 km
przy 120 km/h6,5 l/100 km
przy 140 km/h7,5 l/100 km
w mieście7,8 l/100 km

Cennik Hyundaia i30 zaczyna się od 67 900 złotych za odmianę Classic Plus z silnikiem 1.4 MPI, z kolei wersja N Line startuje z poziomu 95 600 złotych i niewiele możemy już do niej dorzucić. Nasz egzemplarz wyposażono dodatkowo w przednie reflektory LED z ciemnym wypełnieniem, które mogłyby rzucać nieco dłuższy snop światła, choć i tak warto je dokupić ze względu na sam wygląd. Kwota podsumowująca egzemplarz testowy, zamykająca się w 100 tys. złotych, wydaje się być dobrą propozycją za niemal kompletne auto klasy kompakt.

Hyundai i30 1.4 T-GDI N Line | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • atrakcyjny wygląd
  • świetny układ jezdny
  • bardzo dobra skrzynia biegów
  • udana jednostka napędowa
  • fotele „przeniesione” z i30 N
Wady:
  • nieco zbyt głośne zawieszenie
  • w ofercie przydałaby się jednostka 1.6 T-GDI

Podsumowanie

Hyundai i30 N Line posiada prawie wszystkie najważniejsze cechy auta o usportowionym charakterze. Ma świetne zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy, skuteczne hamulce, niemal wzorowo pracującą skrzynię biegów i dobrze trzymające fotele, a przy tym jest niemal całkowicie wygodny na co dzień. Do szczęścia brakuje „kilku” koni mechanicznych więcej, które z pewnością dałaby jednostka 1.6 T-GDI, znana choćby z innych modeli Hyundaia, czy Kii Ceed GT.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHyundai i30 1.4 T-GDI N Line
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1353 cm³
Moc maksymalna140 KM (103 kW) przy 6000 obr./min
Maks. moment obrotowy242 Nm przy 1500 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń395/1301 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4340/1795/1455 mm mm
Rozstaw osi2650 mm
Masa własna /ładowność1334/436 kg
Masa przyczepy / z hamulcem600/1410 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednie WLTP: 6,0-6,8
Emisja CO2137-156 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Gwarancja mechaniczna5 lat
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/5 lat
Cena wersji podstawowej1.4 MPI Classic Plus: 67 900 zł
Cena wersji testowej95 600 zł
Cena egz. testowego98 700 zł