Test

Volvo C30 2.0D Powershift R-Design

Lans z klasą

Na dystansie:
611 km

W pogoni za uniwersalnym środkiem transportu popadliśmy w paranoję. Oczekujemy zarazem ekonomiki i sportowych osiągów, super jakości i przystępnej ceny. Volvo C30 nie idzie na taki kompromis. To wyjątkowy oryginał, który ma przede wszystkim urzekać stylem.

I nie ma w tym nic złego. Są tacy, którzy nie przeliczają każdej wydanej złotówki na użytkowe centymetry, a kilogramów na konie mechaniczne. Dla takich ludzi liczą się głównie atrakcyjny design, ciekawa forma i prestiż marki. Volvo C30 gwarantuje im wszystkie te cechy. Co osobliwe, tak intrygujący stylistycznie samochód stworzyli Szwedzi – nacja preferująca klasyczne kształty ubrane najczęściej w nadwozie kombi.

Jednak C30 to nie novum w historii Volvo. Moda na odkurzanie legend sprawiła, że skandynawscy spece od kreacji wizerunku próbują nam wmówić, że C30 to następca produkowanego na początku lat 70-tych Volvo P1800 ES, które zasłynęło jako samochód „Świętego” w popularnym filmie z tamtego okresu. Tak naprawdę jednak bliżej mu do modelu 480 (1986-1995 r.), który spokrewniony był technicznie z rodziną serii 400. Volvo 480 wyróżniały chowane reflektory niczym w prawdziwym sportowym wozie oraz pierwszy u tej marki napęd na przednią oś. Zawieszenie zaprojektował angielski Lotus, silniki powstały we współpracy z Renault, a całość wyjeżdżała z belgijskiej fabryki w Ghent. Ta nietypowa międzynarodówka zaowocowała kiepską sprzedażą i słabymi wynikami w rankingach bezawaryjności. Na taką wpadkę nie mogło już sobie pozwolić nowe C30.

Z modelem 480 łączy go także ta sama fabryka, gdzie jest produkowany oraz pokrewieństwo ze spadkobiercami modeli serii 400, czyli Volvo S40/V50, z którymi dzieli tę samą płytę podłogową. Zresztą ten sam element konstrukcyjny oraz zawieszenie znajdziemy w nowym Focusie, co akurat jest świetną rekomendacją, gdyż Ford jest stawiany za wzór w swojej klasie w kwestii prowadzenia. Pod maską testowanej wersji C30 znalazł się także silnik Forda o pojemności dwóch litrów i mocy 136 KM. Nowością jest jednak nowoczesna przekładnia Powershift, która stanowi odpowiedź na uznany Volkswagenowski automat DSG.

Coupe czy kombi?
Sylwetkę kompaktowego Volvo można pomylić z większymi krewniakami tylko wtedy, gdy widzimy przód auta w lusterku wstecznym. Z każdej innej perspektywy C30 wyznacza swój własny, niepowtarzalny styl. Szczególnie ekstrawagancko prezentuje się tył auta. Mocno pochylona klapa bagażnika wykonana została w całości ze szkła. Jej boczne krawędzie otulają jedyne w swoim rodzaju światła, których kształt to nowa interpretacja rozwiązania z Volvo V70.

Linia boczna – pozbawiona listew ozdobnych – urzeka czystością formy i dynamizmem. Zwężająca się ku tyłowi linia okien sugeruje, że mamy do czynienia z coupe. Jednak sposób, w jaki dach przechodzi w gwałtownie opadający tył budzi skojarzenia z kombi. Z kolei kąt, pod jakim opada tył auta kojarzy się z hatchbackiem. A zatem C30 to swego rodzaju hybryda o klimacie rodem z coupe i kombi. Atrakcyjność całości podnosi pakiet R-Design. To dobrze zainwestowane 9,1 tys. zł, które dodają Volvo sportowego sznytu i muskulatury.

Jedno trzeba oddać projektantom – stworzyli nadwozie, które posiada smak i klasę. Bez wstydu można podjechać C30 pod teatr czy operę, a także „polansować się” pod najmodniejszym klubem w mieście. Ten samochód posiada niezwykłą łatwość dopasowywania się do różnych sytuacji i okoliczności. Z tego powodu idealnym adresatem będą tu młodzi ludzie dysponujący odpowiednim zasobem gotówki. Za kierownicą C30 dość często widuje się kobiety, dla których właśnie nietuzinkowy wygląd stanowi kluczowy atrybut przy wyborze auta. Nie znaczy to jednak, że mężczyzna za jego „kółkiem” narazi się na śmieszność wśród przedstawicieli własnej płci. Szczególnie, jeśli wybierze drapieżną odmianę T5 z 230 konną „benzyną” od maską. Z pewnością jednak Volvo wybiorą osoby lubiące otaczać się ładnymi i luksusowymi przedmiotami.

Raczej dla dwojga
Szwedzki kompakt ma konkurować m.in. z Audi A3, BMW 1 czy Alfą Romeo 147. Jednak C30 próbuje uwieść nieco inną, niszową klientelę. Wspomniana konkurencja oferuje bowiem odmiany pięciodrzwiowe, które mogą stanowić substytut auta rodzinnego dla lepiej sytuowanych osób szukających jednocześnie auta z charakterem. Volvo proponuje jedynie 3-drzwiowy wariant, którego praktyczność ogranicza dodatkowo czteroosobowe nadwozie. Z tyłu zainstalowano tylko dwa niezależne fotele, które przesunięto względem siebie bliżej środka. Taki manewr sprawił, że pasażerom podróżuje się zdecydowanie wygodniej niż w autach rynkowych rywali. Pozytywnie zaskakuje także ilość miejsca na nogi, którego starczy nawet osobom mierzącym ponad 180 cm wzrostu. Jedynie zajmowanie tam miejsca wymaga kociej zwinności, ale to typowa przypadłość każdej „trzydrzwiówki”.

Tak naprawdę jednak, kto kupuje takie auto i wozi komplet pasażerów? Volvo C30 to ewidentny ukłon w stronę singli lub bezdzietnych par, które ponad praktyczność cenią sobie wyrazisty styl i charakter. To jednocześnie propozycja dla osób poszukujących drugiego, a nawet trzeciego auta w rodzinie na dojazdy do pracy czy romantyczne eskapady za miasto. W rzeczywistości brak trzeciego fotela z tyłu nie jest głównym problemem ograniczającym praktyczność auta.

Powodem dyskwalifikującym Volvo jako praktyczny środek transportu jest bagażnik. Nie chodzi nawet o jego skromną jak na tę klasę pojemność – 278 l. Kufer jest po prostu totalnie niepraktyczny. Szklana klapa otwiera się co prawda lekko jak piórko, ale wysoki próg załadunkowy i brak klasycznej półki zakrywającej bagażnik to kontrowersyjny pomysł. W jej miejscu jest coś w rodzaju uchylnej kuwety, która osłania wnętrze przedziału bagażowego przed wzrokiem ciekawskich, ale zarazem skutecznie ogranicza dostęp do niego. W rezultacie otrzymujemy wąski luk, do którego trudno zapakować większą torbę, o walizce nie wspominając. Można zdemontować tę dziwaczną kuweto-półkę, ale wówczas to, co włożymy do środka będzie przynętą dla amatorów cudzej własności. Nawet przysłowiowe kije golfowe nie zmieszczą się tam bez składania oparcia. Jeśli jednak sprawdzi się postawiona teza, iż autem tym podróżują głównie dwie osoby, to składane oparcia stworzą niemal płaską powierzchnię, która wystarczy do przewiezienia ich eleganckich walizek na dwutygodniowe wakacje.

Ale to już było
Szkoda, że Szwedzi nie byli konsekwentni i we wnętrzu C30 zastosowali kalkę rozwiązań z modelu S40. Trudno mieć zastrzeżenia do wyglądu i praktyczności kokpitu, ale stylowa karoseria aż prosi się o bardziej odważny i przede wszystkim inny design. A tak jesteśmy skazani na chłodną, rzeczową, skandynawską szkołę ergonomii, której jedynym powiewem inności jest tzw. pływająca konsola środkowa. Jest ładna i pokryta tworzywem imitującym karbon, ale sporo już się opatrzyła przez lata stosowania jej w samochodach koncernu Volvo.

Wydanie ponad dziewięciu tysięcy złotych za pakiet R-Design nie sprowadza się tylko do rasowych detali karoserii. Wnętrze także zyskało sporo indywidualizmu. Dwukolorowa tapicerka dość skutecznie udaje skórę, a w rzeczywistości wykonano ją z ekologicznego materiału o nazwie Vulcaflex. Kto jak kto, ale Szwedzi należą do grona najbardziej troszczących się o losy tropikalnych lasów czy misiów polarnych. Poza tym w pakiecie tym dostajemy sportowy zestaw wskaźników z granatowymi cyferblatami, trójramienną kierownicę oraz dźwignię zmiany biegów, które pokryte zostały skórą (oczywiście pod znakiem „eko”) i aluminium, specjalnie stylizowane maty podłogowe i stalowe nakładki na pedały.

Do sportowego klimatu nie pasuje za to dość wysoka pozycja za kierownicą i zbyt słabo wyprofilowane oparcia foteli. Te ostatnie są na szczęście dość obszerne, a zakres ich regulacji pozwoli dobrać każdemu właściwą pozycję. W kwestii jakości materiałów Volvo plasuje się zdecydowanie powyżej klasy średniej, ale do poziomu Audi, BMW czy Mercedesa brakuje nieco większego dopieszczenia gatunkowego niektórych detali (patrz: boczki drzwi czy tunel środkowy). Precyzja montażu nie budzi natomiast żadnych zastrzeżeń.

Jeśli do kogoś nie przemawia specyficzny klimat wnętrza skandynawskiej szkoły wzorniczej, ten z pewnością doceni wzorową ergonomię kokpitu C30. W tej dziedzinie Volvo wyznacza najwyższy standard. Cieszy polskie menu komputera oraz duże przyciski do sterowania tempomatem i systemem audio ulokowane w kierownicy.

Rozsądny wybór
Czterocylindrowy diesel, który jest sercem napędu testowego auta, pochodzi od Forda. Z dwóch litrów pojemności osiąga moc 136 KM. Posiada po cztery zawory na cylinder i systemem wtrysku common-rail. Zaskakuje kulturą pracy i dobrym wyciszeniem. Ten sam motor zainstalowany pod maską Focusa nie wywiera tak dobrego wrażenia. Prawdopodobnie w Volvo producent bardziej przyłożył się do właściwego wygłuszenia oraz lepszej izolacji jednostki od przenoszenia wibracji na karoserię.

Z reguły sprzęgnięcie silnika diesla o zbliżonych parametrach i osiągach co w Volvo z „automatem”, skutkuje wyraźnie gorszą dynamiką i podwyższonym apetytem na paliwo, niż w analogicznym napędzie z konwencjonalną skrzynia biegów. I tu miłe zaskoczenie – C30 traci na dynamice zaledwie promil temperamentu i przyspiesza do setki w 9,5 sekundy. To tylko o 0,1 s wolniej, niż osiągi uzyskiwane przez ten sam silnik z manualną przekładnią.

Wizyty na stacji benzynowej także można uznać za mało stresujący obowiązek. Niecałe 9 l/100 km w mieście oraz 7,9 l średniego zapotrzebowania na olej napędowy to wynik godny pochwały.
Sześciobiegowy Powershift – bo tak nazywa się ten „automat” – funkcjonuje podobnie jak dwie równolegle pracujące mechaniczne skrzynie biegów. Zasada jego działania jest niemal identyczna jak osławionego DSG Volkswagena. Powershift wyposażono w dwa mokre sprzęgła, które pracują niezależnie od siebie. Pierwsze sprzegło operuje biegami nieparzystymi (1, 3, 5 i wstecznym), drugie steruje trybami parzystymi (2, 4 i 6). Kiedy jedziemy na pierwszym biegu, drugi już czeka w gotowości, itd. Dlatego zmiana przełożeń odbywa się szybciej i płynniej niż w klasycznym „automacie”.

W praktyce sześć przełożeń pozwala na płynną i dynamiczna jazdę. Od 2 tys. obr/min mamy do dyspozycji szczyt momentu obrotowego, którego 320 Nm sprawnie wprawia w ruch kompaktowe Volvo. Poniżej tej wartości diesel wykazuje się typową dla wysokoprężnych dwulitrówek ospałością. Opisywana skrzynia najlepiej sprawdza się w mieście. Zapewnia komfort i jest wystarczająco żwawa. W trasie czuć niestety, że dynamiczna próba wyprzedzania okupiona jest pewną zwłoką, ale czy od 136 rumaków można wymagać więcej?

Pewnie i komfortowo
Niemal żywcem przeszczepione zawieszenie z Forda Focusa to idealny partner dla tego silnika. Wchodząc ostro w zakręty czułem, że rezerwy bezpieczeństwa ustawione są jeszcze wyżej. Trzeba postarać się, by obudzić układ ESP. Najbardziej spodobała mi się reakcja auta na gwałtowne zmiany kierunku jazdy. Slalom okazuje się być żywiołem C30, choć układowi kierowniczemu brakuje nieco sztywności podczas autostradowej jazdy. Za to siła wspomagania jest właściwa zarówno podczas parkowania jak i normalnego stylu jazdy. Volvo w tej specyfikacji nie jest typem sportowca. Zresztą nawet nie kusi prawej stopy do gwałtownych ruchów w kierunku podłogi. Nie wiem dlaczego tak się dzieje, ale siadając za jego kierownicą zawsze czułem się zrelaksowany i uspokojony.

Być może wpływ na to ma fantastycznie dobrana charakterystyka pracy zawieszenia do charakteru C30. Jest komfortowo, ale nie ma uczucia jazdy francuskim poduszkowcem, który buja się na wszystkie strony. Wszelkie wyrwy neutralizowane są wprost genialnie i nie ma mowy o dobijaniu „zawiasu” nawet na zapadniętych studzienkach kanalizacyjnych, których ci u nas dostatek. Jednocześnie sztywność i sprężystość jego pracy daje poczucie pełnej symbiozy z samochodem. Gdybym miał wymienić największą zaletę C30 byłoby nią właśnie zawieszenie.

Ile za prestiż i bezpieczeństwo?
To, że „Volvo bezpiecznym autem jest”, wiadomo powszechnie. Nie będę się więc rozpisywać na ten temat. W standardzie każdej wersji dostaniemy m.in. sześć poduszek powietrznych, system zabezpieczeń przed skutkami uderzeń bocznych (SIPS), system zabezpieczeń przed urazami kręgosłupa szyjnego (WHIPS), układ kontroli stabilności dynamicznej i kontroli trakcji (DSTC), ABS z EBD+EBA, światła hamowania awaryjnego czy czujnik przechyłu.

Testowany egzemplarz to wersja Momentum wzbogacona o pakiet R-Design, która zawiera m.in.: automatyczną i dwustrefową klimatyzację, system poprawy jakości powietrza w kabinie, komputer pokładowy, multifunkcyjna kierownicę, układ automatycznej kontroli prędkości, podłokietnik ze schowkiem z przodu, samościemniające się lusterko wewnętrzne, czujnik deszczu, automatycznie włączające się światła, czujnik parkowania, układ szybkiego nagrzewania wnętrza, system audio CD z możliwością odtwarzania plików MP3 (4 x 40W, 8 głośników), złącze USB, 17-calowe alufelgi.

Wersja z automatyczną skrzynią biegów Powershift wymaga wydania dodatkowych 6,9 tys. zł. Kto będzie użytkować C30 głównie w mieście, powinien zdecydować się na taki wariant. Wówczas, za dobrze wyposażony egzemplarz w specyfikacji Momentum zapłaci ponad 97 tys. zł. Jeśli dorzucić do tego obowiązkowy wg mnie pakiet stylistyczny R-Design, lepsze audio i biksenonowe reflektory nasze konto uszczupli się o równe 112,5 tys. zł. Jak na trzydrzwiowy kompakt z niepraktycznym bagażnikiem to sporo. Kto jednak chce się wyróżniać, uzna taką sumę za adekwatną. Volvo C30 udowadnia, że można lansować się z klasą i bez narażania się o brak gustu. A to bywa często bezcenną cechą.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo C30 2.0 D Powershift R-Design
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna136 KM @ 4000 obr./min
Maks. moment obrotowy320 Nm @ 2000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane/tarczowe
Opony205/50 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń278 l
Zbiornik paliwa52 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc3/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4252/1782/1447 mm
Rozstaw osi2640 mm
Masa własna /ładowność1445 kg
Masa przyczepy / z hamulcem- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,6/4,9/6,9 (test: 8,9/6,4/7,9)
Emisja CO2166 g/km
Prędkość maksymalna205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej97 200 zł
Cena egz. testowego112 500 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6180
Stylistyka910
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/1830
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1515
Funkcjonalność610
Jakość910
Układ jezdny / komfort6880
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów910
Zawieszenie1010
Silnik810
Osiągi710
Hamulce910
Komfort910
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6780
Cena1620
Wyposażenie1620
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora910
Podsumowanie196240
Volvo C30 to ograniczona funkcjonalność, ale też piękne nadwozie i prestiż. Dla niektórych ta druga cecha jest najważniejsza.