BMW 320d Gran Turismo

Jeszcze całkiem do niedawna, klient BMW chcący kupić reprezentacyjny limuzynę BMW za "rozsądną cenę", miał prosty wybór: seria 3 lub seria 5. W zależności od potrzeb mógł zdecydować się także na praktyczne kombi nazwane Touring i na tym w zasadzie konfiguracja kończyła się (lub zaczynała, jeśli weźmiemy pod uwagę paletę jednostek napędowych i ofertę wyposażenia dodatkowego). W ciągu ostatnich kilku lat BMW, chcąc ułatwić, utrudniło życie swoim przyszłym klientom. Otóż do oferty wprowadziło serię 5 Gran Turismo (bazującego na serii 7 liftbacka, ze względu na urok osobisty zwanego "Grubą Bertą"), serię 6 Gran Coupe (bajecznie piękne 4-drzwiowe coupe), a zupełnie niedawno serię 3 Gran Turismo. Jeśli dodam, że w poczekalni na przyszły rok czeka już seria 4 Gran Coupe, zakręci Wam się w głowie.

Tak więc klient u wrót bawarskiego salonu, staje przed dylematem - co kupić? Chciałem zwykłą "trójkę" w limuzynie, ale może pokusiłbym się o Gran Turismo? A może kupić praktycznego Touringa? Jeśli jeszcze siądzie nad cennikami, to ze zdumieniem stwierdzi, że nowy liftback jest droższy zarówno od limuzyny jak i kombi, a w ogóle to już niedaleko jest do BMW 5. A może poczekać na 4 Gran Coupe, co wspomniał Pan wcześniej?

Nie czekać
Jeśli stać Cię na BMW serii 5, chciałeś kupić BMW serii 3 i zastanawiałeś się nad "trójką" w kombi - na pewno wybierzesz 3 Gran Turismo. Zaskakująca teza, ale najnowszy model "trójki" łączy wszystkie zalety wspomnianych samochodów. Po pierwsze, jest pierwszym liftbackiem BMW, który może się podobać (wystarczy, że poprzednim i... pierwszym w gamie było 5 Gran Turismo). Jak się okazuje, Gran Turismo jest nie tylko dłuższe od pozostałych odmian nadwoziowych (o całe 20 cm), ale także szersze (1,7 cm) i wyższe (7,9 cm). Ale co ważniejsze, wydłużono także rozstaw osi, w stosunku do limuzyny i kombi aż o 110 mm (2920 mm), co pozwoliło na zbudowanie całkiem zgrabnego auta, które w rzeczywistości wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach.

Zmiany widać z każdej strony nadwozia BMW, nawet z przodu, gdzie zupełnie inaczej wyprofilowano zderzak, a łączące się z reflektorami (fantastycznymi, adaptacyjnymi biksenonami z asystentem świateł drogowych) nerki wyraźnie powiększono. Najważniejsza jednak jest linia dachu, delikatnie opadająca ku tyłowi, a którą dyskretnie zakończono wysuwającym się przy 110 km/h, a chowającym się poniżej 70 km/h spojlerem (bądź w każdej chwili odpowiednim przyciskiem na drzwiach kierowcy). Długość nadwozia (ta fantastyczna, długa maska...) i rozstaw osi pozytywnie wpłynęły na zmianę bryły i w przeciwieństwie do 5 GT, nie widać tu ociężałości. Oczywiście najlepiej 3 Gran Turismo prezentuje się od tyłu, gdzie króluje wysoko uniesiona linia kufra oraz lampy wykonane w technologii LED.

Może metalizowany lakier Beż Kalahari (3703 zł) niekoniecznie dobrze współgra z linią nowego GT (polecam konfigurator BMW i wizualizację tego modelu z Pakietem M Sport, 19-calowymi obręczami i w czarnym lakierze Sapphire - zobaczycie, o czym mówię), ale wykończenia w kolorze matowego chromu i satynowanego aluminium, wchodzące w skład linii stylistycznej Modern Line (8375 zł) wprowadzają dużo elegancji. Bardzo dobrym uzupełnieniem są także 19-calowe obręcze Trubine z mieszanym ogumieniem (4888 zł). Warto też zwrócić uwagę na mój ulubiony detal tej karoserii - małe "skrzela", umieszczono tuż za przednimi kołami. Nazywają się Air Breathers, są prawdziwe (choć na pierwszy rzut oka wyglądają jak atrapy), a ich zadaniem jest poprawienie obiegu powietrza w nadkolu. Uzupełnieniem tego są małe wloty w przednim zderzaku, które to powietrze wpuszczają.

Pierwsza klasa
BMW od zawsze były tworzone dla kierowcy. To on był najważniejszy w samochodzie, to dla niego tworzono mocne silniki, fantastyczny układ jezdny. To dla niego wciąż klasyczne BMW są napędzane na tylną oś. Nie inaczej jest w serii 3 Gran Turismo. Jednak mówiąc wcześniej o wymiarach auta, nie sposób nie zajrzeć najpierw... na tylną kanapę. Przy okazji zwracając uwagę na drzwi, których szyby pozbawiono ramek. Miodzio.

11 centymetrów rozstawu osi i 20 centymetrów długości - tyle zyskało GT w porównaniu z limuzyną i kombi i widać to właśnie w drugim rzędzie. Powstał tu prawdziwy salon z ogromną przestrzenią dostępną na nogi. Śmiem twierdzić, że jest jej więcej niż w Skodzie Superb, a nawet BMW serii 5! Może nieco mniej miejsca jest nad głową (dodatkowo ograniczone przez opcjonalny, kosztujący 6612 zł panoramiczny szklany dach) i na szerokość, ale można poczuć się tu jak w limuzynie co najmniej klasy wyższej. Co ważne, to wnętrze świetnie skrojone jednak dla dwóch osób, bo trzeciej wyraźnie będzie przeszkadzał wysoki tunel środkowy i wyprofilowanie kanapy z podłokietnikiem na środku. Poza tym szkoda, że pasażerowie drugiego rzędu nie mają odrębnej regulacji temperatury, ani podgrzewanych siedzisk. Dobrze chociaż, że te ostatnie są dostępne w opcji (1631 zł). Co ciekawe, ogrzewanie przednich foteli także wymaga takiej dopłaty. Klasa premium...

Wartość premium
No właśnie, klasa premium to także znakomite wykończenie i fantastyczne materiały. Jasna, skórzana tapicerka Dakota w kolorze ostrygowym (5334 zł), antracytowa podsufitka Individual (1058 zł) czy wykończenia kokpitu ze szlachetnego drewna Fineline (1366 zł) mówią same za siebie. Ich ceny również, ale czuć każdą wydaną złotówkę i to najbardziej tutaj liczy się.

Czy przednie fotele, które żeby były tak wygodne i dobrze wyglądające na zdjęciach, są warte dopłaty ponad 8900 zł? Tyle trzeba zapłacić za elektrycznie sterowanie z pamięcią fotela kierowcy (4849 zł), ich sportowe wyprofilowanie z m.in. regulacją długości siedziska (2424 zł), a także za wspomniane podgrzewanie (1631 zł). Byłoby to jak najbardziej akceptowalne, zwłaszcza że są naprawdę bardzo komfortowe, gdyby nie fakt, że umieszczono je jednak za wysoko. BMW twierdzi, że aż o 6 cm wyżej niż w zwykłej "trójce". Po co? Turystyczny charakter Gran Turismo ponoć tego wymaga. Widoczność pewnie lepsza, komfort wsiadania wyższy, ale chciałoby się poczuć bardziej sportowo.

Aż dziw bierze, ale Gran Turismo jest najbardziej pojemną i praktyczną odmianą BMW serii 3. Wysoko unoszona (oczywiście elektrycznie) klapa odsłania przed nami bagażnik o pojemności aż 520 litrów. To nie tylko 40 litrów więcej niż w limuzynie (480 l), ale także więcej niż w Touringu - o 25 litrów (495 l)! Złożenie oparć kanapy dzielonej w proporcjach 40/20/40 (za pomocą wygodnych klameczek) powoduje powiększenie przestrzeni bagażowej do 1600 litrów - znów o 100 litrów więcej niż w kombi. Ten kufer nie ma wad. Jest wielki (dodatkowy schowek pod podłogą podtrzymywaną siłownikiem gazowym (!!), łatwo dostępny (w sumie chyba dobrze, że BMW nie kombinowało z podwójnie otwieraną klapą jak w 5 GT) i praktyczny (półka unosi się razem z pokrywą, a na podłodze znajdziemy szyny do mocowania bagażu).

Pochłonięty na kilka godzin
Kokpit BMW to wzór schludności, elegancji i bardzo dobrego smaku, choć sprawia wrażenie jakby już opatrzonego. Mimo wszystko nic tu nie rozprasza kierowcy, a całą obsługę rozbudowanego zestawu multimedialnego "schowano" w dobrze znany kontroler iDrive, który umieszczono na konsoli środkowej. Dzięki temu zminimalizowano ilość przycisków na desce rozdzielczej, a duży, 8,8-calowy ekran jest dopełnieniem całości. Podobnie zresztą jak klasyczne, podświetlane jak zawsze w BMW na bursztynowy kolor zegary, wzbogacone w dolnej części o dyskretnie wkomponowany wyświetlacz.

Warto dłużej skupić się na wspomnianym zestawie multimedialnym, który w przypadku testowanego egzemplarza rozbudowano o system nawigacyjny Professional (wchodzącym w skład Pakietu Business, kosztującego 11 424 zł). Duży ekran nie jest co prawda dotykowy i nie chowa się w desce rozdzielczej, ale oferuje szereg możliwości i funkcji. Mamy więc odtwarzacz DVD, twardy dysk o pojemności 20 GB, nawigację z trójwymiarowymi budynkami, czy możliwość połączenia z iPhonem (661 zł) oraz internetem. W czeluściach opcji można znaleźć ponadto zaawansowany komputer pokładowy z historią zużycia paliwa, czy wskaźnik chwilowego wykorzystania mocy i momentu obrotowego silnika.

To jednak nie wszystko, bo standardowy system audio można rozbudować o zestaw HiFi (z 9 głośnikami i wzmacniaczem o mocy 205 W), wymagający dopłaty 2601 zł, a audiofilom polecamy system Harman Kardon Surround Sound z 9-kanałowym wzmacniaczem o mocy 600 W oraz 16 głośnikami - tu już trzeba wydać 5290 zł. Poza tym ze względu na gabaryty auta i przeciętną widoczność do tyłu, warto zainteresować się pakietem Advanced Parking. BMW 3 Gran Turismo nie ma nawet czujników cofania w standardzie (wymagają dopłaty 2160 zł, a w testowanym aucie były zawarte w Polskim Pakiecie), więc od razu warto dołożyć 7911 zł i zainwestować w zestaw kamer (wspomaganych czujnikami parkowania z przodu i z tyłu), które rejestrują obraz otoczenia o szerokości 270 stopni. Ponadto funkcja Side View (kamery zamontowane na bokach przedniego zderzaka) ułatwia nam wyjazd z parkingu czy ulicy podporządkowanej, kiedy widoczność na boki jest ograniczona.

"Ogarnięcie" całego zestawu multimedialnego i wszystkich jego możliwości, na spokojnie może zająć kilka godzin zwłaszcza, gdy zagłębimy się w bardzo obszerną instrukcję obsługi z wytłumaczeniem dosłownie wszystkiego. Klasycznie, do poruszania się w menu, służy sterownik iDrive. Wymaga przyzwyczajenia w obsłudze, a przede wszystkim nauczenia się "na pamięć" klawiszy funkcyjnych, rozmieszczonych wokół pokrętła - zwłaszcza tych od telefonu i nawigacji, które kontroler może zasłaniać. Na szczęście nie sprawia to trudności, a najnowsze wersje kontrolera wyposażono już w funkcję dotykową (jak choćby w nowym BMW serii 4).

Diesla czar
2-litrowy, 4-cylindrowy turbodiesel to jedyny silnik wysokoprężny w ofercie BMW 3 Gran Turismo. Występuje w odmianach 143, 184 i 218 KM. Ten najbardziej optymalny, 184-konny wariant, trafił pod maskę testowanego auta. To bez wątpienia na pewno jeden z najpopularniejszych motorów w gamie bawarskiego producenta, ze swoimi zaletami i wadami. Czy pasuje charakterem do Gran Turismo?

Jak się okazuje, moc 184 KM jest całkowicie wystarczająca, podobnie jak i odpowiednio wysoki moment obrotowy, wynoszący 380 Nm (od 1750 obrotów). Wartości te pozwalają na dynamiczne poruszanie się ważącym 1575 kg autem, czego potwierdzeniem jest przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund. Co ważniejsze, moc rozwijana jest płynnie i bez większych trudności, praktycznie niezależnie od prędkości. BMW robi to jednak nieco za głośno, silnik pracuje trochę zbyt surowo (zwłaszcza po uruchomieniu) i przeszkadza w "premium" odbiorze samochodu. Niektórzy mogą narzekać, że producent nie oferuje pod maską 3 Gran Turismo 6-cylindrowego diesla. Dziwne, bo przecież pod maską limuzyny i kombi znajdziemy 3-litrowe R6 o mocy 258 (330d) lub nawet 313 KM (335d).

Znakomicie do charakteru silnika pasuje 8-biegowy, sportowy automat Steptronic firmy ZF (swoją drogą, nie pamiętam, czy - lub kiedy - miałem do czynienia ze skrzynią manualną w BMW...). Wymaga srogiej dopłaty 10 359 zł, ale pod każdym względem to naprawdę znakomicie zainwestowane pieniądze. Skrzynia podczas spokojnej jazdy zmienia biegi niemal niezauważalnie, zawsze robi to w sposób delikatny, ale we właściwym momencie. W trybie sportowym natomiast można poczuć przyjemne, agresywne szarpnięcie. Owszem, posiada możliwość manualnej zmiany biegów (dźwignią lub łopatkami przy kierownicy), ale tak naprawdę zupełnie niepotrzebnie. Przy ustawienia przełącznika w trybie Sport poszczególne przełożenia dociąga do czerwonego pola i nie ingeruje w zmianę, a w ekonomicznym Eco Pro potrafi zrzucić trzy biegi i nawet tego nie zauważymy. Zresztą ten ostatni najlepiej wpisuje się w naturę Gran Turismo...

Po nitce do kłębka
Czy to, że najnowsza odmiana BMW serii 3 nie jest tak zwarta i zwinna jak limuzyna, jest wadą tego auta? Oczywiście, że nie, choć wielu twierdzi, że Gran Turismo powinno być bardziej sportowe. Prawda jest taka, że zawieszenie 3 GT zestrojono rzeczywiście bardziej sprężyście i komfortowo i czuć to zarówno na szybkich łukach jak i na długich prostych. Odpowiednie gabaryty samochodu i luksusowy charakter poparty przestronnością wnętrza tylko potęgują wrażenie, że poruszamy się nieco innym samochodem niż zwykłą "trójką".

Warto zaznaczyć, że nie mamy jednak do czynienia z ospałym i niezgrabnym wielorybem. BMW 3 Gran Turismo, jak praktycznie każde auto bawarskiej marki, uwielbia zakręty i pokonuje je bardzo zwinnie, mimo zauważalnie większych wychyłów na szybszym łuku. Tylny napęd tylko dodaje przyjemności, a system DSC (dynamiczna kontrola stabilności) dba o to, żeby "rufa" nas nie wyprzedziła. Przy tym wszystkim, wszelkie nierówności, pomimo aż 19-calowych Continentalów, są tłumione nadzwyczaj dobrze.

BMW, oddając do dyspozycji przełącznik właściwości jezdnych, oprócz trybów Eco Pro i Comfort oferuje oczywiście Sport. Nie tylko podwyższa punkty zmian biegów w automatycznej przekładni, ale także wzmacnia reakcję na pedał gazu i zmniejsza siłę wspomagania. Jeśli do tego odłączymy DSC, komfortowa limuzyna szybko zamieni się w dynamicznego sportowca, który bardzo chętnie będzie słuchał naszych poleceń. Zwłaszcza, że świetny, progresywny układ kierowniczy będzie bardzo wyczulony na każdy ruch naszych dłoni. Warto wspomnieć, że gdyby ktoś jednak chciał, za dodatkowe 10 tys. zł może stać się właścicielem wersji xDrive z napędem na cztery koła.

Początek wydatków
Jak się okazuje, BMW 3 Gran Turismo jest nie tylko kolejną odmianą nadwoziową "trójki". Liftback jest bardziej funkcjonalny i komfortowy, a powiększony rozstaw osi i bardziej komfortowe nastawy zawieszenia pozwalają trafić do innej grupy klientów. Dlatego nie powinna dziwić znacznie wyższa cena samochodu. Testowany model 320d z 2-litrowym turbodieslem o mocy 184 KM, kosztuje 163 300 zł, co oznacza wyższą cenę nie tylko od limuzyny (147 900 zł), ale również od praktycznego kombi (155 900 zł). Co ciekawe, GT może okazać się ciekawą alternatywą dla BMW serii 5, którą z tym silnikiem wyceniono na 183 900 zł.

Niestety, jak na klasę premium przystało, dopłacać trzeba praktycznie za wszystkie elementy wyposażenia. Większość z kwot jest w formacie 4- lub 5-cyfrowym, co powoduje, że cena przyzwoicie wyposażonego auta wzrośnie o przynajmniej 30-40 tys. złotych. Może nawet i o ponad 100 tys. zł, jak w przypadku testowanego egzemplarza.

Zalety:
+ bardzo wysoka jakość wykonania
+ przestronne i funkcjonalne wnętrza
+ 2-litrowy turbodiesel dysponuje odpowiednią mocą i jest bardzo oszczędny
+ jak zwykle rewelacyjna skrzynia biegów
+ świetne właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy

Wady:
- stylistyka nadwozia nie każdemu przypadnie do gustu
- nieco opatrzony projekt kokpitu
- przeciętna kultura pracy silnika na wolnych obrotach
- brak 6-cylindrowego diesla w ofercie
- jak to w premium, dopłacamy praktycznie za wszystko

Podsumowanie:
BMW 3 Gran Turismo oferuje praktycznie wszystkie zalety zwykłej "trójki", dorzucając do tego niebywały komfort, przestrzeń i funkcjonalność. Jakość wykonania, właściwości jezdne i przyjemność z prowadzenia są jak zwykle w BMW na najwyższym poziomie, podobnie jak i cena bazowa oraz elementów wyposażenia dodatkowego. Kto jednak oczekuje zwinności na poziomie klasycznej limuzyny serii 3, może być nieco zawiedziony, bo Gran Turismo ma faktycznie bardziej turystyczny charakter.