Test

Volvo V70 T4 R-Design

Nie nazywajcie go T4!

Na dystansie:
1541 km

Dwujezdniowa, świeżo wybudowana droga ekspresowa. W lusterku widzę zbliżające się Mondeo ST220. Jego kierowca spostrzegłszy spoiler i oznaczenie na klapie bagażnika mojego Volvo, ewidentnie nabiera ochoty na odkrycie kart. Nic z tego! Za kierownicą V70 T4 lepiej nikomu niczego nie udowadniać.

Przyznaję się bez bicia: pokusa była wielka. Na niesamowicie uczęszczanej przez polskich dziennikarzy motoryzacyjnych „niemieckiej autostradzie bez ograniczeń prędkości” przez chwilę miałem nieodpartą ochotę sprawdzić prędkość maksymalną testowego Volvo. Mimo wszystko, jednak nie dałem się podpuścić młodemu kierowcy Forda, wyraźnie nastawionemu na szybką pokazówkę przed niewiastą, zajmującą prawy fotel w jego wysłużonym „w 100% bezwypadkowym” sprowadzonym „z Niemczech” aucie. Czy rzeczywiście nie miałbym żadnych szans w takim pojedynku? Zacznijmy od samego początku, czyli od wyjaśnienia, czym tak naprawdę się poruszałem.

Znaczek znaczkowi nierówny
Być może laikom skrót „T4” kojarzy się wyłącznie z nowym modelem lodówki Gorenje, ale nam – ludziom z przysłowiową benzyną we krwi – ten malutki emblemat mówi wszystko, jeśli chodzi o samochody. A przynajmniej powinien mówić. Dobrych kilkanaście lat temu, gdy na rynek wchodziło Volvo V40 oznaczone taką właśnie nazwą, zachwycano się jego turbodoładowanym silnikiem o niebagatelnej mocy 200 KM zapewniającej osiągi na miarę Porsche (Boxstera oczywiście…). Znaczek „T4” zyskał wtedy renomę kojarzoną z szybkim, niepozornym autem, zdolnym utrzeć nosa niejednemu coupe. Ale to było dawno.

Od tego czasu holenderscy marynarze zdążyli założyć syndykat komisów sprzedających Alfy Romeo, a miernik grubości lakieru przestał być szczytem szpanu i profesjonalizmu. Firma Volvo zdążyła zaś namieszać w oznaczeniach swoich samochodów. Szwedzi zakończyli związek z Mitsubishi i Renault, przeszli przez romans z Fordem, po czym spoczęli w rękach Chińczyków. Efekt wszystkich tych zawirowań jest taki, że obecne T4 nie ma nic wspólnego ze swoim protoplastą z lat 90-tych. No, może poza faktem, iż pod maskami obu spoczywają benzynowe silniki wspomagane turbosprężarkami.

O ile jednak stare T4 oznaczało niewielką V40-kę (lub S40-kę) krótszą od Skody Octavii pierwszej generacji (!), o tyle w nowym wydaniu ten sam skrót dotyczy już modelu V70 (lub S80) o masie ok. 1,6 tony i długości ponad 4,8 metra. To robi różnicę, tym bardziej, że jednostka napędowa zaprzęgnięta do pracy we współczesnym T4 to nic innego jak… niewielki 1,6-litrowy silnik EcoBoost konstrukcji Forda. Auć!

Czyżby miało zaboleć?
Muszę przyznać, że zanim jeszcze moje czcigodne stopy dotknęły metalowych pedałów, będących jednym z kilku wyróżników wnętrza V70 R-Design, miałem spore obawy co do zestawienia: podstawowy silnik + sportowe dodatki. Tak – dobrze przeczytaliście. To nie błąd w druku, bo obecne T4 to tzw. entry level w benzynowej palecie silnikowej największego szwedzkiego kombi. Już sam ten fakt, chyba najlepiej świadczy o skali dewaluacji pewnego symbolu. Ale spokojnie: rzut oka na liczby nie do końca potwierdza nutkę rozczarowania…

8,7 sek. do „setki”, którymi może pochwalić się testowana V70-ka, naprawdę trudno nazwać słabym wynikiem. Także suche dane, dotyczące rozłożenia maksymalnego momentu obrotowego (240 Nm) dostępnego w zakresie 1600-5000 obr/min, potrafią zrobić wrażenie podczas pobieżnej lektury katalogu. A jak to jeździ? Aby się o tym przekonać, należy włożyć elektroniczny klucz w stacyjkę umieszczoną u szczytu deski rozdzielczej, wcisnąć przycisk Start i rozpocząć jazdę testową. No to wio!

W poszukiwaniu dźwięku
Turbodoładowany motor, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa oraz podwójny układ zmiennych faz rozrządu, budzi się do życia z charakterystycznym stukotem benzynowych jednostek budowanych w erze downsizingu. Odgłosy pracy Volvo na biegu jałowym nie są rewelacyjne i daleko im do śpiewu sześciu czy nawet klasycznych pięciu szwedzkich cylindrów, ale… warto wspomnieć o dwóch rzeczach. Po pierwsze, na postoju sam fakt pracy silnika mogą odnotować właściwie wyłącznie przechodnie (kabinę auta wyciszono wręcz perfekcyjnie), po drugie zaś, gdy zaczniemy już jechać, jednostka napędowa wprowadzona na obroty generuje dużo ciekawsze dźwięki.

Aluminiowy (głowica i blok), 180-konny motor Volvo z kolektorem ssącym wykonanym z tworzyw sztucznych brzmi pod obciążeniem lekko „chropowato”, czym zdobywa serca kierowców oczekujących od R-Design nieco zawadiactwa. Więcej jadu? Nic prostszego – wystarczy nieco głębiej wcisnąć pedał gazu, przy okazji przechodząc przez kolejne przełożenia manualnej 6-stopniowej przekładni. Dźwignia zmiany biegów pracuje metalicznie twardo, lecz precyzyjnie. Lekki opór, jaki trzeba pokonać, by zapiąć kolejny bieg pasuje nawet do charakteru tego samochodu.

Już po kilkunastu kilometrach spędzonych za kierownicą Volvo (delikatnie wyprofilowaną na bokach wieńca), nietrudno odnieść wrażenie, że nowoczesny silnik z serii GTDi radzi sobie wyśmienicie z masą V70-ki. Spory zapas mocy i momentu obrotowego pozwala wyprzedzać bezstresowo, a lekkość z jaką Volvo odjeżdża już od samego dołu, naprawdę imponuje. Mając w pamięci niewielką pojemność silnika, co chwila trudno wręcz wyjść z podziwu dla zdolności T4. Przyspieszenia nie wgniatają w fotel, ale wystarczają, by poczuć pewien powiew dynamiki, na którą zasługuje skandynawskie kombi ze znaczkiem R-Design.

Dodatkowym, bardzo miłym bonusem dla użytkownika V70 T4 będzie stosunkowo niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. Podczas równej jazdy z prędkościami nie przekraczającymi 100 km/h realne do uzyskania w trasie jest nawet 6,5 l/100 km. Robi wrażenie, prawda?

Zakaz pływania
Kompromis pomiędzy lekko sportowym nastawieniem a rodzinnym charakterem został w R-Design bardzo dobrze wyważony, czego ewidentnym przejawem jest zestrojenie usztywnionego zawieszenia. Mamy tu do czynienia z podwoziem utwardzonym i obniżonym o 20 mm w stosunku do standardowego V70. Zmianom uległy amortyzatory, sprężyny oraz drążki stabilizatorów. Przy tylnej osi zamontowano układ samopoziomowania (Nivomat), dbający o utrzymanie odpowiedniego prześwitu od jezdni, nawet gdy załadujemy bagażnik auta po dach.

Wszystko to razem sprawdza się bardzo dobrze, bowiem prowadząc Volvo, nie odczuwamy praktycznie żadnego „pływania” zawieszenia. Równocześnie nie jesteśmy też atakowani dobijaniem 18-calowych kół z oponami o profilu 40, w które wyposażane jest standardowo R-Design. Suma summarum, jeśli zachowamy minimum rozsądku przy omijaniu wyrw i studzienek, zawieszenie V70-ki doskonale spełni wszystkie stawiane mu wymagania. Jest sztywne, ale bez większych wyrzeczeń nadaje się do codziennej jazdy, przy okazji której kierowca nie powinien narzekać na wspomagany hydraulicznie układ kierowniczy, zapewniający odpowiednią precyzję prowadzenia.

Teraz o wnętrzu…
Cóż, rozpisywanie się nad zaletami kabiny dużego kombi sygnowanego znaczkiem Volvo jest trochę jak wychwalanie telefonów Nokia. Właściwie nie ma sensu tego robić, bo wszyscy i tak znają wartość tych rzeczy i polegają na renomie wypracowanej przez lata. Mówisz kombi – myślisz Volvo i choćbym narzekał na średnią ilość przestrzeni na tylnej kanapie, to i tak nie zmienię zdania, że to idealny samochód dla bogatej rodziny rozkochanej w dalekich podróżach. Zwróćcie uwagę na zintegrowane foteliki rozkładane z tylnych bocznych siedzeń (1530 zł), standardowy system Volvo City Safety czy możliwość dokupienia laminowanych szyb bocznych (2560 zł). Na samą myśl o tych rzeczach poczułem się jakoś tak… spokojniej. Ilość rozmaitych asystentów drogowych dostępnych opcjonalnie do V70 powinna zadowolić nawet najbardziej przezornych kierowców.

Niezwykle ujmująca we wszystkich autach marki Volvo jest oczywiście praktyczna strona ich użytkowania. Przejawia się ona przede wszystkim pod postacią odczuwalnej jakości wykonania oraz utylitarnych sztuczek w stylu haczyków, kieszeni, półeczek, schoweczków, wgłębień i uchwytów rozlokowanych we wnętrzu samochodu. Większość z tych detali jest skrojona na miarę potrzeb i za to należą się Szwedom gromkie brawa. Do pełni szczęścia chciałbym jeszcze wysłuchać tych oklasków z opcjonalnego 12-głośnikowego systemu audio (za dopłatą, bagatela 8370 zł). Niestety, sprzęt grający zainstalowany w testowanym aucie był tylko 8-głośnikowy i choć sprawował się dobrze, to do dziś nie bardzo wiem za co nosi handlową nazwę High Performance.

Można się też przyczepić do…
No właśnie, do czego jeszcze? Pośród sprytnych rozwiązań wypełniających kabinę V70, znalazło się też kilka niedociągnięć, których oczywiście nie omieszkam odnotować. Zupełnie nie rozumiem na przykład, dlaczego pokrętło do regulacji lędźwiowej wyśmienicie wyprofilowanych foteli umieszczono w sposób, który na dobrą sprawę uniemożliwia jego użycie. Fakt – jeśli odsuniemy siedzenie do tyłu, to nie będziemy musieli wciskać ręki w wąską szczelinę pomiędzy boczkiem oparcia a tunelem środkowym. Szkopuł jednak w tym, że nie każdy ma 2 metry wzrostu, a chyba każdy chciałby móc korzystać z dobrodziejstw słynnych, niemal „ortopedycznych” foteli Volvo.

Podążając dalej śladem wytykania niewielkich błędów, nie mogę odmówić sobie napisania paru słów o kolorowych cyferblatach zegarów. Choć prezentują się ciekawie, to jednak do ich czytelności (szczególnie w dzień), można mieć sporo zastrzeżeń. Co jeszcze? By nie zanudzać powoli zacznę opuszczać kabinę V70, choć tym razem zrobię to przez bagażnik. Została bowiem do omówienia elektrycznie zamykana klapa, która wprawdzie działa bardzo dobrze, ale otwiera się nieco za nisko. I to tyle. Dość malkontenctwa, bo nadszedł czas na kilka słów podsumowania.

Wart swojej ceny
Często zdarza mi się tłumaczyć znajomym, na czym polega filozofia marki Volvo. Zaczynam wtedy od wygody jazdy, ergonomicznych rozwiązań, poczucia solidności i komfortu. Po kilkudziesięciu sekundach, gdy jestem już przy fotelach, dzięki którym plecy nie bolą nawet po tysiącu kilometrów pokonanych jednego dnia, w zasadzie nic nie można już zrozumieć z mojego monologu. I tak to właśnie wygląda. Cieszę się, że podobny monolog mógłbym wygłosić także pod adresem testowej V70-ki. Jeszcze bardziej cieszyłbym się jednak, gdybym mógł powiedzieć to wszystko, opisując swój prywatny samochód. Niestety, obawiam się, że biorąc pod uwagę cenę naszego dzisiejszego bohatera, w perspektywie najbliższej dekady raczej ominie mnie przyjemność wejścia w posiadanie V70 T4 R-Design.

Szwedzkie kombi nie jest tanie. Nie ma w tym nic zaskakującego, bowiem na zdecydowaną większość swojej cennikowej wartości w pełni zasługuje. Mimo wszystko jednak za lekką przesadę uważam fakt, iż wydając 162 tys. zł na bazowe R-Design, nie dostaniemy w standardzie reflektorów ksenonowych…

Wnikliwe wertowanie listy dotykowych opcji wyposażenia Volvo zostawiam jako rozrywkę na zimowe wieczory, polecając równocześnie Waszej uwadze jedną całkowicie darmową, lecz dość istotną pozycję. Nosi ona nazwę „brak oznaczenia wersji silnikowej” i może pozwolić uniknąć nieprzyjemnych konfrontacji z ubranymi w skórzane kurtki właścicielami szybkich Mondeo ST 220 i innych wynalazków, sprowadzonych na nasze drogi dzięki dobrej woli ich „pierwszych właścicieli” o imionach Heinrich albo UUUUUUUUUwe.

Chcecie lekko zawadiackie V70 z oszczędnym benzyniakiem pod maską? Skończcie z dodatkowo prowokującym „T4” na pokrywie bagażnika. Niewielka doza powściągliwości z pewnością nie zaszkodzi, bo i tak 90 proc. kierowców, widząc spoilery i 18-calowe alufelgi podstawowego R-Design, pomyśli, że jedziecie najmocniejszą T6-ką. Wy tymczasem, poruszając się wystarczająco dynamicznym autem, wydacie na benzynę o połowę mniej, bawiąc się przy tym wcale nie o połowę gorzej. W ten oto sposób, muszę na koniec przyznać (w co sam nie bardzo chciałem wierzyć), że V70 z podstawową jednostką benzynową w wersji R-Design ma całkiem sporo sensu. Tylko na miły Bóg – nie nazywajmy go „T4”!

Plusy:
+ dynamiczny i oszczędny silnik
+ przyjemnie zestrojone zawieszenie
+ stylowy wygląd
+ dobra widoczność i łatwość manewrowania

Minusy:
– nieczytelne zegary
– za nisko otwierana klapa bagażnika
– elektrycznie sterowany hamulec postojowy, do którego trzeba przywyknąć

Podsumowanie:
Jedną z największych zalet testowanego Volvo jest dwoistość jego natury. V70 R-Design umiejętnie wnosi lekki powiew dynamiki do statecznego świata ekskluzywnych, rodzinnych kombi. To wyważona mieszanka – samochód, który bezapelacyjnie wart jest swojej wysokiej ceny. Na otarcie łez po fakturze – niskie spalanie przy delikatnym traktowaniu gazu.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo V70 T4 R-Design
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1596 cm³
Moc maksymalna180 KM (132 kW) przy 5700 obr./min.
Maks. moment obrotowy240 Nm przedni 1600-5000 obr./min. (overboost: 270 Nm)
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń575/1307 l
Zbiornik paliwa70 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4823/1861/1527 mm
Rozstaw osi2816 mm
Masa własna /ładowność1639/551 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,0/5,5/6,8 (test: 11,9/6,7/9,2)
Emisja CO2157 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejD2 Kinetic: 142 400 zł
Cena wersji testowej162 000 zł
Cena egz. testowego196 480 zł