Test

Toyota Verso 1.8 Valvematic Sol Plus

Polityka prorodzinna

Na dystansie:
1043 km

Nie tak dawno w Polsce… ‚Maluch’ z wyładowanym walizkami bagażnikiem na dachu. W środku 4-osobowa rodzina. Start – np. Rzeszów. Meta – Pobierowo. Dystans – 680 km. Ponad 20 h jazdy w pozycji embrionalnej z wrzeszczącą dziatwą i w 30-stopniowym upale – bezcenne.

Gdy opowiem kiedyś mojemu synowi o tym, jak podróżowali jego rodzice, ten zapewne pokiwa głową udając zrozumienie. Potem wsiądzie do swojego pierwszego auta z dwustukonnym silnikiem, klimą i wypasionym audio, ustawi dźwignię skrzyni biegów w pozycję „D” i ruszy z myślą – „What the hell?”.

Na szczęście czasy, kiedy poczciwy „126p” służył jako auto rodzinne, minęły bezpowrotnie. Teraz rolę rodzinnych środków transportu często pełnią minivany zbudowane na bazie popularnych aut kompaktowych. Prekursorem było Renault z modelem Megane Scenic. Potem jak grzyby po deszczu pojawiły się produkty konkurencji. Jednym z najlepiej sprzedających się w Europie przedstawicieli tego gatunku była Toyota Corolla Verso. Była, bowiem jej następczyni z Corollą przestaje mieć cokolwiek wspólnego.

Toyota Verso – nie bez powodu zrezygnowano w nazwie z odwołania się do modelu Corolli. Japończycy odcięli pępowinę łączącą nowego minivana z najpopularniejszym kompaktem na świecie. Teraz powstaje on na płycie podłogowej Toyoty Avensis. Co to oznacza? Z pewnością więcej miejsca w środku i początek nowej gamy aut przeznaczonych dla rodziny.

Ewolucja
Mimo że Verso powstaje na skróconej płycie podłogowej Avensis, w kwestii wyglądu niewiele się zmieniło. Nowy model prezentuje się niczym Corolla Verso po liftingu. Podejrzewam jednak, że to świadomy zabieg projektantów, by zatrzymać przy sobie dotychczasowego klienta. Toyota nie szokuje wyglądem. To znowu poprawnie i spokojnie zaprojektowany samochód. Mimo niewielkich – wydawałoby się – zmian, bryła auta prezentuje się teraz dynamiczniej. To za sprawą bardziej charakternego przodu, z większa atrapą i agresywniej zaprojektowanymi światłami. Tył natomiast ponownie zdominowały białe klosze lamp, które teraz świecą wianuszkiem z diod.

W środku widać zdecydowanie więcej zmian. Przede wszystkim, centralnie umieszczone i zwrócone ku kierowcy zegary zmieniły całkowicie wygląd konsoli. Ulokowano je przy podszybiu, zupełnie tak samo jak w Citroenie C4 Picasso czy Renault Scenic, a więc u największych rywali Toyoty. Na szczęście w Verso są one analogowe i charakteryzuje je wzorowa czytelność. Można więc szybko zaakceptować ich nietypową lokalizację. Nikt nie powinien narzekać na logikę obsługi urządzeń pokładowych. To dobra, japońska szkoła ergonomii, w której łatwo się odnaleźć. Cieszy także polskie menu systemu multimedialnego, który za pośrednictwem ekranu dotykowego odpowiada za sterowanie większością pokładowych instrumentów. Firmowa nawigacja 3D wraz z serwerem muzycznym o pojemności 10 GB to wydatek 6,5 tys. zł. Sporo, ale w zamian otrzymujemy 7-calowy kolorowy ekran oraz kamerę cofania ułatwiającą parkowanie.

Postęp
Widać, że projektanci wnętrza przyłożyli się do pracy i wygospodarowali w Verso wiele praktycznych i pojemnych schowków. Mamy do dyspozycji liczne uchwyty na napoje, szuflady pod fotelami, skrytki w podłodze, przepastne kieszenie w drzwiach, a nawet dwa mini stoliki. W aucie tego typu ma to kolosalne znaczenie. Toyota skutecznie konkuruje z uważanymi za wzorcowe w tej dziedzinie francuskimi vanami. W Verso brakuje jedynie schowka w miejscu, jakie powstało po przeniesieniu głównych zegarów na środek konsoli. Niby szczegół, ale dla maniaków tego typu udogodnień może mieć znaczenie.

W temacie jakości użytych tworzyw także widać progres. Dominują co prawda twarde materiały (poza wyłożoną miłym tworzywem górną częścią deski rozdzielczej), ale spasowano je bardzo solidnie i dokładnie. Zniknął nareszcie turkusowy kolor z konsoli centralnej i zegarów, który w Corolli Verso mógł co najwyżej dobrze komponować się z cieniami na powiekach co niektórych Pań. Szkoda natomiast, że klamki oraz wewnętrzne uchwyty do zamykania drzwi wyłożono tak hojnie mało estetycznym i połyskliwym plastikiem.

Choć nie widać tego na pierwszy rzut oka, Verso przybyło centymetrów w każdym kierunku. Auto jest o 7 cm dłuższe, o 2 cm szersze, a rozstaw osi wynosi imponujące 278 cm, czyli o 5 cm więcej niż w Avensis! Daje się to wyraźnie odczuć we wnętrzu, a szczególnie w drugim rzędzie siedzeń. Nie ma problemu z wygodnym ulokowaniem nóg nawet rosłych pasażerów. Opcjonalne, chowane pod podłogą bagażnika dwa fotele to nadal propozycja dla dzieci. Tym razem jednak, przy siedmiu miejscach bagażnik dysponuje pojemnością 155 l, co jest dwukrotnie lepszym wynikiem niż w Corolli Verso. Gdy podróżujemy w opcji pięcioosobowej, bagażnik mieści 440 l (poprzednio 390 l), co nie jest rekordowym osiągnięciem w tej klasie, ale ujmy Toyocie nie przynosi. Odmiana bez dodatkowych foteli zmieści w kufrze nieco więcej, bo 484 litry pakunków.

Najważniejsza dla osób ceniących sobie praktyczność wnętrza jest możliwość swobodnej jego aranżacji, w zależności od aktualnych potrzeb. Drugi rząd siedzeń stanowią tu trzy niezależne fotele, które można oddzielnie przesuwać i decydować, czy kosztem miejsca na nogi wolimy cieszyć się z dodatkowych centymetrów na bagaże. Co ważne, nawet przy maksymalnie dosuniętych fotelach względem przedniej osi, nie braknie przestrzeni dla podróżnych o przeciętnym wzroście. Po złożeniu dwóch tylnych rzędów siedzeń powstaje równa i płaska powierzchnia. Niemal 1,7 m² sprawi, że można dorabiać na usługach transportowych.

Benzyna kontra diesel
Gama silnikowa dostępna w nowej Toyocie Verso to przede wszystkim nowe jednostki napędowe zasilane benzyną. Klient może wybierać spośród dwóch motorów: o pojemności 1,6 l i mocy 132 KM oraz 1,8 litra i mocy 147 KM. Pod maską testowanego modelu znalazł się ten większy. To nowoczesna jednostka z rodziny Valvematic, która dzięki jednoczesnej kontroli czasów otwarcia i kątów odchylenia zaworów zapewnia mniejsze zużycie paliwa, większą moc i redukcję emisji CO2. Jednak wzrost dynamiki odczuwalny jest przy wysokich prędkościach obrotowych jednostki i generuje sporo hałasu w kabinie. To oznacza, że w warunkach drogowych, aby wykonać bezpieczny manewr wyprzedzania, należy mocno deptać w pedał przyspieszenia.

Oczywiście, to kwestia preferencji i akceptacji takiego stylu jazdy, ale ja będę się upierać, że do rodzinnego auta segmentu MPV zdecydowanie lepiej pasuje silnik tryskający niutonometrami przy niskich prędkościach obrotowych. Takie parametry zapewniają jednostki wysokoprężne lub turbodoładowane benzyniaki. Kiedy jadę z rodziną autem załadowanym po dach, nie mam ochoty piłować go pod czerwone pole obrotomierza, by korzystać z właściwej do sytuacji dynamiki. To męczące i mało komfortowe zajęcie. Kto sporo podróżuje w długich trasach, powinien pomyśleć właśnie o dieslu. Nawet najsłabszy w ofercie ropniak o mocy 132 KM, choć na „papierze” prezentuje się słabiej od silnika 1,8 l w starcie od 0-100 km/h, to w elastyczności „wciąga go nosem”.

Nie oznacza to, że benzynowy silnik 1,8 litra to zły pomysł. Charakteryzuje się nienaganną kulturą pracy i jeśli nie przekraczamy 4 tys. obr./min, odwdzięczy się cichą i łagodną pracą. Dobrze współpracuje z nim sześciobiegowa przekładnia. Mały, ale mięsisty lewarek jest tuż pod ręką, ma przyjemnie krótki skok i działa precyzyjnie. Długie przełożenia czwartego i piątego biegu sprawdzają się zarówno w mieście, jak i poza nim.

Płynna i spokojna jazda miejska nie nadwyręży zanadto naszego portfela. Spalanie nieznacznie przekraczające 9,5 l/100 km to godny uznania rezultat, mimo że producent obiecuje jeszcze mniej. Gdy jednak zwycięży w nas nutka „sportowca” w starcie spod każdych świateł, łatwo dobić do 12 l/100 km. Podobnie w trasie. Na każde sto przebytych kilometrów można zużyć 7 litrów etyliny, nie będąc wcale zawalidrogą. Gdy lubujemy się w poganianiu prawą stopą każdego ze 147 mechanicznych rumaków, komputer pokładowy zamelduje nam spalanie na poziomie 10 litrów.

Pod kontrolą
Jeśli na klapie bagażnika auta segmentu MPV nie widnieje skrót „OPC”, nie można spodziewać się po nim nadzwyczajnych wrażeń podczas jazdy krętymi drogami. Toyota miło mnie jednak zaskoczyła. Auto urosło, przytyło, a prowadzi się wyraźnie lepiej od swojego poprzednika. Japończycy zauważalnie usztywnili nadwozie i zmienili charakterystykę pracy amortyzatorów. Co prawda ostrzej biorąc zakręt poczujemy, że auto się pochyla, ale wrażenia z jazdy sytuują teraz Verso zdecydowanie bliżej tego, co w owej dziedzinie oferuje typowe kombi. Na komfort jazdy wpływa także lepsze wyciszenie podwozia i skuteczniejsze filtrowanie poprzecznych nierówności.

W normalnej jeździe sprawdza się także układ kierowniczy. Dopiero znaczne prędkości autostradowe obnażają jego zbyt dużą siłę wspomagania. Przeznaczeniem Toyoty nie jest jednak sportowa jazda, a komfortowe dostarczenie familii z punktu A do punktu B. I z tej roli auto wywiązuje się najlepiej.

Każda odmiana Verso imponuje bogatym wyposażeniem wpływającym na poprawę właściwości jezdnych. System VSC+ jest może przesadnie prewencyjnie skalibrowany, ale w stricte rodzinnym pojeździe to całkiem zrozumiałe posunięcie. Elektronika dość szybko reaguje, gdy przesadzimy w jeździe po łuku i nie pozwala przedniej osi napędowej na podsterowność. Przydaje się również układ HAC, który odpowiada za to, że stojący samochód nie stacza się ze wzniesienia w dół.

O wysoki poziom bezpieczeństwa dba komplet siedmiu poduszek powietrznych, w tym pierwsze w tej klasie aut kurtyny sięgające do trzeciego rzędu siedzeń, dostępne nawet w bazowej odmianie Verso. Standardem każdej odmiany jest także kolanowy airbag po stronie kierowcy oraz aktywne zagłówki, system ABS czy kontrola trakcji. To wszystko sprawia, że Toyota należy do najlepiej wyposażonych aut tego segmentu.

Sztuka wyboru
Równie bogate jest wyposażenie podnoszące komfort. Z silnikiem 1.8 l najniżej w hierarchii wyposażenia występuje wersja Sol, która kosztuje 84,4 tys. zł (wersja siedmioosobowa – dopłata 1 tys. zł). Oferuje m.in. automatyczne światła, lampy przeciwmgielne, wielofunkcyjną kierownicę skórzaną oraz pokrytą skórą gałkę dźwigni zmiany biegów, elektrykę wszystkich szyb, elektryczne i podgrzewane lusterka, dwustrefową klimatyzację, chłodzony schowek, podłokietnik w konsoli środkowej, rozkładane stoliki w drugim rzędzie siedzeń i radio z CD/MP3 z systemem bluetooth oraz zestawem sześciu głośników czy 16-calowe alufelgi.

Testowany egzemplarz to odmiana Sol Plus, która poza powyższym wyposażeniem oferuje m.in. tempomat, samościemniające się lusterko wsteczne, czujnik deszczu, rolety szyb tylnych, kamerę cofania w lusterku wstecznym, system bezkluczykowy, podgrzewane fotele z przodu czy 17-calowe felgi aluminiowe. Tak skonfigurowany egzemplarz kosztuje 89,9 tys. zł. Po zakupie lakieru metalik, systemu nawigacji z kamerą cofania i pakietów „Chrome” oraz „Life”, cena przekracza już barierę stu tysięcy złotych. To jednak nie jest górna granica ceny zakupu Verso. Najbogatsza wersja Prestige dostępna jest tylko z mocniejszymi silnikami diesla i w cenniku rozpoczyna się od poziomu ponad 120 tys. zł. Każdy więc znajdzie coś dla siebie. Posiadanie uniwersalnego auta, które sprawdza się jako rodzinny pojazd, oferuje bogate wyposażenie i pewne właściwości jezdne, okazuje się być w cenie. Jednak zerkając w cenniki konkurencji i konfigurując wyposażenie na poziomie Verso, cena wydaje się całkiem rozsądna.

Niewątpliwie Toyota stworzyła dojrzalsze rodzinne auto. Praktycznością wnętrza nie ustępuje klasowym rywalom. Do tego prowadzi się pewnie i oferuje imponującą ilość miejsca dla piątki pasażerów. Czy Verso – wzorem poprzednika – będzie w czołówce sprzedaży klasy MPV? Dla klienta istotnym wabikiem jest opinia o bezproblemowej eksploatacji aut tego japońskiego producenta. To właśnie, w połączeniu z wysokim poziomem elementów wpływających na bezpieczeństwo jazdy (5 gwiazdek w teście Euro NCAP), może okazać się kluczowym argumentem w walce z konkurencją.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Verso 1.8 Valvematic
Sol Plus
Silnikbenzynowy, DOHC, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1798 cm³
Moc maksymalna147 KM @ 6400 obr./min
Maks. moment obrotowy180 Nm @ 4000 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony215/55 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń155/440/1696 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziaminivan
Liczba drzwi / miejsc5/7
Wymiary (dł./szer./wys.)4440/1790/1670 mm
Rozstaw osi2780 mm
Masa własna /ładowność1505/620 kg
Masa przyczepy / z hamulcem450/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,9/5,7/6,9 (test: 9,6/7,1/7,8)
Emisja CO2162 g/km
Prędkość maksymalna190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,4 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej90 900 zł
Cena egz. testowego103 700 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6580
Stylistyka610
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2630
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność910
Jakość710
Układ jezdny / komfort6480
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów910
Zawieszenie810
Silnik810
Osiągi710
Hamulce810
Komfort810
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6480
Cena1620
Wyposażenie1820
Zużycie paliwa1520
Wrażenia z jazdy710
Ocena wg autora810
Podsumowanie193240
Verso to prawdziwie rodzinne auto o uniwersalnym charakterze. Jeździ pewniej niż poprzednik, ale do jego charakteru zdecydowanie lepiej pasuje silnik diesla.