Citroen C5 2.7 HDi Exclusive

Poprzednia generacja modelu C5, choć ceniona za typowy dla francuskiej marki komfort, potrafiła od czasu do czasu zrzucać na barki swoich właścicieli dodatkowe obciążenia w postaci nagłych, niczym nie zapowiadanych usterek i awarii. Wiele z nich przyjmowanych było ze zrozumieniem ("bo to przecież tylko Citroen"), część jednak przyczyniła się do znacznie poważniejszych następstw i deklaracji wygłaszanych tonem jak najbardziej poważnym ("nigdy więcej Francuza!").

Coś więc trzeba było z tym zrobić, bo tzw. klasa średnia to zbyt ważne pole gry na motoryzacyjnym placu boju. Stworzyć coś zupełnie nowego, zdecydowanie odciąć się od przeszłości. I tak właśnie zrobiono, poczynając od projektu nadwozia. W rezultacie nowy C5 zmienił się nie do poznania, posiada w sobie mnóstwo charakteru, jest niepowtarzalny i nietuzinkowy. Nie sposób nie zwrócić uwagi chociażby na wklęsłą tylną szybę, która ma swój udział w niskim współczynniku oporu powietrza (Cx=0.31), podobnie zresztą jak ostra krawędź tylnych lamp. To dzięki niej wiatr odrywa się od karoserii w sposób kontrolowany.

No i najważniejsze - nowe auto nie udaje już sedana, jak miał to w zwyczaju poprzednik. Teraz to naprawdę dystyngowana limuzyna z prawdziwego zdarzenia, o wymiarach zapewniających miejsce na szczycie segmentu aut klasy średniej (długość 4.78 m, szerokość 1.86 m, wysokość 1.45 m, rozstaw osi 2.81 m). Dodajmy, limuzyna, która ma z całą stanowczością odważnie zapukać do drzwi z napisem "klasa premium".

Przechwałki?
Niezupełnie, bo przyglądając się bliżej wnętrzu nowego C5 można doznać szoku. W pozytywnym tego słowa znaczeniu, oczywiście. Literalnie wszystkie elementy kabiny, poczynając od deski rozdzielczej, przez panele drzwi, a kończąc na środkowej konsoli, charakteryzują się elegancką stylizacją. Ale to w Citroenie właściwie nie powinno dziwić, w przeciwieństwie do czego innego.

Otóż jakość materiałów, precyzja ich spasowania i wyczucie w doborze kolorystyki poszczególnych elementów robią ogromne wrażenie na każdym, kto miał do czynienia nie tyle z poprzednią generacją tego modelu, co z Citroenami w ogóle. Na tym polu nawet flagowy C6 musi, pod niektórymi względami, uznać wyższość swojego młodszego brata.

Najtrudniej jednak będzie ukryć zdziwienie koncernom reprezentującym niemiecką konkurencję spod znaku trójramiennej gwiazdy, czterech pierścieni i biało-niebieskiej szachownicy. Powodów do niepokoju mieć wprawdzie nie muszą, ale do chwili zadumy - owszem. Do pełni szczęścia brakuje tylko bardziej eleganckich okładzin w okolicach podsufitki i słupków wewnętrznych oraz... obecności uchwytów na kubki z przodu. Poprawka - jest jeden, ale umieszczony doprawdy bezsensownie, bo w schowku znajdującym się tuż pod podłokietnikiem! W praktyce wygląda to tak, jakby rzeczonego uchwytu po prostu nie było.

Miejsce pracy kierowcy...
...zostało zaprojektowane bardzo starannie. W pierwszej kolejności uwagę zwraca poręczny wolant z nieruchomym rdzeniem i wstawkami ze szczotkowanego aluminium. Zaletą takiego rozwiązania jest stałe, optymalne położenie poduszki powietrznej względem kierowcy i... niebanalny wygląd. Z uwagi na ogromną liczbę przycisków rozrzuconych po całym kokpicie, nie wszystko stanie się od razu jasne, niemniej jednak na ergonomię nie sposób narzekać.

Zgrupowane w jednym miejscu klawisze (jest ich aż 18) sterujące najważniejszymi funkcjami, które nie "uciekają" wraz z obracającą się kierownicą, okazują się na dłuższą metę naprawdę wygodnym rozwiązaniem. Nawet w nocy, dzięki podświetleniu piktogramów, są doskonale widoczne, a pokrycie przyjemną w dotyku, silikonową powłoką sprawia, że aż chce się do nich sięgać. Z kolei zmysł słuchu ucieszą łagodne, polifoniczne sygnały ostrzegawcze informujące np. o niezapiętych pasach bezpieczeństwa, ryzyku wystąpienia zjawiska gołoledzi czy kończącym się paliwie.

Trzy zegary, jakie ma przed oczami kierowca, wyposażono w charakterystyczne, pierścieniowe strzałki z odwróconymi grotami. Dzięki maleńkim silniczkom elektrycznym, wskazówki te obracają się wokoło tarczy zegara, nie zasłaniając go. To modne ostatnio rozwiązanie, które początkowo może wymagać przyzwyczajenia, ale ma jedną istotną zaletę - pozwala poprawić czytelność wyświetlaczy znajdujących się w centrum tarczy. Ciekawostką jest wskaźnik temperatury nie tylko cieczy chłodzącej, ale również oleju. Z kolei po ustawieniu trybu Dark, widoczny pozostaje jedynie prędkościomierz. Reszta wskaźników i kontrolek po prostu gaśnie, co przydaje się podczas długiej, nocnej jazdy. Prawie jak w szwedzkim SAAB-ie.

To, co najważniejsze
Ponieważ nieodzownym składnikiem komfortu jest przestrzeń, nowemu C5 postanowiono zaaplikować tyle wolnego miejsca w kabinie, ile tylko było możliwe. Rozstaw osi, zwiększony o 65 mm w stosunku do modelu poprzedniej generacji, zapewnia pasażerom przednich i tylnych siedzeń pełną swobodę (na słowa uznania zasługuje mikroskopijny wręcz tunel środkowy). Pod tym względem najbardziej szlachetna konkurencja z Niemiec po prostu przegrywa, chociaż może pochwalić się wyraźnie większymi "kuframi" (np. Audi A4 - 480 l). To niby niewiele, ale nietrudno zauważyć, że bagażnik nowej C5-ki ma o 4 l mniejszą pojemność od poprzednika, no i brakuje mu gazowych siłowników.

W trosce o spełnienie zróżnicowanych wymagań klientów, proponuje się dwa rodzaje przednich foteli, dostępne w zależności od wybranego poziomu wyposażenia. W obu przypadkach zrezygnowano z występujących wcześniej, indywidualnych, regulowanych w szerokim zakresie podłokietników, zastępując je pojedynczym, ale dostatecznie szerokim.

Standardem są tradycyjne fotele typu komfortowego, natomiast testowana wersja Exclusive posiadała tzw. typ dynamiczny (w istocie jest jeszcze bardziej komfortowy), zapewniający skuteczniejsze trzymanie boczne i unikalną w tym segmencie możliwość regulacji kąta nachylenia górnej części oparcia. Dzięki temu kierujący może pochylić oparcie swojego fotela i przyjąć za kierownicą odpowiednią pozycję (podparcie górnej partii klatki piersiowej jest wtedy naprawdę doskonałe), nie odrywając ramion od siedzenia. Udogodnieniem tym dysponuje również pasażer.

Ponadto do dyspozycji pozostaje funkcja masażu (wykorzystująca silniczki służące do regulacji ustawień fotela na odcinku lędźwiowym) oraz podgrzewania. W tym ostatnim przypadku powielono, niestety, błąd znany z modelu poprzedniej generacji. Malutkie, i co gorsza niepodświetlane pokrętła sterujące podgrzewaniem umieszczono w nietypowym miejscu - na zewnętrznej części podbudowy siedzisk, zamiast choćby np. na konsoli, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne.

Równie istotny jest...
...komfort akustyczny. Ograniczone zostały szumy powietrza, przede wszystkim dzięki pracy nad kształtem samochodu i szczelnością jego nadwozia. Dodanie dwóch uszczelek na obwodzie drzwi oraz dodatkowej, trzeciej tuż przy płaszczyźnie karoserii tworzy barierę, którą falom dźwiękowym naprawdę ciężko jest pokonać.

Wprowadzono także rozwiązania mające na celu obniżenie poziomu hałasu u źródła, np. wielowarstwową szybę przednią (seryjnie w każdej wersji) oraz dźwiękoszczelne okna boczne (tylko w Exclusive), a w komorze silnika umieszczono liczne elementy pochłaniające niepożądane dźwięki (głównie pod pokrywą i przegrodą czołową). W efekcie współpracy z producentem opon, firmą Michelin, zostało opracowane odpowiednie ogumienie, dobrane pod kątem zdolności tłumienia wstrząsów spowodowanych nierównościami drogi.

Także wprowadzenie hydrosprężystych podkładek w tylnym zawieszeniu (zupełnie jak we flagowym C6), pozwoliło zoptymalizować poziom komfortu poprzez zapewnienie odpowiedniego tłumienia hałasów pochodzących z układu jezdnego. Dzięki temu wnętrze C5-ki zostało zamienione w przytulny salon na kołach..

Komfort termiczny to montowana seryjnie, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja z łagodnym nawiewem powietrza, które opływa pasażerów na przednich siedzeniach jednorodnym strumieniem. Nie zapomniano o osobach siedzących z tyłu - mają one do dyspozycji własne nawiewy rozmieszczone w środkowych słupkach.

Jak jeździ?
To pytanie z gatunku retorycznych. Dzięki zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań znanych z większego C6, układ jezdny testowanej C5-ki zapewnia doskonałe trzymanie się drogi oraz najwyższy w klasie komfort pokonywania nierówności (nie ma przy tym najmniejszego znaczenia, że na seryjne 18" felgi nałożono niskoprofilowe opony 245/45). Zadziwia też doskonałe wytłumienie odgłosów pracy zawieszenia, które w poprzednim modelu potrafiło przypomnieć o swoim istnieniu uszom pasażerów.

Konstrukcja układu jezdnego pozwala uniezależnić od siebie dwie funkcje, zwykle uznawane za przeciwstawne - tłumienie oraz prowadzenie, czyli filtrację drgań powstających w wyniku kontaktu opony z nawierzchnią i utrzymanie koła w odpowiednim położeniu. Po oddzieleniu od siebie, funkcje te mogły zostać indywidualnie dopracowane do najwyższego poziomu.

Przednie zawieszenie z podwójnym wahaczem trójkątnym powoduje, że naprężenia boczne są przekazywane z kół na nadwozie bez dodatkowych sił poziomych, a co za tym idzie - bez niekorzystnego zjawiska tarcia i wibracji. O takich oczywistościach, jak podsilnikowa rama pomocnicza z dodatkowymi silentblockami czy belka poprzeczna ze stopu metali lekkich, nie warto nawet wspominać. Z tyłu również zdecydowano się na układ wielowahaczowy zaadaptowany z C6. W stosunku do wahaczy wleczonych, znanych z poprzednika, zapewnia to przede wszystkim większy zakres regulacji parametrów pracy, głównie przylegania koła do nawierzchni i pionowego skoku zawieszenia.

Całość jest oczywiście uzupełniona układem hydropneumatycznym, oznaczonym jako Hydractive III Plus, który tak naprawdę rozwiązuje odwieczny dylemat między koniecznością wyboru komfortu jazdy i stabilnym utrzymywaniem nadwozia w różnych sytuacjach drogowych. Czujniki auta zapewniają w czasie rzeczywistym uzyskanie informacji o dynamice jazdy i płynne przejście z miękkiego stanu zawieszenia do bardziej sztywnego. Stały prześwit utrzymywany jest w sposób ciągły, można też zwiększyć go w przypadku konieczności pokonania przeszkody z małą prędkością. Przemiana w SUV-a jest jednak tylko chwilowa, bo po przekroczeniu 10 km/h nadwozie opuszcza się.

A napęd?
Jest. I to nie byle jaki, chociaż ukryty pod maską podtrzymywaną tradycyjnym wspornikiem, a nie siłownikami gazowymi, jak to zwykle w klasie premium bywa. Wysokoprężny, 2.7-litrowy V6 z filtrem cząstek stałych, dwoma sprężarkami o zmiennej geometrii, czterema wałkami rozrządu i bezpośrednim wtryskiem Common Rail waży równo 220 kg. Ma wprawdzie żeliwny blok cylindrów, ale już jego podstawę wykonano z aluminium, a pokrywę głowicy - z kompozytów. Oszczędność (średnio 9.5 l / 100 km), brak wibracji i cicha praca to jego znaki rozpoznawcze. Standardowo łączony jest z szybkim, płynnie działającym 6-stopniowym "automatem".

Auto jest naprawdę ciężkie. Waży 1849 kg, a więc zaledwie 22 kg mniej od flagowego C6 z tym samym silnikiem! Pomimo tego, prowadzi się doskonale, w czym ogromna zasługa nie tylko 208 KM mocy i 440 Nm momentu obrotowego, ale także zmiennego wspomagania układu kierowniczego. W mieście, przy niskich prędkościach kierownicą obraca się nadzwyczaj lekko, z kolei na trasie wspomaganie zdecydowanie słabnie. Istnieje oczywiście możliwość przełączenia trybu pracy zawieszenia z domyślnego na Sport, ale... Nie po to przecież kupuje się Citroena, aby świadomie rezygnować z komfortu.

Francja kontra Niemcy
Oczywiście nowa C5-ka nigdy nie będzie - tak jak chcieliby jej twórcy - bardziej niemiecka niż niemieckie limuzyny, ale może próbować stawać z nimi do walki. Pod jednym wszakże warunkiem. Musi to być wersja Exclusive. Dlaczego?

Po pierwsze dlatego, że seryjnie otrzymujemy w niej rewelacyjne zawieszenie hydropneumatyczne, której inne odmiany (poza Confort) po prostu nie mają. Po drugie, tylko Exclusive może poszczycić się odpowiednio bogatym wyposażeniem, obejmującym m.in. skrętne, biksenonowe reflektory, więcej niż pełną "elektrykę" oraz materiałowo-skórzaną tapicerkę (mimo wszystko warto byłoby, żeby producent zamienił ów materiał na wstawki z alcantary lub zastosował obicie skórzane na całej powierzchni, tak jak w modelu poprzedniej generacji). Po trzecie wreszcie, tylko w tej właśnie wersji dostępne są automatyczne skrzynie biegów, co jest zresztą pomysłem chybionym, bo niesamowicie ogranicza swobodę wyboru potencjalnemu nabywcy.

Tak czy inaczej, jeżeli kwota 155 400 zł za C5 2.7 V6 HDi wydaje się zbyt wysoka, nie pozostaje nic innego, jak rozważyć odmianę z dobrze znanym, czterocylindrowym 2.0 HDi o mocy 138 KM za okrągłe 30 000 zł mniej (124 400 zł) - również w tym wypadku otrzymamy automatyczną, 6-biegową przekładnię. Kto z kolei preferuje silniki benzynowe, jest niejako skazany na 2-litrową, 143-konną jednostkę łączoną z wiekowym, 4-biegowym "automatem" (110 400 zł). Są to tzw. ceny cennikowe i pomimo, że teoretycznie nowy model nie jest jak na razie objęty krzykliwymi, rzucającymi się w oczy promocjami, to życie pisze własny scenariusz. Wybierając egzemplarz z tzw. stocku (a więc już wyprodukowany) możemy spodziewać się upustu w wysokości 10 000 zł.

Co z jakością i niezawodnością?
Producent nie kryje, że wszystkie działania na etapie projektowania i wdrożenia nowego modelu do produkcji zmierzały do osiągnięcia jednego celu - wysokiego poziomu jakości, w szczególności jeżeli chodzi o instalacje elektryczne i elektroniczne. Montaż C5 (podobnie jak C6) odbywa się w zakładach w Rennes-La-Janais (które produkują auta klasy średniej oraz wyższej całego koncernu PSA) przy użyciu techniki spawania laserowego, pozwalającego na łączenie blach za pomocą jednolitego, ciągłego spawu.

To jednak tylko część szerzej zakrojonego planu. Sprzężony z taśmą produkcyjną alarm zwraca uwagę na niedokładności w montażu, a jeśli nie zostaną one usunięte, taśma zostaje natychmiast zatrzymana. Dodatkowo specjalna grupa kontrolerów ma za zadanie wytropić usterki, zanim pojazd przejdzie do kolejnego etapu produkcji. Chodzi o to, aby na kolejne stanowiska pracy były przekazywane wyłącznie elementy zgodne ze specyfikacją. Miejmy nadzieję, że w dłuższej perspektywie przyniesie to bardzo konkretne, wymierne rezultaty...