Test

Toyota Auris 1.8 HSD Prestige+Navi

Lepiej czy gorzej?

Na dystansie:
450 km

Wbrew pozorom, nie będziemy się rozwodzić nad sensem hybryd. One po prostu są na rynku i to w coraz większych ilościach. Pytanie brzmi, czy nowy Auris HSD, przejmując technikę Priusa, może być od niego lepszym wyborem. A może dwie hybrydy o identycznych podzespołach to strzał w stopę Toyoty?

Przeciwników i zwolenników napędu mieszanego jest mniej więcej tyle samo i raczej nie uda się przekonać jednych i drugich do zmiany punktu widzenia. Ale w zasadzie na każdym etapie i przy każdych różnicach konstrukcyjnych tworzą się dwa fronty. Benzyna vs olej napędowy, wysokoobrotowe japońskie „szlifierki” vs silniki z doładowaniem, itp. itd. Niezależnie od tego, którą „wiarę” wyznajemy w kwestii ekologicznego postępu, nie zmienimy faktu, że hybrydy istnieją i jest ich na rynku coraz więcej. Do tej pory najwięcej samochodów tego typu w ofercie miał Lexus. Teraz dołącza do niego „masowa” firma-matka.

Poza hitem sprzedaży, Priusem, na rynku europejskim pojawił się Auris w wersji HSD, dzieląc mechanikę ze starszym „bratem”. W nawiązaniu do niedawnego testu tego modelu na naszych łamach, warto zadać sobie pytanie, czy warto wydać duże pieniądze na jajowaty kształt, który wielu kojarzy się, zupełnie zresztą bezpodstawnie, z tzw. „ekoterrorystami” bądź już nieco bardziej zgodnie z prawdą, z modą. Może wystarczy zwykły kompakt, tylko z innym napędem?

Najładniejszy Auris
Choć zazwyczaj najciekawsze wersje kompaktów to najmocniejsze „hot-hatche” ze zmodyfikowanymi zderzakami, dużymi felgami i podkreślającymi dynamizm dodatkami, najładniejszy z Aurisów okazuje się być właśnie hybrydą. Część pakietu stylistycznego przejęto z wersji Dynamic, ale nieco go zmodernizowano. Pojawiła się nowa atrapa, nowy przedni zderzak oraz, w testowanej wersji Prestige+Navi, siedemnastocalowe felgi.

O ile miłośnikiem stylistyki Aurisa nigdy nie byłem, tak w wersji po liftingu nabrał w końcu jakiegoś charakteru. HSD, poza chromowaną atrapą, naprawdę jest atrakcyjną pozycją, a po jego wyglądzie prędzej spodziewałbym się, że mam do czynienia z czymś w stylu starej, dobrej Corolli TS. O tym, że napędza ją skrajnie inna jednostka, informują nas napisy na błotnikach i tylnej klapie, a także… wnętrze loga Toyoty, które zarówno z przodu, jak i z tyłu stało się niebieskie.

Mniej zmian nastąpiło w środku. To wciąż ten sam Auris, którego znamy z rynku od trzech lat. Rzuca się w oczy tylko malutki joystick wyboru trybu pracy bezstopniowej przekładni oraz zmienione zegary, w których obrotomierz ustąpił miejsca „wskaźnikowi mocy”, a podświetlenie stało się, a jakże, niebieskie.

Znane z benzynowej wersji Dynamic fotele uprzyjemniają podróż Aurisem. Obszyte skórą i alcantarą są wygodne, choć „na oko” lepiej trzymają w zakrętach niż w rzeczywistości – są dość płaskie i sprzyjają raczej spokojnym, długim trasom. Miejsca jest pod dostatkiem w obu rzędach, jeśli pominąć brak miejsca na kolano z powodu wielkiej konsoli środkowej.

Ta sama konsola posiada jeszcze kilka cech, które powodują, że warto jej poświęcić choćby niewielki, ale osobny akapit. Po pierwsze, jej kształt i rozmiar. Przypomina małą skocznię narciarską umieszczoną wewnątrz samochodu. Po drugie, znalazło się w niej miejsce na schowek. Najgłupszy schowek, jaki kiedykolwiek wymyślono w samochodzie. Aby sięgnąć do niego z miejsca kierowcy, należy mieć ręce pozbawione kości bądź wysiąść z samochodu, wejść od strony pasażera i położyć się na dywaniku. Każda inna opcja jest po prostu bardzo niewygodna. Trzecia rzecz to podłokietnik na przedłużeniu konsoli. Jest praktyczny tylko jeśli macie 180 cm wzrostu i więcej. Jeśli tylko przysuniecie fotel choć trochę bliżej, podłokietnik znajdzie się gdzieś za fotelem, a już na pewno nie pod łokciem.

Poza tym jednak do ergonomii Aurisa nie można się za bardzo przyczepić. Co prawda lekki natłok funkcji i przycisków fabrycznej nawigacji nie sprawi, że odnajdziecie się tam od razu, ale w codziennym użytkowaniu dotykowy ekran przyda się i na pewno nie będzie „robił problemów”. Podczas cofania dodatkowo sprawnie zamieni się w ekran kamery cofania, która, tradycyjnie dla samochodów Toyoty, jest rewelacyjnej jakości.

W tylnej części samochodu plusy mieszają się z minusami. Na plus na pewno warto zaliczyć poprawną ilość miejsca oraz płaską podłogę dla pasażerów z tyłu. Na minus – komfort samej kanapy oraz… bagażnik. „Hybrydowość” Aurisa wymusiła zmiany w przedziale bagażowym. Po otwarciu klapy wita nas napis „hybrid battery pack” i podłoga równa z… górną krawędzią zderzaka. Fakt, pod nią jest jeszcze sporych rozmiarów schowek, ale 227 litrów… Fabia pierwszej generacji, krytykowana za niewielkie możliwości przewozowe, miała ich 260. To jest do dopracowania.

Clou programu
Naciskamy guziczek „Power”, oczywiście niebieski, w celu odpalenia silnika. I nic! Zero jakiegokolwiek dźwięku. Więc przesuwamy maleńki drążek na „D”. Auris bezgłośnie rusza do przodu. Uproszczony schemat napędu wskazuje, że korzystamy z baterii. W takim razie, pora na test. Guzik „EV” przy drążku oznacza, że „benzyniak” nie powinien wchodzić do gry.

Naładowana bateria wystarcza na 2 km ciągłej jazdy bez użycia silnika benzynowego. O ile oczywiście nie będziemy zbyt gwałtownie przyspieszać (trzymać się w zakresie „zielonej” skali na wskaźniku użycia mocy) i nie przekroczymy 50 km/h. Jednak wrażenie, jakie robi bezgłośne poruszanie się po drogach powoduje we mnie zrozumienie, dlaczego chodzą różne plotki o konieczności instalowania w hybrydach dodatkowych urządzeń emitujących dźwięk. Nierozgarnięci piesi muszą uważać.

Kolejny guziczek przy drążku podpisany jest „Eco” i dzięki niemu może uda się zejść ze spalaniem w mieście do fabrycznych 4 l/100 km. Od razu mówię – nie da się! Ale do rzeczy. Przycisk „eco” ogranicza nasze zdolności do wściekłego deptania pedału gazu. Jak byśmy go nie wciskali, komputer nie przekaże silnikowi nacisku większego niż konieczny – dociśnięcie na 80 proc. „do deski” dla silnika będzie oznaczało wciśnięcie go maksymalnie w 50 proc. Oprócz tego trzymanie się w odpowiednim zakresie obrotów będzie „premiowane” wyświetlaniem się lampki „eco” na desce rozdzielczej. Zresztą każde gaszenie silnika oznacza zapoznanie się kierowcy z wykresem jego ekologicznej jazdy.

Wracając do trybu „eco” – jest zupełnie bez sensu. Miękkość pedału gazu i nieadekwatność przełożenia między stopniem nacisku a efektem powoduje jedynie frustrację, a samochód wcale nie chce przyspieszać. Za to o ile w trakcie normalnej jazdy Auris jest cichutki, to próby wejścia na obroty spowodują, że 1,8-litrowy silnik będzie brzmiał jakby miał zaraz wypluć tłoki przez głowicę. Nasz kompakt będzie wył i rzęził, ale za Chiny Ludowe nie stanie się dynamiczny, a wyniki spalania będą nieadekwatne do poniesionych kosztów psychicznych.

Lepiej wyłączyć tę opcję – Auris w trybie całkiem normalnym radzi sobie na drodze zdecydowanie lepiej i przestaje się zachowywać, jakby koła miał zanurzone w galarecie. A pali dokładnie tyle, co w trybie „ekologicznym”. W przypadku naszego testu oznacza to – tak czy inaczej fenomenalne – średnie spalanie w mieście na poziomie 6 litrów. Jeśli tylko się postaramy, to możliwe jest (poza godzinami szczytu) osiągnięcie nawet wartości 5,0-5,1 na każdą „setkę” bądź pół litra więcej w czasie porannych korków.

Ostatni guzik po prawej to „Power”. Niestety, nie spowoduje to włączenia przez Aurisa dopalaczy lub uruchomienia dodatkowych czterech cylindrów. Ale trzeba przyznać, że reakcja na gaz jest dużo szybsza, silnik brzmi jakby mniej agonalnie (choć wciąż głośno), a dynamika jest wystarczająca. W sprincie 11,4 sekundy do wartości trzycyfrowych, moc zespołu napędowego 136 KM i elastyczność na poziomie zapewniającym bezpieczne poruszanie się po naszych drogach, pozwalają odkryć w kompaktowej hybrydzie coś więcej niż ekologiczną fanaberię. Do tego spalanie… W godzinach szczytu ciężko osiągnąć wynik wyższy niż 7,1 litra – nie starając się za bardzo jechać ekologicznie.

Do szybszej jazdy zachęca układ jezdny – dzięki umieszczeniu za tylną kanapą ciężkich baterii, zdecydowanie poprawiło się wyważenie Aurisa. Przy dość sztywnym i stabilnym zawieszeniu pozwala na jazdę po zakrętach bez zbędnej nerwowości. Neutralnie prowadząca się Toyota powinna spodobać się jednak tym, którym nie będzie przeszkadzać głośna praca układu jezdnego i nieco ograniczony komfort jazdy. A także układ kierowniczy, który nie nadąża za zawieszeniem. Jest świetny w mieście, wspomagając kierownicę aż do granic możliwości (manewrowanie na parkingu jest bajecznie proste), i utwardza się odpowiednio przy wyższych prędkościach, jednak nie zapewnia zbyt dużego czucia jezdni. Ruchy „kółkiem” bardziej przypominają korzystanie z kierownicy na automatach. Za to nie mam zastrzeżeń do hamowania – mimo zwiększonej masy łatwo operować pedałem hamulca i sprawnie zatrzymać samochód.

Lista życzeń
Tę poprzedzę dywagacjami na temat ceny. 89 900 zł pozwala cieszyć się kompaktową hybrydą od Toyoty. Cena nie najgorsza choć… to tylko wersja Luna. Za testowany „wypas” trzeba dać już niestety 110 900 zł + lakier metalik za 1900 zł. Porównywalna pod względem osiągów i wyposażenia Toyota Auris 1.6 Multidrive S jest tańsza o około 20 tysięcy złotych, choć palić będzie na pewno więcej. Na pocieszenie miłośnikom testowej hybrydy spieszę dodać, że jest kompletnie wyposażona. Są ksenony, jest nawigacja, duże felgi, system bezkluczykowy, elektryczny szyberdach, skórzano-alcantarowa tapicerka, pełna elektryka. Brakuje tylko dwustrefowej klimatyzacji.

Hybrydowy Auris to bez wątpienia krok naprzód w popularyzacji tego typu napędu, i mimo moich narzekań, to naprawdę kawał niezłego samochodu, choć nie dla każdego. Pali śmiesznie mało, kiedy potrzeba może być dynamiczny i jest bogato wyposażony. A na dodatek wygląda najlepiej ze wszystkich Aurisów.

Tylko taką mam prośbę do Toyoty – właśnie małą listę życzeń, dzięki którym mógłbym śmiało polecić Aurisa HSD, jako alternatywę zarówno dla innych kompaktów, jak i dla dużego i „modnego” Priusa. Po pierwsze, oczywiście cena – 10 tys. zł mniej za Prestige+Navi byłoby ceną całkowicie akceptowalną w tej klasie, przy tym wyposażeniu i z „nowinką” pod maską. Druga rzecz – pracujcie nadal nad bateriami. Jeśli opcja EV pozwoliłaby przejechać np. 5 km z prędkością do 70 km/h, to wybaczyłbym Wam nawet ten mały bagażnik, bo przy takich możliwościach już sporą część dojazdów można byłoby zredukować do jazdy „elektrycznej”.

Na razie Auris HSD został oddany z pewnymi mieszanymi uczuciami. Nie wszystko działa „jak w zegarku”, ale czuję, że idzie w dobrą stronę.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Auris 1.8 HSD Prestige+Navi
Silnikhybryda (benz. 1.8 R4, ele. 650V)
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni, akumulatory
Pojemność1798 cm³
Moc maksymalnabenz. 98 KM @ 5200 obr./min,
ele. 60 kW
Maks. moment obrotowybenz. 142 Nm @ 4000 obr./min,
ele. 207 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony215/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń227/- l
Zbiornik paliwa45 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4245/1760/1515 mm
Rozstaw osi2600 mm
Masa własna /ładowność1420/385 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie4,0/4,0/4,0 (średnie w teście: 6,0)
Emisja CO293 g/km
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,4 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
(5 lat na napęd)
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej110 900 zł
Cena egz. testowego112 800 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze5780
Stylistyka710
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/1930
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność710
Jakość710
Układ jezdny / komfort6080
Układ kierowniczy710
Skrzynia biegów810
Zawieszenie810
Silnik710
Osiągi710
Hamulce810
Komfort710
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6380
Cena1420
Wyposażenie1820
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy710
Ocena wg autora610
Podsumowanie180240
No to lepiej czy gorzej? Nie wiadomo, ale dobrze, że jest.