Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD Limited

To właśnie Chrysler Voyager dał w 1983 r. początek współczesnym vanom. Od tamtej pory wyprodukowano ponad 11 mln tych aut. Stały się one inspiracją i wzorem dla innych producentów. Kolejna generacja przeboju Chryslera trzyma się ustalonych kanonów. Ma odsuwane boczne drzwi, płaską podłogę i masę przestrzeni we wnętrzu.

Tym razem projektanci odeszli od łagodnych i zaokrąglonych, niemal barokowych kształtów nadwozia, w stronę stylu znanego z innych modeli Chryslera, np. limuzyny 300C. W rezultacie auto prezentuje się znacznie masywniej niż kiedyś. Tzw. wersja krótka wypadła zupełnie z oferty, z kolei Grand (czyli długa) - urosła jeszcze bardziej. Ponad 5 metrów długości, ponad 3 metry rozstawu osi i ponad 2 tony wagi. To robi wrażenie. Zmieniają się czasy, zmienia się nie tylko sam Voyager, ale nawet miejsce jego produkcji (USA i Kanada zamiast Austrii).

Jak w domu
Bez zmian pozostało natomiast to, co najważniejsze, czyli podejście do koncepcji kabiny pojazdu. Wykonano ją z dobrych jakościowo (chociaż twardych) materiałów, spasowanych na tyle starannie, aby nie dawać powodów do narzekań. Gdzie nie spojrzeć - schowki, uchwyty na kubki, punktowe lampki LED do czytania oraz - co nie bez znaczenia - indywidualne nawiewy powietrza dla wszystkich pasażerów. Nawet regulowana tylko na wysokość kierownica nie burzy tego sielskiego wizerunku.

Pod względem funkcjonalnym trzeba podkreślić ogromną ilość wolnego miejsca. Dwa pierwsze rzędy to pojedyncze fotele "kapitańskie" z indywidualnymi podłokietnikami. Kolejny to kanapa dla trzech osób. Znany z poprzednika system Stow 'n Go pozwala bardzo szybko zmienić pasażerskiego vana w prawdziwe auto dostawcze o gigantycznej, płaskiej jak stół przestrzeni bagażowej (915 l zamienia się w 4071 l). W tym celu przednie fotele przesuwamy maksymalnie do przodu (są oczywiście sterowane elektrycznie), a oba tylne składamy kilkoma prostymi ruchami. Jako alternatywę można wybrać nowy system Swivel 'n Go, w którym fotele drugiego rzędu obracają się do tyłu o 180 stopni, umożliwiając bezpośrednią konwersację z pasażerami rzędu trzeciego. Niestety, tracimy wówczas wspomniany wyżej Stow 'n Go - trzeba więc wybrać na zasadzie "albo to, albo tamto".

Z kolei "pozbycie się" tylnej kanapy - w całości lub tylko części - jest jeszcze prostsze. Wystarczy bowiem nacisnąć odpowiedni przycisk, resztą zajmie się elektryka. Tej ostatniej nowy Voyager ma zresztą pod dostatkiem, bo elektrycznie sterowane są także drzwi boczne, położenie pedałów gazu i hamulca oraz pokrywa bagażnika - o wszystkich szybach, szyberdachu i lusterkach nie warto nawet wspominać.

Wielki elektronik
Nie mniejsze wrażenie robą gadżety, choćby pod postacią pakietu Entertainment, wycenionego na 13 200 zł. Jest to rozbudowany system multimedialny, w którego skład wchodzi zawieszona pod sufitem konsola, kryjąca dwa ekrany LCD dla drugiego i trzeciego rzędu siedzeń. Wrażenie robi ilość dostępnych wejść, wyjść oraz możliwości ich konfiguracji w zależności od potrzeby chwili. Można np. niezależnie oglądać film z odtwarzacza DVD, podłączyć konsolę do gier lub po prostu słuchać muzyki na doskonałym, 10-głośnikowym sprzęcie audio z twardym dyskiem o pojemności 20 GB, portem USB i specjalnymi, dedykowanymi słuchawkami.

Taka elastyczność jest godna podziwu, nawet jeżeli opanowanie obsługi systemu - a przede wszystkim ustawienie całości w taki sposób, aby pasażerowie nie przeszkadzali sobie nawzajem - może początkowo zająć dłuższą chwilę. Projektanci Voyagera starali się, aby nawet wielogodzinna podróż nie była nużąca i trzeba przyznać, że wywiązali się z tego zadania na przysłowiowy medal.

Prosimy o ciszę
Coś jednak musi przecież wprawić w ruch ten salon na kołach. Na tym polu nie ma, niestety, powodów do zachwytu. Przede wszystkim dlatego, że 2.8-litrowy, czterocylindrowy diesel nie bardzo pasuje do komfortowego charakteru Voyagera. Mimo zastosowania wtrysku Common-Rail, pozostaje nieprzyjemnie głośny nawet po rozgrzaniu, generuje też odczuwalne wibracje. Kłopot polega na tym, że Chrysler (do spółki z Dodge'm i Jeep'em) umieszcza jednostkę 2.8 CRD pod maskami coraz większej liczby produkowanych przez siebie aut. Poza Voyagerem, drażni ona słuch użytkowników Nitro, Cherokee i Wranglera, a znając rządzące rynkiem prawidła i zasady, nie przysłuży się również modelom, które w salonach sprzedaży zobaczymy dopiero za jakiś czas.

Szkoda, bo na podorędziu czeka świetny, wysokoprężny niemiecki sześciocylindrowiec, który z kulturą napędza nie tylko Jeepa Commandera i Grand Cherokee, ale także (w kilku wariantach mocy) Mercedesy klasy C, CLK, CLS, E, G, GL, M, R i S. Owszem, Voyager z emblematem "3.0 CRD" na klapie bagażnika stanie się w takim wypadku droższy, ale z drugiej strony nie na tyle, aby jego zamożny nabywca nie był w stanie tego zaakceptować.

Póki co, włoskiemu krzykaczowi spod znaku VM Motori trzeba koniecznie zaaplikować kurację uspokajającą w postaci dodatkowych osłon i materiałów wygłuszających. Kogo z kolei zupełnie nie przerażają wydatki na paliwo, może zamówić wersję z benzynową, widlastą V6-tką o pojemności 3.8-litra i nieodłącznym "automatem". Kosztuje dokładnie tyle, ile testowana odmiana 2.8 CRD, która notabene i tak nie zachwyca wstrzemięźliwością w zapotrzebowaniu na olej napędowy.

Tylko spokojnie
163 KM mocy i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego pod maską testowanego auta nie pozwala nazwać go "zawalidrogą", chociaż przy komplecie pasażerów - zwłaszcza podczas wyprzedzania - deficyt mocy jest już odczuwalny. W takich przypadkach zadyszkę łapie też układ hamulcowy. Dobrze, że kierowcy pomaga sześciostopniowa automatyczna przekładnia, za którą Chrysler nie żąda dopłaty. Jej krótki lewarek znajduje się na desce rozdzielczej, tuż nad gniazdem zapłonu. Poszczególne przełożenia zmieniane są płynnie, ale zdarza się, że nie do końca z rozmysłem - elektronika ma tendencję do utrzymywania zbyt wysokich obrotów podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością. Zupełnie jakby skrzynia miała nie sześć, a zaledwie cztery biegi. Pozostaje nadzieja, że niewielka korekta w ustawieniach sterownika rozwiąże sprawę.

Kierując nowym Voyagerem, trzeba pamiętać o tym, o czym trzeba było pamiętać siadając za kierownicą poprzedniej generacji tego modelu. Czyli, że nie jesteśmy na wyścigach i że do szybkiej, forsownej jazdy skonstruowano inne auta. Ten duży van na drodze zachowuje się przewidywalnie, ale najbardziej lubi pokonywać długie, proste odcinki. To typowy cruiser, którego nadwozie przechyla się na boki w trakcie pokonywania zakrętów, a ospały układ kierowniczy mozolnie zmienia położenie kół.

W aucie tego typu nie specjalnie to jednak przeszkadza, tym bardziej, że nagroda w postaci bardzo wysokiego komfortu jazdy z nawiązką rekompensuje brak "wyścigowych" talentów amerykańskiego olbrzyma. Siłą rzeczy, manewrowanie w mieście wymaga cierpliwości z uwagi na pokaźne gabaryty samochodu. Pomaga czujnik cofania i kamera umieszczona nad tylną tablicą rejestracyjną, ale do pełni szczęścia brakuje czujników w przednim zderzaku.

Ten i tylko ten
Zakup Voyagera 2.8 CRD wiąże się z konkretnym wydatkiem. Podstawowa wersja LX kosztuje 149 000 zł. Brakuje jej oczywiście atrakcji testowanej odmiany Limited, m.in. skórzanej tapicerki, ksenonowych reflektorów czy wreszcie wszędobylskiej i spektakularnej zarazem "elektryki". Inna sprawa, że nawet ten najwyższy wariant wyposażeniowy (189 000 zł) można wzbogacić jeszcze bardziej, np. o nawigację (6100 zł), przyciemniane szyby (1900 zł), elektrycznie otwierane i uchylane okno dachowe (6900 zł) czy filtr cząstek stałych (3800 zł). Cena tak skonfigurowanego auta swobodnie przekracza granicę 200 000 zł.

Koniec końców, najnowszy van Chryslera spełnia obietnicę producenta. Zgodnie z tradycją, jest lepszy od swojego poprzednika. Pominąwszy nie całkiem udany układ napędowy, nie wykazuje żadnych słabych punktów. Nabywca może oczywiście wybierać, bo pełnowymiarowych vanów jest przecież pod dostatkiem, ale Voyager - tylko jeden.