Po raz pierwszy Tiguanem miałem okazję jeździć w kwietniu, podczas międzynarodowej premiery w Berlinie. Przygotowano wówczas specjalny tor, który miał “pokazać” możliwości terenowe tego samochodu. To oczywiste, że było to sprytne zagranie, gdyż cała trasa została dopasowana do możliwości samochodu. Jest w tym jednak pewien haczyk - otóż o ile Tiguan poradził sobie z nią bez problemów, o tyle konkurenci z tego segmentu utknęliby gdzieś w połowie, przykładowo na wykrzyżach lub na stromym podjeździe. Stwierdziłem więc, że czas zabrać ten samochód w miejsca, które przygotowała matka natura, a raczej żaden Volkswagen do tej pory w nie nie zawitał.

Stuprocentowy Volkswagen

Akapit o designie w przypadku tego samochodu nie będzie specjalnie rozbudowany. Tiguan nie należy do grupy aut, które chwytają za serce od pierwszego spojrzenia. Szczerze mówiąc, to jedynym jego wyróżnikiem jest do bólu klasyczna linia. Zero fantazji, zero przeginania, wszystko proste, wręcz lekko kanciaste. W bryle udało się nawiązać do poprzednika, lecz został on właśnie “ociosany” ze wszystkich krągłości na rzecz prostoty. Jedni będą zachwyceni, inni odwrócą się na pięcie i pójdą do konkurencji. Trzeba jednak przyznać, że całość prezentuje się naprawdę nieźle. Warto jednak przemyśleć nieco jaśniejszy odcień lakieru - czerń wygląda tutaj wyjątkowo kiepsko i ukrywa jedyne smaczki, jakimi są przetłoczenia w linii bocznej na wysokości klamek.

Wnętrze z kolei ma wręcz wypisane w swojej stylistyce słowo "ergonomia". Projekt deski nawiązuje nieco do kokpitu Tourana - konsola centralna jest poprowadzona pod lekkim kątem i delikatnie skierowana ku kierowcy, co ułatwia obsługę wszystkich elementów. Tych nie ma jednak zbyt wiele - poza ekranem systemu Discovery znajdziemy we wnętrzu wyłącznie kilka przełączników oraz trzy pokrętła odpowiadające za klimatyzację i nawiewy. Nie jest to jednak najważniejsze - o wiele bardziej interesującą (zwłaszcza z punktu potencjalnych nabywców) jest przestronność wnętrza. Tutaj zaczynają się schody. Z przodu trudno na cokolwiek narzekać. Wygodne fotele (świetnie sprawdzają się w dłuższej trasie) pokryto skórzaną tapicerką. Minimalne zastrzeżenia można mieć do długości siedziska, lecz odczują to głównie wysocy kierowcy siadający bliżej kierownicy, zgodnie ze wszystkimi zasadami zajmowania prawidłowej pozycji. Z tyłu zaś miejsca na nogi jest w bród, o ile kanapa jest maksymalnie odsunięta do tyłu. Pasażerowie poczują się wówczas naprawdę świetnie, choć ucierpi na tym bagażnik. W tej konfiguracji jego pojemność ograniczona jest do około 450 litrów, a w praktyce zmieszczą się wówczas dwie walizki kabinowe i dwie miękkie torby. Chcąc przewieźć coś większego musimy więc przesunąć tylne siedziska do przodu. Aby wygospodarować naprawdę przyzwoitą ilość miejsca w kufrze trzeba mocno ograniczyć przestrzeń na nogi, co w rezultacie kończy się utratą wspomnianego wcześniej komfortu. Dzielona na dwie części tylna kanapa ma dodatkowo regulację pochylenia oparcia, co także pozwala na uzyskanie kilku centymetrów na bagaż. Bardzo sympatycznym i wygodnym w dłuższej podróży patentem jest zaś zamontowanie stolików w oparciach przednich foteli. Są one duże i stabilne, zaś po bokach mają ukryte wysuwane uchwyty na kubki. Rozwiązanie to ucieszy zapewne dzieciaki, które będą mogły wykorzystać ten element w celach rozrywkowych.

Oderwany od rzeczywistości

Pod maską testowego egzemplarza znalazła się chyba najbardziej klasyczna konfiguracja - dwulitrowy diesel o mocy 150 koni mechanicznych spięty z 7-biegową skrzynią DSG i napędem 4MOTION, czyli Haldexem piątej generacji. Kierowcy o spokojnym usposobieniu będą z niego na pewno zadowoleni - zapewnia należytą dynamikę, spalając jednocześnie naprawdę niewielkie ilości paliwa. Podczas naszego testu udało się uzyskać naprawdę imponujące wyniki. Na drogach krajowych spalanie zamknęło się w 5,2 litra przy średniej prędkośći 70 km/h, zaś na drogach ekspresowych i autostradach nie przebiło 6,5 litra przy zachowaniu wszelkich limitów. Dopiero jazda miejska przyspiesza konsumpcję ropy - 7,5-8 litrów to standardowy wynik w tym aucie. Uzyskanie niskiego spalania nie jest specjalnym wyczynem - po pierwsze jednostka 2.0 TDI jest naprawdę oszczędna, po drugie w 150-konnej konfiguracji nie zachęca do jakichkolwiek szaleństw i odwiedzania okolic prędkości maksymalnej (wynoszącej 200 km/h). Zresztą powyżej 150 km/h czuć już opory powietrza, zaś hałas w kabinie staje się dość uciążliwy.

Największym zgrzytem Tiguana okazuje się być układ kierowniczy. O ile w Volkswagenach na ogół jest on dość dopracowany i dobrze współgra z charakterem auta, o tyle w tym przypadku został zrobiony w zadziwiająco kiepski sposób. W trybie Normal kierownica kręci się zupełnie bez oporów, nie dając absolutnie żadnego czucia pracy kół. Można nią sobie obracać do woli, a informacji płynących z kół i tak nie poczujecie. Komfortowa jazda wymaga przełączenia wspomagania w tryb Sport, co nieco poprawia sytuację, aczkolwiek wciąż pozostawia lekki niesmak. Jeśli więc chcecie wybrać Tiguana, to koniecznie zabierzcie go na dłuższą jazdę próbną, gdyż sposób prowadzenia tego auta nie każdemu przypadnie do gustu.

Prowadzenie samo w sobie (pomijając układ kierowniczy) nie jest tragiczne. Jest to jeden z tych SUV-ów, gdzie większy nacisk postawiono na komfort (na szczęście!) a nie na “sportowe możliwości”. W szybko pokonywanych łukach Tiguan delikatnie się przechyla, lecz nie wpływa to nijak na bezpieczeństwo podróżujących. Nierówności wybiera dość gładko, choć przy uskokach poprzecznych tylna oś zdaje się lekko podskakiwać, a z zawieszenia dobiega wówczas głuche dudnienie. Jest jednak spora szansa, że nasz egzemplarz testowy był już nieco wymęczony przez poprzednie redakcje.

SUV nieasfaltowy?

Aby sprawdzić “terenowe” możliwości Tiguana wybrałem się w dobrze znane mi rejony Podlasia, gdzie szutrówek, błotnych duktów i ciekawych skrótów przez las nie brakuje. Tuż po zjeździe z asfaltu można docenić jedną rzecz, a jest nią naprawdę spory prześwit wynoszący 20 cm. Dzięki niemu możemy być spokojni o zderzak oraz podwozie. Dodatkowo przy pakiecie Offroad montowane są nieco bardziej podcięte zderzaki, zwiększające kąt natarcia i zejścia. Oczywiście za Patrolami czy Land Cruiserami nie ma się co zapuszczać, ale miejsc, w które konkurenci by nie wjechali jest sporo.

W błocie za to świetnie sprawdza się napęd 4MOTION, który dodatkowo możemy dostosować za pomocą pokrętła systemu Active Control. Posiada on 3 tryby pracy - standardowy drogowy, na śliskie nawierzchnie oraz Offroad, stworzony do jazdy z dala od asfaltu. Jest także opcja indywidualizacji ustawień. Jest on o tyle ciekawy, że świetnie wykorzystuje możliwości skrzyni - samochód utrzymuje głównie pierwsze i drugie przełożenie, całkowicie odcina ESP, zaś napęd 4MOTION załącza się do działania w zasadzie bez zwłoki, przerzucając nawet do 50 procent mocy na tylne koła. Czuć to zwłaszcza na szutrach, gdzie o utratę przyczepności nie ma się co martwić - w łukach przód nie wykazuje tendencji do ucieczki w pole lub drzewo, zaś tył, przy nieco mocniejszym szarpnięciu kierownicą sympatycznie wyjeżdża, pozostając jednocześnie pod pełną kontrolą kierowcy.

Między Golfem a Passatem

Ciekawym tematem jest samo pozycjonowanie Tiguana. Wsiadając do niego można poczuć lekkie zagubienie projektantów. Z jednej strony czuć w nim ducha Golfa, z drugiej zaś na siłę stara się on nawiązać do lepiej wykończonego Passata. Widać to zwłaszcza w materiałach wykończenowych. Deska rozdzielcza oraz boczki drzwi są wykończone z miękkiego plastiku tylko w górnych partiach. Schowane głębiej elementy wykonano z twardego i mało przyjemnego tworzywa. Zaletą jest fakt, iż wszystko spasowano z należytą precyzją i nie spotkamy tutaj niechcianych "świerszczy".

Drugim objawem zagubienia Tiguana jest wyposażenie. Z jednej strony mamy dodatki takie jest aktywny tempomat czy chociażby Active Info Display, czyli świetne cyfrowe zegary. Z drugiej zaś na liście opcji nie znajdziemy wentylowanych foteli (które przy skórzanej tapicerce byłyby ideałem, a u konkurencji, np. w Hyundaiu Tucsonie można takowe otrzymać). Ciekawie prezentuje się też oferta silnikowa, którą na rynku niemieckim wieńczy odmiana BiTDI o mocy 240 koni mechanicznych. Podobnych silników u konkurencji nie znajdziemy, za co należy się plus dla Volkswagena. Niestety wszystko jest obarczone wysoką ceną. Testowany egzemplarz wyceniono na abstrakcyjne 200 tysięcy złotych (dokładnie 199 950 zł). Czy samochód ten jest warty wydania takiej kwoty? Zdecydowanie nie w takiej konfiguracji, jaką otrzymaliśmy do testu. Tak jak wspomniałem wydając podobne pieniądze u konkurencji otrzymamy lepsze wyposażenie. Tam za to nie dostaniemy naprawdę dobrych właściwości terenowych. Konkluzja? Jeśli Tiguan, to tylko z "rozsądnym" wyposażeniem. Część dodatków można odpuścić - cyfrowe zegary, skórzana tapicerka i szklany dach nie są niezbędne w takim aucie, a windują jego cenę o dobre kilkanaście tysięcy złotych.

Podsumowanie

Tiguan to wyjątkowo udane auto, choć nie pozbawione wad. Na asfalcie jest bardzo komfortowy, zaś poza nim radzi sobie lepiej niż znakomita część konkurencji. Pytanie, czy nabywcy tego samochodu docenią jego możliwości? Wszak większość SUV-ów, jak wspomniałem we wstępie, za offroad ma krawężniki i uliczne dziury.