Citroen C5 Tourer 2.0 HDi FAP Dynamique

Pierwsza generacja C5 została zaprezentowana w 2001 roku. Duża przestrzeń oraz hydropneumatyczne zawieszenie były jednymi z wielu jej zalet. Mimo ponadprzeciętnej awaryjności, dzięki m.in. tym cechom, zdołała jednak uzyskać spodziewaną popularność. Po 6 latach produkcji czas na nowy model. Od poprzednika miał on się różnić zdecydowanie lepszą jakością, trwałością, miał być też mniej "francuski" i godnie powalczyć z "samochodem-legendą", czyli VW Passatem. Nawet kampania reklamowa najnowszej "ce piątki" miała wskazywać, że samochód jest bardziej niemiecki niż francuski. Może to i miało być czymś nobilitującym, ale dla emocjonującego Citroëna porównanie do produktów z Republiki Federalnej jest niczym zachęcanie do picia czeskiego piwa, bo smakuje jak amerykański "Bud". Innymi słowy - plan marketingowy mogący stać się bronią obosieczną.

Co prawda w naszym teście pojawiła się już jedna C5, ale nie oszukujmy się, 2.7 HDi z najbogatszym wyposażeniem nie jest lokomotywą sprzedaży. Dlatego teraz zajęliśmy się wersją ze wszech miar rozsądną - kombi o mało oryginalnej nazwie "Tourer", w podstawowej wersji Dynamique i z dwulitrowym dieslem. Idealny samochód dla rodziny?

Ile procent Francji we Francuzie?
Ponoć o gustach się nie dyskutuje, ale w przypadku Citroëna design jest sprawą ważną. W końcu to ich produkt, "bogini" DS, była wskaźnikiem tego, jak powinno projektować się nadwozia. Modele SM i CX dość sprawnie kontynuowały tę tradycję. Nowe C5 bez wątpienia jest inne w stylu. "Bardziej niemieckie", chciałoby się rzec, zwłaszcza w kwestii proporcji. C5 nie jest duże. Jest potężne, z wysoko poprowadzoną maską oraz linią okien. Jest długie niczym A6 Avant, a fabryczne "siedemnastki" zdają się niknąć w nadkolach.

Od konkurencji z kraju krasnali ogrodowych odróżnia się przede wszystkim stylem i dbałością o detale. Niektórym się to podoba, innym nie, ale trzeba przyznać, że w Citroënie każde załamanie nadkola jest dokładnie tam, gdzie się go spodziewamy. Od charakterystycznych dla marki dużych reflektorów, przez chromowaną atrapę z szewronem, fantazyjne lampy przeciwmgielne z wbudowanymi kierunkowskazami, aż po chromowane listewki na narożnikach zderzaków; nad każdym z tych szczegółów stylista musiał chwilę pomyśleć, aby pasował do reszty przodu. Nie ma tutaj elementów zapożyczonych z innych modeli koncernu ani niewyszukanych konstrukcji stylistycznych.

Ten sam trend widać też z tyłu. Wąskie boczne szyby sprawiają wrażenie, że samochód jest bardzo szeroki i potężny, a jednocześnie dynamiczny. Kontrowersyjne mogą być bardzo mocno zachodzące na boki tylne lampy, wykonane częściowo w technologii LED, ale... ja to kupuję, pasuje świetnie.

"Francuska niemieckość" - to pojęcie dało się zastosować na zewnątrz, ale w środku również nie można nic zarzucić C5. Jest bardzo solidnie, funkcjonalnie (mnóstwo schowków i schoweczków) i ergonomicznie tak, jak tylko Hans może projektować, a jednocześnie ma klasę, polot i styl domu mody z Rue St. Honore. Głowa rodziny podróżująca kombi od Citroëna powinna być zachwycona. Zwłaszcza że i wykończenie jest na najwyższym poziomie. Materiał jest tam gdzie powinien być, a w pozostałych miejscach miękki i przyjemny plastik. Albo wstawki imitujące aluminium, czy też skórzane obszycia, takie jak na kierownicy i mieszku zmiany biegów. Ta pierwsza, z nieruchomym kołem, jest zdecydowanie bardziej ergonomiczna od tej z C4 i sporo wygodniejsza. Dźwignia sześciobiegowej skrzyni jest za to nieco zbyt daleko i ma bardzo długi skok.

Dla wszystkich
Wnętrze C5, zwłaszcza z przodu, jest jednym z najbardziej komfortowych w klasie. Dba o to spora ilość przestrzeni oraz świetne fotele. Mimo czarnej, materiałowej tapicerki to jedne z najlepszych siedzisk, z jakimi miałem do czynienia - oczywiście biorąc pod uwagę cenę samochodu. Tylna kanapa jest równie wygodna (i do tego atrakcyjna wizualnie), jednakże problem może być z miejscem na nogi, jeśli samochodem będą podróżować np. cztery wysokie osoby. Po prostu będzie ciasno.

Także bagażnik powinien zadowolić podróżujące rodziny. 505 litrów pojemności, kształt prawie prostopadłościenny, półeczki po bokach - tak powinien wyglądać bagażnik w kombi. Choć trzeba przyznać, przydałoby się miejsce na trójkąt ostrzegawczy pod podłogą bagażnika, bo w innym przypadku lata po całym tyle w trakcie jazdy. Za to w ściance kufra znalazło się miejsce dla praktycznej latareczki. Patent kojarzony z marką Jeep "schodzi pod strzechy".

Miejsce kierowcy to w sumie najprzyjemniejszy element wnętrza. Oprócz wygodnego fotela i świetnej kierownicy do dyspozycji mamy jeszcze podwójny komputer pokładowy oraz przepiękne zegary. Niestety, po raz kolejny piękno i praktyczność częściowo się wykluczają. Wskaźniki nie są zbyt czytelne. Na szczęście, prędkość jazdy, poza mechaniczną wskazówką może być jeszcze pokazywana na cyfrowym prędkościomierzu, umieszczonym centralnie w tarczy tego analogowego. Jest to też główny wyświetlacz komputera podróżnego i zmiany ustawień samochodu. Jego jedyną wadą w wersji Dynamique jest pomarańczowy kolor, który średnio pasuje do reszty deski rozdzielczej. Jeśli będzie nas to jednak bardzo raziło, to możemy go wyłączyć. Przypomina to nieco funkcję "night panel", znaną z Saabów - jednym przyciskiem wygaszamy całą deskę rozdzielczą poza analogowym wskazaniem prędkości. Wygląda fajnie, nie męczy wzroku.

Bez ambicji, bez problemów
Jednostka napędowa, która drzemie pod potężną maską testowej "ce piątki", to dwulitrowy turbodiesel o mocy 143 KM - nieco zmodyfikowana jednostka, z którą ostatnio miałem do czynienia w Fordzie Focusie. Po odpaleniu silnik chwilę klekocze, jednak podczas jazdy jest bardzo kulturalny i nienatarczywy. Zresztą, nie spodziewałbym się po francuskim samochodzie niskiej kultury pracy i kiepskich wygłuszeń. Problemem jednak jest dynamika. Sześciobiegowa skrzynia, przekazująca moc na przednie koła, jak i sam silnik są nastrojone zdecydowanie bardziej na komfort jazdy niż na sportowe doznania.

Zresztą, ten sam silnik w Focusie był rewelacyjny - tutaj czuć dodatkowe kilogramy i centymetry "tu i ówdzie". Pierwsza setka "pęka" po 11 sekundach - to nie jest sprinterski wynik. Nawet obecna klasa średnia mieści się w większości przypadków poniżej tej granicy. Elastyczności miejscami też brakuje. Prowadząc Tourera miałem wrażenie, jakby ktoś za szybko odcinał dopływ paliwa - machać trzeba było sporo, jeśli chciało się "mieć nieco więcej z życia".

To samochód dla statecznych kierowców, przyjemnie płynący po drodze. Podczas takiej jazdy nie czuć niedostatków mocy, a w trasie silnik zadowoli się ok. 6,8 litra w trakcie każdych stu kilometrów. W mieście spalanie skacze o nieco ponad 2 litry, przekraczając nieznacznie "dziewiątkę". Nie jest to mistrzostwo świata, ale można zaakceptować taką wartość w samochodzie o tym rozmiarze. Albo to testujący trafił na niesprzyjające warunki.

Franzose
W końcu zawieszenie to koronna konkurencja każdego samochodu z Francji, a słowa "Citroën", "zawieszenie" i "komfort jazdy" wymawia się jednym tchem. Niestety, testowane kombi nie miało słynnego hydropneumatycznego zawieszenia. Szkoda, ale z drugiej strony, jest tam dużo możliwości konfiguracji i można w pewnym zakresie ustawić go "pod siebie". My mamy do dyspozycji tylko to, czym uraczyli nas konstruktorzy.

I jest czym się pochwalić. Zdecydowanie znikło "morskie" bujanie Citroënów znanych z dawnych lat. Samochód nie kołysze się w zakrętach jak kuter na fali w Łebie. Jest wystarczająco sztywno, aby wyczuć samochód w zakręcie, jeśli tylko nie dojdzie w nas do głosu "gen Kubicy" i nie będziemy próbować pokonywać zakrętów szybciej od Imprezy STi na pasie obok. Wtedy C5 postanowi wyjechać przodem z dość nietypowym bujnięciem.

Z drugiej strony, usztywnienie nie odbiło się zupełnie na komforcie jazdy. I to właśnie cieszy. Nierówności są połykane praktycznie z niezmąconym spokojem i tylko krótkie, częste uskoki nawierzchni, spowodowane np. torami tramwajowymi, docierają do podróżnych. Resztę tylko słychać.

Układ kierowniczy również nie zaskakuje negatywnie, choć do palmy pierwszeństwa w dziedzinie precyzji nieco mu brakuje. Na plus można za to zaliczyć lekkie prowadzenie podczas manewrowania na parkingu. W zestawieniu z przednimi i tylnymi czujnikami parkowania daje to spore ułatwienie podczas prób ustawienia pięciu metrów Citroëna w jakimś ciaśniejszym miejscu. Przy czujnikach należy jednak uważać na ich typową nadwrażliwość (zachlapane potrafią piszczeć w dziwnych momentach) oraz niskie zamocowanie przednich; efektem tego może być ich spanikowany pisk podczas dojeżdżania do krawężnika, na który spokojnie możemy wjechać. W razie czego, zawsze możemy się przed nim zatrzymać. Hamulce są naprawdę sprawne, łatwo można dozować ich siłę i są odporne na fading. Trzeba przyznać, że robią wrażenie.

Stówa za "cytrynę"
Jak już wspomniałem, mamy do czynienia ze średnim dieslem, z prawie podstawowym wyposażeniem, w kombi klasy średniej. Innymi słowy - statystycznie najpopularniejszy samochód rodzinny w Europie. Ile więc trzeba wydać na taką statystykę?

116 tysięcy, mówią dealerzy. Trzeba przyznać, że jak zobaczyłem tą cenę, to nie byłem zachwycony. A potem skonfigurowałem podobnie konkurencyjne Mondeo. Doposażenie do poziomu Citroëna, łącznie z felgami, bluetooth, odpowiednim radiem, czujnikami i tym podobnymi drobiazgami uprzyjemniającymi życie, będzie nas kosztowało nieco ponad 120 tysięcy. Konkurencja z kraju Napoleona w postaci Laguny Grandtour kosztuje praktycznie co do złotówki tyle samo.

Tak więc oferta nie jest najgorsza. Poza tym w Citroënie zawsze coś można stargować albo trafić na bardzo dobrą promocję. W tym momencie producent oferuje nową ofertę Equilibre, która jest pakietem dodatków, w które wyposażony był testowy egzemplarz. Wersja Equilibre Dynamique to koszt 105 900 zł, a dokładając do tego wiosenny rabat zapłacimy kolejne 3 tysiące mniej. Jak widać, Citroën wciąż nie zawodzi, jeśli chodzi o obniżanie ceny.

Citroën C5 Tourer 2.0 HDi to idealne rozwiązanie dla głowy rodziny, ceniącej komfort, nowinki techniczne, styl i jakość, bez sportowych aspiracji. Niżej podpisany wymagałby od samochodu nieco więcej dynamiki, albo chociażby nieco niższego spalania, ale zdaję sobie sprawę, że nie jest to niezbędne do życia dla większości ludzi. I tym ludziom można z ręką na sercu polecić dopracowaną konstrukcję spod znaku szewronu.