Test

Toyota Land Cruiser V8 Prestige

Wisienka na torcie

Na dystansie:
2340 km

W ubiegłym roku Toyota została światowym liderem sprzedaży samochodów. Japońska marka to synonim solidnych i popularnych aut. Z jednym wyjątkiem. Land Cruiser to od dawna godny rywal potężnych oraz luksusowych terenówek klasy Premium. Szczególnie, jeśli zwie się V8.

Czy to się komuś podoba, czy nie – auta terenowe definiuje się dziś na wiele sposobów. Niektórym wystarczy nieco wyższy prześwit oraz dołączany elektronicznie napęd drugiej osi i już mienią się właścicielami „jeepa” – to takie samo słowotwórcze spłycenie jak nazywanie każdego sportowego obuwia potocznym zwrotem „adidasy”. Oczywiście to istna profanacja. Popularne SUV-y, to nic innego jak pojazdy nieco lepiej radzące sobie w trudniejszych warunkach pogodowych od typowej osobówki. Z nielicznymi wyjątkami, ich dzielność w terenie jest porównywalna z gracją kulomiota, próbującego swych sił w balecie.

Na drugim biegunie znajdują się tak bezkompromisowi zdobywcy bezdroży, jak Land Rover Defender czy Mercedes G. Nie każdy jednak na co dzień potrzebuje przedzierać się przez chaszcze dżungli czy piach Sahary. Większości kierowców wystarczą pewne zdolności w terenie połączone z komfortem zbliżonym do limuzyny. Dla nich tworzy się więc auta pokroju Mercedesa GL, Range Rovera czy Toyoty Land Cruiser. Ta ostatnia, przez ponad pięćdziesiąt lat obecności na rynku, zapracowała sobie na opinię prawdziwego off-roadera. Z biegiem lat Toyota ewoluowała. Oprócz spartańskich, pozbawionych nawet namiastki komfortu wersji, zaczęły pojawiać się bardziej przyjazne rodzinie i przede wszystkim bardziej uniwersalne. Czy to źle? Wręcz przeciwnie, bo najnowszy Land Cruiser V8 udowadnia, że można pogodzić ogień z wodą. Nie rezygnując z luksusu i pewnego prowadzenia się na autostradzie, ten olbrzym pozwala zapuścić się w prawdziwy teren, niedostępny dla większości rywali. I tym odróżnia się od konkurencji. To prawdziwy twardziel.

Gigant
Największy model Land Cruisera posiada wewnętrzne fabryczne oznaczenie „L200” (poprzednik „L120”). Teraz jego handlowa nazwa to po prostu „V8”. Dziwne? Niekoniecznie, zważywszy, że serce tego monstrum zawsze posiada osiem cylindrów tłoczących w ten organizm zamiast krwi, wedle życzenia – olej napędowy lub etylinę. Do naszego testu trafiła wersja z silnikiem diesla, która z niemal 4,5 litra pojemności generuje 286 KM. Dla przeciętnego użytkownika kompakta to wartości wręcz kosmiczne. Jednak w tym aucie wszelkie liczby opisujące każdy jego parametr są jakby z innego świata.

Wygląd auta budzi respekt. Monumentalna bryła kojarzy się bardziej z amerykańską motoryzacją. Land Cruiserowi bliżej w tej materii do Lincolna Navigatora niż Range Rovera. Designerzy Toyoty postawili na klasyczne proporcje właściwe terenowym autom. Pudełkowaty kształt nadwozia zwiastuje raczej woła roboczego niż wygodny salon na czterech kołach. Tylko tył jakoś mniej współgra z całością. Wolałbym widzieć więcej ostrych i prostych linii. Poza tym wszystko w rozmiarze XXL: wielki chromowany grill, krawędź maski biegnąca w okolicach klatki piersiowej przeciętnego wzrostu faceta, lustra boczne, których nie powstydziłby się zakład fryzjerski i hektary powierzchni szyb. Aby poczuć rzeczywistą wielkość LC V8, trzeba po prostu stanąć obok niego. Największe wrażenie robi wysokość – 191 cm to o 5 cm więcej niż mierzy Piotr Gacek – libero naszych wspaniałych mistrzów Europy w siatkówce.

Sezamie, otwórz się
Biorąc pod uwagę, że Toyotę stworzyli raczej drobnej postury Japończycy, zaskakuje brak elektrycznego podnośnika, który ułatwiłby wsiadanie. Po otwarciu przepastnych drzwi, do środka trzeba się po prostu wspiąć, stawiając jedną nogę na progu i łapiąc się dłonią za uchwyt przy słupku przednim. Gdy już pokonamy tę przeszkodę, zostaniemy nagrodzeni rekordowo przepastnym wnętrzem. Niemal 10 metrów kwadratowych, jakie na jezdni zajmuje Toyota, to ponad trzy razy więcej niż przewiduje polska norma celi więziennej na jednego osadzonego. Przekłada się to na przestronność kabiny, która rozpieści rozmiarami największego fana „ćwierćfunciaka z serem”.

Więzień może tylko pomarzyć o takim komforcie. Szczególnie przednie fotele, wyposażone w elektryczną regulację w każdym możliwym kierunku, szokują swoimi gabarytami. Z tych powodów drobniejsze osoby mogą odczuwać pewien dyskomfort nawet podczas niezbyt dynamicznego wejścia w zakręt. Plecy suwają się po prostu po wielkim oparciu. Poza tym jazda na takich fotelach to czysty relaks. Dalekie podróże w takich warunkach okazują się być wyjątkowo fajnie spędzonym czasem. Tylna kanapa oczywiście zapewnia także sporą ilość miejsca, ale ulokowano ją nieco za nisko. Dziwne, bo nad głową jest tyle miejsca, że Jan Maria Rokita nie musiałby rezygnować podczas jazdy ze swojego kapelusza. Dyskomfort ten odczują jednak osoby o długich nogach, gdy po 300 km jazdy uda powiadomią je lekkim drętwieniem, że brakuje im właściwego podparcia.

Nie wiem natomiast, jak sklasyfikować przestrzeń ładunkową. Określenie jej mianem bagażnika to byłaby obraza. To po prostu wagon transportowy, który połknie każdą ilość ekwipunku urlopowego dla kompletu pasażerów. Jedziecie w lipcu nad Bałtyk, a żona myśli o zabraniu futra, bo pogoda bywa nieprzewidywalna? Proszę bardzo – niech bierze! Syn nie rozstanie się z ulubionym sombrero z ubiegłorocznego pobytu w Meksyku? Żaden problem. Land Cruiser V8 to pierwsze auto jakie znam, w którym pakowanie należało do przyjemności. Nie musiałem myśleć o tym, co i jak ulokować. Najpierw duże walizy układane symetrycznie, by szczelnie wypełnić bagażnik, a potem drobne torby, siatki i plecaki… Ten dylemat nie dotyczy LC V8. Można pozwolić sobie na szaleństwo i wrzucać wszystko jak popadnie. W razie czego solidna metalowa krata oddzielająca kabinę od kufra zatrzyma niedbale umieszczony pakunek, który postanowi zmienić swoje położenie podczas awaryjnego hamowania.

Co prawda, z racji wysokiego nadwozia, pakunki trzeba podnosić dość wysoko, ale zadanie to ułatwia otwierana burta, która posłużyć może także jako ławka lub stolik. Miejsce do przewozu bagaży prezentuje się surowo – brak miękkich welurów czy wyściółek. Ale to ukłon w stronę tych, którzy zamierzają traktować je w sposób bardziej użytkowy. Transport rowerów, kosiarki do trawy czy ubłoconych woderów nie stanowi problemu, gdy wokół królują łatwo zmywalne powierzchnie.

Tak, jak trzeba
Przed wyruszeniem w trasę rzut oka na kokpit i nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z Toyotą. Miłym w dotyku i miękkim materiałom (górna część kokpitu) towarzyszą spore połacie plastikowych dodatków. Trzeba to po prostu zaakceptować, co nie jest trudne, zważywszy na bardzo staranny i dokładny montaż poszczególnych elementów. Rażą tylko niektóre detale – np. wielkie klamki, które przypominają uchwyty od przemysłowej zamrażarki. Z drugiej strony filigranowe, metalowe cięgna wyglądałyby komicznie w drzwiach o takich rozmiarach.

Konsola centralna jest bardzo rzeczowa i prosta w obsłudze. Kolorowy ekran dotykowy znany jest z innych aut Toyoty i cechuje się intuicyjną obsługą oraz bogatym zestawem różnych multimedialnych funkcjonalności. Co ważne – usytuowano go wysoko, co ułatwia obserwowanie wskazań systemu GPS czy audio. Duży wpływ na wzorową ergonomię mają niestandardowo wielkie przyciski. To niesamowite, że tak prosty zabieg poprawia w tak zdecydowany sposób łatwość obsługi wielu urządzeń. Odczuwa się to szczególnie podczas jazdy, gdy nie trzeba celować opuszkiem palca, by trafić we właściwy guzik.

W dalekiej wyprawie z kompletem pasażerów przydają się dobrze zaprojektowane, głębokie uchwyty na napoje, ulokowane w tunelu środkowym. Dodatkowo, obok głębokich kieszeni we wszystkich drzwiach, można zmieścić nawet litrowe butelki. W ogromnym podłokietniku znalazło się miejsce na prawdziwą skrytkę, której pojemność wynosi tyle, co połowa bagażnika Mini Coopera. Czy już o tym wspominałem, że w LC V8 wszystko jest ponadnormatywnie duże?

Diesel górą
Ruszenie z posad cielska o masie ponad 2,6 tony nie jest łatwe. Dlatego mocny silnik diesla jest tu optymalnym wyborem. Mimo że posiada o 2 KM mniej niż wersja zasilana benzyną, to jego 286 KM zapewnia zdecydowanie lepsze osiągi. Jak to możliwe? Po pierwsze, silnik wysokoprężny generuje 650 Nm przy „zaledwie” 445 Nm momentu obrotowego motoru żywiącego się etyliną. Po drugie – sześciobiegowy automat w tej wersji działa wyraźnie szybciej niż posiadająca o jeden bieg mniej skrzynia montowana w alternatywnej jednostce. Dzięki temu LC V8 diesel przyspiesza do setki w 8,2 sekundy. To naprawdę wystarczający wynik. Poza tym ilość niutonometrów sprawia, że przyspieszanie przy prędkości nawet powyżej 100 km/h powoduje wyraźne wciskanie w fotel. Nie ma obawy o sprawne wyprzedzanie i dynamiczny manewr, gdy zajdzie potrzeba. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że w tak ciężkim aucie droga hamowania jest wyraźnie dłuższa.

Nie osiągi są jednak główną zaletą tej jednostki. Największe wrażenie robi kultura, z jaką pracuje ta „V-ósemka.” Absolutnie bezwibracyjna praca i genialny gang silnika, gdy próbujemy wykrzesać z niego „siódme poty”. Przy normalnym traktowaniu pedału gazu w środku jest wyjątkowo cicho. Dopiero powyżej 140 km/h czuć, że opór powietrza zwiększa hałas w kabinie. Jednak za wyciszenie wnętrza należy się Toyocie pochwała. Nawet ekstremalnie wielkie lusterka podczas szybkiej jazdy autostradą nie grają uciążliwej muzyki w duecie z wiatrem i pędem powietrza.

Chociaż spalanie LC V8 jest ostatnią rzeczą, jaka interesuje nabywcę wizytującego salon Toyoty, to muszę przyznać, że uzyskane wyniki odbiegają wyraźnie od danych producenta. Jadąc naprawdę spokojnie i nie przekraczając 110 km/h, na trasie liczącej 600 km osiągnąłem wynik 12,3 l/100 km. To ponad 3 l więcej niż podaje producent. W mieście zapotrzebowanie na olej napędowy sięga 16 l, ale dynamiczny styl jazdy jest w stanie „poprawić” ten wynik o kolejne dwa litry więcej. Bak o pojemności 93 l okazuje się więc wcale nieprzesadnie wielki. Strach pomyśleć, ile pali benzynowa wersja V8.

Do tańca i do różańca
Gabaryty i masa samochodu właściwie dyskwalifikują go jako auto do codziennego poruszania się po zatłoczonym centrum miasta. Widoczność z pozycji kierowcy jest za to doskonała. Można obserwować drogę na 300 m do przodu i poprzez zmianę pasa odpowiednio wcześniej reagować na aktualną sytuację na jezdni. Gorzej z manewrowaniem pod marketem. Tu potrzebne jest półtora miejsca parkingowego. Nieocenioną rolę spełnia więc w Land Cruiserze kamera cofania z graficzną ilustracją planowanych manewrów oraz czujniki z przodu i z tyłu auta.

Pomijając małą poręczność Toyoty w mieście, trudno na rynku znaleźć bardziej uniwersalny pojazd. W długiej trasie sprawdza się jako super wygodna limuzyna. Zawieszenie oparte na ramie jest o 13 procent sztywniejsze niż u poprzednika. Pracuje miękko, wystarczająco sprężyście i zadziwiająco cicho nawet wtedy, gdy wpadniemy w sporą wyrwę. Trzeba tylko zaakceptować wyraźne przechyły nadwozia, gdy mocniej atakujemy zakręt. To jedyny mankament. Samochód prowadzi się bardzo pewnie na każdej nawierzchni. Zaaplikowano mu oczywiście cała armię elektronicznych poskramiaczy, ale tak naprawdę główną robotę odwala stały napęd na cztery koła. Land Cruiser to propozycja dla tych, którzy potrzebują prawdziwej dzielności w terenie. Wtedy ta luksusowa terenówka potrafi pokazać swoje drugie oblicze. Osobiście nie testowałem auta w ekstremalnych warunkach, ale próbkę tego, co potrafi miałem, gdy wjechałem w grząski teren. Błoto, kopny piach, strome wzniesienie pokryte mokrą trawą – nic nie jest w stanie go zatrzymać.

O rozdział siły napędowej dba centralny mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu. W zależności od sytuacji żongluje on momentem obrotowym pomiędzy przednią a tylną osią. W normalnych warunkach 60 procent momentu obrotowego przypada na tył. Podczas jazdy proporcje te mogą się zmieniać: od 50/50 do 30/70 (przód/tył). Centralny mechanizm różnicowy można również zablokować i korzystać z równego podziału mocy na obie osie. W terenie przyda się także reduktor, załączany prostym przełącznikiem. Pracę tych układów wspomaga ponadto układ kontroli trakcji. Do dyspozycji mamy także systemy wspomagające zjazd ze wzniesienia (DAC) oraz pokonywanie podjazdu (HAC).

Nie jestem specjalistą w jeździe typu off-road, ale Land Cruiser potrafi niewątpliwie więcej, niż większość właścicieli od niego oczekuje. Tam gdzie „wymięka” każdy SUV i poci się Range Rover oraz Mercedes GL, Toyota robi dopiero rozgrzewkę. Spory kąt natarcia (32 stopnie) i zejścia (24 stopnie) pozwalają na skuteczną walkę z bardzo stromymi wzniesieniami. Toyota poradzi sobie bez problemu nawet ze zboczem o nachyleniu 45 stopni – to wynik identyczny z Land Roverem Defenderem! Jeśli mieszkasz w terenach nękanych powodziami, z pewnością ucieszy Cię także fakt, że Land Cruiserem można wjechać w wodę do głębokości 70 cm. Genialną pracę wykonuje układ KDSS, który elektronicznie steruje stabilizatorami zawieszenia. Nie trzeba wybierać między właściwościami terenowymi a dobrym zachowaniem na drodze. Kiedy zjedziemy z utwardzonej drogi, elektronika samoczynnie odłączy stabilizatory zapobiegające wychylaniu nadwozia na asfalcie, pozwalając na większy skok zawieszenia i jego w pełni niezależną pracę.

Wysoka półka
Land Cruiser V8 to najdroższa z oferowanych Toyot. W wersji Prestige za 363 tys. zł oferuje komfort na poziomie limuzyny. Na pokładzie znajdziemy wszystko to, co zalicza dany samochód do klasy Premium. Wszechstronna, elektryczna regulacja foteli czy kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach to standard. Podobnie jak genialny układ 4-strefowej klimatyzacji. Doceniłem ten wynalazek jadąc z małym półtorarocznym synkiem zapiętym w fotelik z tyłu auta. Na miejscu kierowcy ustawić można wówczas kilka stopni mniej bez obawy o zaziębienie potomka. Jak to możliwe? Prawie trzydzieści dyszy i nawiewów dba o perfekcyjne rozprowadzenie żądanej temperatury na poszczególne strefy auta.

Gadżeciarze docenią multifunkcyjną kierownicę z przyciskiem pozwalającym głosowo sterować wieloma urządzeniami pokładowymi. Nie zapomniano o sprawnie działającym systemie bluetooth, który po skonfigurowaniu z telefonem komórkowym, zaraz po zajęciu miejsca w środku oznajmia swoją gotowość. W standardzie testowanej odmiany jest też szyberdach, dobrze grający system audio wyposażony w 9 głośników, odtwarzacz DVD, CD na sześć płyt, MP3. Aby nie odmrozić sobie zadków w mroźne dni, zarówno fotele, jak i tylna kanapa posiadają podgrzewanie. Czy czegoś brakuje? Tylko jednej rzeczy. Nie wiedzieć czemu, nawet za dopłatą LC V8 nie można wyposażyć w ksenonowe reflektory. Chyba że to celowy zabieg, bo badania marketingowe wykazały np., że większość właścicieli katuje swoje „Landy” w ekstremalnym terenie, a wówczas ksenony byłyby zbyt ryzykownym i podatnym na mechaniczne uszkodzenia dodatkiem… To tylko moja teoria.

Podejrzewam także, że gdyby Noe (nie mylić z Neo – ten, to zupełnie inna „bajka”) żył w dzisiejszych czasach i szykował się na jakikolwiek kataklizm, zamiast barki z pewnością wpakowałby siebie, swoją rodzinę i menażerię do Land Cruisera V8. Ten model to propozycja na drugie lub trzecie auto w rodzinie (raczej zamożnej), którą stać na okazjonalne wyjazdy autem, które tak samo dobrze sprawdzi się na autostradzie, jak w ekstremalnych sytuacjach. Jeśli jednak spotkasz LC V8 z kierowcą i „powietrzem” w kabinie, to znak, że wyłożył on dodatkowe 4,5 tys. zł na wersję ciężarową i cieszy się z 22-procentowego odpisu podatkowego.

Specjalne podziękowania za użyczenie plenerów do zdjęć dla właścicieli osady Grodzisko w Lubinie k. Międzyzdrojów: www.grodziskolubin.pl

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Land Cruiser V8 Prestige
Silnikturbodiesel, V8, 32 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni, Common Rail
Pojemność4461 cm³
Moc maksymalna210 kW (286 KM) @ 3600 obr./min
Maks. moment obrotowy650 Nm @ 1600-2800 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwahacze podwójne, rozwidlone
Zawieszenie tyłsprężyny śrubowe z wahaczami wzdłużnymi
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony285/60 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń700 l
Zbiornik paliwa93 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/7
Wymiary (dł./szer./wys.)4950/1970/1910 mm
Rozstaw osi2850 mm
Masa własna /ładowność2605/695 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,0/9,1/10,2 (test: 15,8/12,3/13,3)
Emisja CO2270 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej363 000 zł
Cena egz. testowego368 000 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze7380
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2930
Widoczność55
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność910
Jakość810
Układ jezdny / komfort7080
Układ kierowniczy710
Skrzynia biegów810
Zawieszenie910
Silnik1010
Osiągi910
Hamulce810
Komfort1010
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6980
Cena1720
Wyposażenie1920
Zużycie paliwa1320
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora1010
Podsumowanie212240
Jeden samochód, wiele zastosowań. LC V8 to idealny kompan na urlopowy wyjazd, ekstremalną wycieczkę czy zabawę w terenie. I nie ma praktycznie konkurencji.