Może to wydawać się truizmem, ale Golf GTI jest tego rodzaju symbolem klasy, że trudno się do niego nie odwoływać. To popularny na całym świecie dolnosaksoński produkt regionalny, ceniony za swoją specyfikę i wrażenia, które zapewniał. Dlatego też każde kolejne wcielenie jest analizowane pod kątem zawartości "cukru w cukrze", czy też "GTI w GTI".

Volkswagen Golf GTI - Miłe złego początki

Volkswagen Golf GTI nigdy nie był wizualnie przekombinowany. Zawsze był "lekko podkręconym" kompaktem, który wyglądał ciekawie, ale trudno było mu zarzucić przesadę. Tak jest i w tym przypadku. Inne zderzaki, nowe progi, obniżone nadwozie, dyskretny spoiler nad tylną klapą oraz dwie solidne końcówki wydechu to większość detali, które "robią" nowego Golfa. Oczywiście są też całkiem fajne dziewiętnastocalowe alufelgi (opcjonalne, w standardzie jest "siedemnastka"!) i tradycyjna czerwona listwa na atrapie chłodnicy. Tutaj podkreślona (również opcjonalnym) wydłużoną sekcją LED-ów.

Świetnie prezentuje się nowy lakier King's Red. Metaliczny, lekko wpadający w wiśnię, robi naprawdę dobre wrażenie, lepsze niż dotychczasowa, zwykła czerwień.

W środku również "wszystko się zgadza". To znaczy, zgadzają się fotele. Są świetne, choć bardzo uniwersalne. Trzymają plecy na boki, ale niezbyt mocno, są za to dość szerokie i wygodne na co dzień i przy dłuższych trasach. No i mają świetną kratkę, charakterystyczną dla Golfa GTI. Nie ma za to "piłeczki golfowej" jako gałki zmiany biegów. No ale nowy Golf występuje (u nas) wyłącznie z automatem i łatwiej było pozostawić standardowy przełącznik biegów. To tyle, jeśli chodzi o zmiany. Nie wygląda to źle.

Pozycja za kierownicą również jest poprawna, a cyfrowe zegary z widokiem centralnego obrotomierza i logiem GTI mogą się podobać. A jak nie, to zawsze można je przełączyć na inny widok.

Golf GTI ukrywa swoje możliwości

A nie powinien. Po uruchomieniu silnika nie dzieje się zupełnie nic. Owszem, wydech brzmi nieco bardziej basowo niż w standardowej odmianie, ale to by było na tyle. Po ruszeniu również zupełnie nie mam poczucia, że prowadzę auto, które ma 245 KM i 370 Nm momentu obrotowego.

Ale taka jest charakterystyka silnika 2.0 TSI. Liniowy przyrost mocy i duża uniwersalność. Ale wciąż nie odczuwam żadnych emocji. Dodatkowo dostosowanie samochodu do norm WLTP wymusiło łagodniejszą charakterystykę w domyślnych ustawieniach. Ale żeby aż tak?

Coś stało się z przekładnią DSG. W usportowionym hothatchu nie przeszkadzało by mi bardzo szarpanie przy niewielkich prędkościach, natomiast oczekiwałbym błyskawicznych reakcji. W ustawieniu Comfort między wciśnięciem gazu, a redukcją, mijają lata. Jeśli traficie na taką sytuację, kiedy hamujecie przed światłami, toczycie się 10 km/h i nagle zapala się zielone, to w Golfie GTI zapomnijcie o dynamicznym ruszeniu. Najpierw jest czarna dziura, a dopiero potem samochód przyspiesza dynamicznie. Acz wciąż niechętnie.

Pora na tryb Sport

Nie mogę powiedzieć, żeby wiele się zmieniło. Owszem, wydech jest donośniejszy, i zdarza mu się czasem oddać jakiś "strzał" przy odpuszczaniu gazu. Silnik jest nieco bardziej żywiołowy, ale tylko nieco. Ten moment obrotowy dostępny jest naprawdę nisko, więc niejako MUSI jakoś się odpychać. Gorzej, że skrzynia działa szybciej, ale wciąż... nie na tyle szybko, żeby mieć z tego frajdę.

DSG zachowuje się trochę, jakby jedno ze sprzęgieł już umierało i ślizgało się. Ale samochód ma nieco ponad 8 000 km przebiegu, więc raczej to nie ten czas.

Gdy już przebrniemy przez meandry skrzyni biegów (tj. przełączymy w tryb manualny), Golf GTI zaczyna być zaskakująco kompetentny. Przyspiesza bardzo żwawo i nie łapie zadyszki. Ale wciąż nie sprawia wrażenia, jakby chciał to robić. To nie jest chuligan chętny do "psot" na ulicach.

Podobne wrażenia miałem podczas prób zwinności. Volkswagen jest bardzo stabilny, zarówno przy wysokich prędkościach, jak i przy szybkim pokonywaniu łuków. Przełączenie ESP w tryb sportowy pozwala poczuć, jak tył po ujęciu gazu lekko "dociąga się" do toru jazdy, a samochód raczej nie ma napadów podsterowności. Radzi sobie naprawdę nieźle.

Tylko trzeba się o tym na siłę przekonywać. Zawieszenie DCC jest dość sztywne, ale w zupełnie "niesportowy", a raczej nerwowy sposób. Układ kierowniczy również nie przekazuje za dużo informacji, a jego "usportowienie" daje tylko złudne wrażenia prowadzenia naprawdę mocnego samochodu. Bo trudno nawet powiedzieć, że jakoś zmienia skalę trudności manewrowania. To wszystko dzieje się przy smutnym wyciu wspomaganego sztucznie dźwięku silnika, który raczej zniechęca do szybkiej jazdy.

Uniwersalność jest w cenie

Ok. Volkswagen Golf GTI prowadzi się co prawda nijako, ale naprawdę sprawnie i szybko. Ale zdecydowanie bardziej jest samochodem uniwersalnym. W ustawieniach komfortowych całkiem miękkim, wygodnym, z kupą wszelkiego rodzaju wspomagaczy i uprzyjemniaczy jazdy. Od aktywnego tempomatu, po wyświetlacz typu HUD.

No i pali przyzwoite ilości paliwa. Typowo dla 2.0 TSI, na autostradzie zadowala się około 8 litrami na każde 100 km, a w mieście można bez większego trudu zejść poniżej 11 l/100 km (ale można spokojnie przejechać cały dzień nie zbijając go poniżej 15 l/100 km)

Zużycie paliwa:	VW Golf GTI
przy 100 km/h:	5,7 l/100 kn
przy 120 km/h:	6,7 l/100 km
przy 140 km/h:	8,1 l/100 km
w mieście:	11,8 l/100 km

Ponieważ to Golf, i jest pięciodrzwiowy, spokojnie możemy zabrać się nim we czwórkę (albo piątkę na upartego) w trasę, z bagażami i nikt się nie zmęczy. Przy stałych prędkościach w środku jest cicho, audio gra przyzwoicie, a miejsca jest sporo.

Audio gra przyzwoicie, jeśli zadziała. System multimedialny w nowym Golfie daleki jest od bycia ergonomicznym. Ma mnóstwo opcji do których trudno się dokopywać w trakcie jazdy, a elektronika samochodu lubi płatać figle. Volkswagen w trakcie tygodnia testu dwa razy wyłączył mi telefon (po podłączeniu kablem do Android Auto), raz wywalił błąd asystentów jazdy, a system bezkluczykowego dostępu działa w sposób absolutnie losowy.

Pomyślmy nad ceną

Volkswagen wycenił Golfa GTI na minimum 151 690 zł, co w dzisiejszych czasach nie jest złą ceną. Tyle, że w samochodzie należy coś jeszcze dokupić, żeby wyposażenie było adekwatne do posiadania "wypasionego" kompakta. Testowy egzemplarz ociera się od 200 000 zł i niewiele brakuje mu do kompletnego wyposażenia.

Czy warto?

Warto spojrzeć na konkurencję. Renault Megane R.S. mocno zdrożało, ale w cenie testowego Golfa otrzymamy 300-konną odmianę Trophy z "zaklikanym" wszystkim co da się do niego domówić, łącznie z wartym ponad 6 000 zł lakierem. To jeden z najlepiej prowadzących się hothatchy. Jest też odświeżony (i również z podniesioną ceną) Hyundai i30 N. Tutaj kompletne doposażenie wersji z nową przekładnią 8DCT zaowocuje kwotą... niecałych 180 000 zł. Może nie będzie szklanego dachu i świetnych reflektorów IQ Light, ale będzie co innego. Frajda z jazdy (choć może odmiana po liftingu jest cichsza i spokojniejsza od poprzedniej).

A może... Audi S3, lub Golf w odmianie R? Są dużo droższe, ale na rzecz dobrego hothatcha jestem w stanie zrezygnować z lepszego wyposażenia.

Golf GTI pada ofiarą własnej legendy

Nie zrozumcie mnie źle. Golf GTI nie jeździ źle. Jest szybki i pewny. Tylko szybkie i pewne, to może być również Audi A4, albo Ford Mondeo. Golf GTI ma być zadziorny, chętny do jazdy, a przede wszystkim dający radość.

Mam wrażenie, że Volkswagen postanowił całą radość zjazdy zakląć w 310-konnym, napędzanym na cztery koła i droższym o 40 tys. zł modelu R. A Golf GTI powstał "z przyzwyczajenia" - po prostu taka odmiana musi być, ale nikt się nie przyłożył do tego, żeby zostawiała jakąś cegiełkę w swojej pięknej historii.