Test

Toyota RAV4 2.0 Multidrive S Premium

Weteran

Na dystansie:
427 km

Oto samochód, który osiemnaście lat temu dał początek zupełnie nowej klasie pojazdów, zwanych SUV-ami. Jego obecna generacja zadebiutowała w 2006 roku, ma już za sobą kurację odmładzającą i wiele wskazuje na to, że zaczyna przygotowywać się do zejścia z motoryzacyjnej sceny. W teście Toyota RAV4.

Jak każde auto z długim stażem rynkowym, tak też Toyota RAV4 nie wywołuje już takich emocji jak kiedyś. Owszem, lifting zrobił swoje i samochód wciąż można uznać za atrakcyjny, jednak to już nie „to”. Podobnie wnętrze – zastosowano w nim dobre gatunkowo tworzywa (raczej twarde niż miękkie), ale takie bez problemu znajdziemy również w produktach konkurencji.

Z pewnością warto pochwalić wieniec kierownicy, którego poręczności nie powstydziłoby się chyba nawet BMW z M-Pakietem. Miejsca jest tu nieco więcej niż w typowym kompakcie, a dodatkowo dużo dobrego powiedzieć można o podejściu projektantów do aranżacji kabiny. Siedzisko kanapy da się przesuwać wzdłużnie, a kąt pochylenia oparcia regulować w szerokim zakresie. Swobody ruchów nie ogranicza tunel środkowy, gdyż go po prostu go nie ma. Nie ma również progu, który utrudniałby załadunek liczącego od 410 l do 586 l bagażnika. Trzeba tylko przywyknąć do klapy unoszącej się nie do góry, a otwierającej w bok.

Na dłuższych trasach…
…łatwo docenić podłokietnik umieszczony na idealnie dobranej wysokości oraz świetnie działający tempomat. Mała dźwigienka, służąca do jego obsługi, znajduje się – jak zwykle w Toyotach – tuż pod ręką, po prawej stronie kolumny kierownicy. W ogóle, jeśli chodzi o ergonomię, to ciężko znaleźć jakiś słaby punkt, może poza tym, że regulację ustawienia lusterek chętniej widzielibyśmy w zwyczajowym miejscu tuż obok przycisków sterujących szybami niż w okolicach dźwigni hamulca ręcznego. Manewrowanie w zasadzie nie sprawia kłopotów, bo auto jest stosunkowo krótkie, ale brak czujników cofania przy cenie prawie 111 000 zł zakrawa na kpinę.

W mieście świetnie sprawdza się 2-litrowy, dość oszczędny wolnossący silnik benzynowy, który – jak wieść niesie – sam z siebie nigdy nie odmawia posłuszeństwa. Wraz z bezstopniowym „automatem” Multidrive gwarantuje bardzo wysoką płynność jazdy, poza miastem natomiast pokazuje się z gorszej strony. Wszelkie próby namówienia tego duetu do wydajnej pracy np. podczas wyprzedzania wolniej jadących pojazdów, oznaczają znaczny przyrost hałasu w kabinie, a prędkość wykonywanego manewru i tak będzie co najwyżej średnia, wszak doładowania tu nie uświadczymy, a szkoda. Nieco lepiej sprawa wygląda po uaktywnieniu trybu Sport.

Fakt, że…
…mamy do czynienia z konstrukcją bezstopniową – jej główny element stanowi potężny łańcuch oraz koła pasowe – może dać do myślenia wielu zorientowanym w temacie osobom. Toyota jest jednak marką, która z zasady preferuje postępowanie o charakterze zachowawczym i stara się nie stosować rozwiązań technicznych, które w przyszłości sprawiałyby kłopoty. Można więc domniemywać, że ów „automat” należy do takich właśnie mechanizmów oraz, że znalazł się tu nie bez powodu. Z drugiej strony, mimo wszystko wolelibyśmy klasyczny wariant 6-biegowy z przekładnią hydrokinetyczną, stosowany w wysokoprężnej odmianie 2.2 D-CAT.

Samochód ma niezależne zawieszenie wszystkich kół, co teoretycznie powinno gwarantować warunki odpowiednie do komfortowego podróżowania. Nie dzieje się tak jednak do końca, ponieważ układ jezdny jakby nie mógł się zdecydować, po której stronie stanąć. Zdarzają się sytuacje, gdy swoją pracą przypomina pick-upa, tzn. zamiast filtrować niedoskonałości nawierzchni, zdaje się na nich delikatnie podskakiwać, innym razem zachwyca łagodnością pokonywania progów zwalniających. Nie da się ukryć, że nowsza konkurencja (niekoniecznie z Kraju Kwitnącej Wiśni) ma tę dyscyplinę opanowaną nieco lepiej. No cóż, jak widać, znak czasu.

Układ 4×4 wyposażono w sterowane elektronicznie, wielopłytkowe sprzęgło elektromagnetyczne, przy czym jego działanie zależy oczywiście od warunków jazdy. W czasie spokojnego podróżowania – gdy walka nie toczy się o trakcję, a o zmniejszenie zużycia paliwa – RAV4 pozostaje autem przednionapędowym. W każdej innej, mniej stabilnej sytuacji, podział momentu obrotowego może zmieniać się w proporcjach od 100:0 do 55:45, a w razie potrzeby tę ostatnią wartość można zablokować (służy do tego przycisk Lock na desce rozdzielczej).

Cena…
…testowanej wersji nie jest zachęcająca (110 700 zł wg cennika wyprzedaży z 2011 roku), choć dostajemy relatywnie sporo. Standard obejmuje tapicerkę z elementami alcantary i skóry, podgrzewane przednie fotele (kierowcy regulowany elektrycznie), siedem poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu, „elektrykę” szyb i lusterek, przyzwoity zestaw audio oraz system kontroli trakcji i asystenta zjazdu ze wzniesienia. We znaki daje się tylko brak choćby najzwyklejszych, ksenonowych reflektorów, ponieważ skuteczność seryjnych halogenów pozostawia sporo do życzenia.

W cenę wliczone jest także to, co najbardziej pomaga w zmaganiach z krawężnikami i wszechobecnymi wyrwami w nawierzchni, czyli spory, w porównaniu do zwykłych samochodów osobowych, prześwit (190 mm) oraz 17-calowe aluminiowe felgi z szerokimi oponami o wysokim profilu (225/65 R17). Lakier perłowy kosztuje dodatkowo 4100 zł, relingi dachowe 1700 zł, a tzw. inteligentny kluczyk wraz z nawigacją – 8500 zł. W sumie 121 400 zł. Jednym słowem, masa pieniędzy za nie najnowsze już przecież auto.

Z drugiej strony…
…swego rodzaju patyna pokrywająca naszą poczciwą RAV-kę ma pewien urok. To solidna i dopracowana konstrukcja, całkiem pakowna i bezproblemowa w eksploatacji. Żadna pojedyncza cecha nie definiuje tego auta w sposób rewolucyjny, dopiero wszystkie razem gwarantują wyraźnie zauważalny efekt pojazdu w pełni uniwersalnego. Dlatego może być to świetna propozycja dla tych, którzy już się w swoim życiu „najeździli” i teraz potrzebują samochodu po prostu praktycznego, a nie dla tych, którzy gonią za nowościami. Dodajmy, nowościami nie do końca sprawdzonymi przez ich producentów, niestety, takie czasy. Obiektywnie rzecz biorąc, również i tym razem Toyota nie zawodzi, choć trzeba przyznać, że coraz trudniej przychodzi jej stawiać czoła konkurencji. No cóż, latka lecą. Z niecierpliwością czekamy na następcę…

Zalety:
+ wciąż dość atrakcyjny design
+ bogate wyposażenie seryjne
+ dopracowana konstrukcja

Wady:
– widoczny upływ czasu
– wysoka cena
– nie najlepiej dobrana skrzynia biegów

Podsumowanie:
To auto najlepsze lata ma już za sobą, czekamy na następcę.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota RAV4 2.0 Multidrive S Premium
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1987 cm³
Moc maksymalna158 KM @ 6200 obr./min.
Maks. moment obrotowy198 Nm @ 4000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/65 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń410-586/1469 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4445/1815/1720 mm
Rozstaw osi2560 mm
Masa własna /ładowność1505/605 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,5/6,4/7,5 (średnie testu: 9,1)
Emisja CO2177 g/km
Prędkość maksymalna185 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,0 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej2.0 Luna: 85 900 zł
Cena wersji testowej110 700 zł
Cena egz. testowego121 400 zł