Honda Accord 2.0 i-VTEC Executive

Stylizację nowego modelu trudno uznać za rewolucyjną, bo linia karoserii nie odbiega zbytnio od tego, co prezentował poprzednik. Niemal identyczne są klamki na drzwiach i klosze lamp - jedyna znacząca różnica polega teraz na tym, że z tyłu na włączone jedno światło pozycyjne przypada tylko jedna, a nie jak kiedyś, dwie żarówki. Jeżeli więc któraś z nich się przepali (co prędzej czy później i tak nastąpi), jedna strona tylnej części auta pozostanie nieoświetlona, zagrażając bezpieczeństwu ruchu drogowego. Kiedyś taka sytuacja nie miałaby miejsca. Czyżby więc krok wstecz? Być może...

Mimo wszystko, w oczy rzuca się wyraźnie bardziej sportowy charakter. Samochód jest szerszy, niższy i agresywniejszy, choć zdominowany przez klasyczne proporcje i brak zbędnych, ostentacyjnych dodatków. Już podstawowa wersja może pochwalić się felgami o średnicy 16" (poprzednio 15"), a wszystkie wyższe odmiany - 17-calowymi, aluminiowymi. Tak czy inaczej, trudno odmówić nowemu Accordowi wysublimowanej urody.

Aby dostać się do środka...
...trzeba oczywiście posłużyć się pilotem zdalnego sterowania. Dobrze, że tym razem zrezygnowano z kluczyka ze sztywnym grotem. Teraz, tak jak u konkurentów, jest on składany. No cóż, lepiej późno niż... później.

Sportowy duch nowego Accorda ujawnia się na dobrą sprawę natychmiast po zajęciu miejsca w środku. Gruba, trójramienna kierownica, której poręczności nie powstydziłoby się nawet BMW z M-Pakietem (regulacja jej pochylenia jest teraz o 10 st. większa niż w poprzednim modelu) i szeroka konsola środkowa izolująca kierowcę od pasażera, tworzą duet pozwalający w pełni czerpać przyjemność z prowadzenia. Jakość materiałów i precyzyjne spasowanie poszczególnych elementów sprawiają jak najbardziej korzystne wrażenie, chociaż aplikacje o tytanowym odcieniu nie każdemu muszą przypaść do gustu. To po prostu zwykła, plastikowa imitacja.

Klawiszologia stosowana
To bynajmniej nie nowa dziedzina nauki, a konieczność, jeżeli chcemy opanować obsługę instrumentów pokładowych. Wzorem flagowego Legenda, kokpit Accorda może początkowo wprawić w zakłopotanie. Dotyczy to w szczególności radioodtwarzacza - wygląda on tak, jakby podczas projektowania priorytetem była przede wszystkim estetyka, na czele z zachowaniem symetrii dwóch głównych pokręteł. Większe z nich nie służy wcale do zmiany poziomu głośności, tylko do strojenia radia lub wyboru utworów na płycie CD. Nie zaszkodziłoby zamienić je miejscami lub po prostu umieścić po przeciwnych stronach panelu.

Na szczęście brzmieniu seryjnego systemu audio (10 głośników i zmieniarka) niewiele można zarzucić, a podstawowymi funkcjami i tak da się sterować przyciskami ulokowanymi na kierownicy. W tym samym miejscu znajdziemy też przyciski służące do obsługi tempomatu, zestawu Bluetooth oraz komputera pokładowego.

Typowy dla Hondy, przejrzysty zestaw zegarów wyposażono tym razem, zgodnie z duchem czasu, w charakterystyczne, pierścieniowe wskazówki. Dzięki temu czytelność wyświetlaczy znajdujących się w centrum tarczy nie pozostawia absolutnie nic do życzenia. No, może poza wskazaniami czujników parkowania, które mogłyby być nieco większe. Świetnie widoczna jest natomiast kontrolka zmiany przełożeń w postaci zielonych strzałek sugerujących odpowiedni moment (pod względem ekonomiki jazdy), w którym należy zmienić bieg. Testy przeprowadzone przez Hondę dowodzą, że przestrzeganie tych zasad pozwala oszczędzić do 5% paliwa.

Największym plusem wnętrza...
...są niewątpliwie fotele. Większość konkurentów może ich Accordowi tylko pozazdrościć. Nie dość, że oferują znakomity komfort, to bardzo solidnie przytrzymują ciała kierowcy i siedzącego obok niego pasażera. Szkoda jedynie, że do regulacji wysokości zagłówków trzeba użyć sporej siły. Kanapa swobodnie zmieści dwójkę podróżnych, pod warunkiem, że siedzący przed nimi nie odsuną foteli do końca, bo miejsca na nogi jest niewiele więcej niż w kompaktowym Civicu.

Na bezkres wolnej przestrzeni znanej chociażby z Forda Mondeo po prostu nie można tu liczyć, co nie znaczy, że nie jest wygodnie. Słowa uznania należą się przy tym za wyprowadzenie indywidualnego nawiewu powietrza. Bagażnik o pojemności 467 l trudno uznać za w pełni wystarczający, tym bardziej, że jego nieregularny kształt utrudnia pełne wykorzystanie dostępnego miejsca.

Aktywna jazda? Jak najbardziej!
Hondy zawsze były autami przeznaczonymi przede wszystkim dla tych, którzy preferują aktywną jazdę. Taki był poprzedni Accord, taki też jest nowy. Stabilność nadwozia, precyzja prowadzenia i szybkość reakcji na polecenia wydawane kierownicą są najwyższej próby.

Znaczenie ma obniżony środek ciężkości i większy rozstaw kół, ale główną rolę odgrywa oczywiście zawieszenie - podwójne wahacze z przodu i układ wielowahaczowy z progresywnymi amortyzatorami z tyłu. Rezultat jest znakomity. Całość jest sprężysta, dlatego nierówności drogi są odczuwalne, ale mamy wręcz pewność, że auto traci na komforcie resorowania tylko tyle, ile jest konieczne. Wspomaganie czułego układu kierowniczego jest zależne od prędkości jazdy (przekładnię wspomaga bezszczotkowy silnik elektryczny o wysokiej wydajności).

Słowo-klucz...
...w przypadku Hondy to oczywiście literowy skrót VTEC, oznaczający system sterujący skokiem i czasem otwarcia zaworów ssących w poszczególnych cylindrach. W efekcie proces spalania w całym zakresie prędkości obrotowych silnika jest bardziej zoptymalizowany, co przekłada się na obniżenie zużycia paliwa i emisji spalin oraz lepsze osiągi.

Tyle teoria, a praktyka? Podstawowy w ofercie, benzynowy VTEC uzyskuje teraz 156 KM mocy z dwóch litrów pojemności, a więc o 1 KM więcej niż w przypadku poprzednika. Trudno nawet wyobrazić sobie, aby tak doświadczony i znamienity producent jak Honda, nie potrafił wykrzesać z niego więcej mechanicznych rumaków. Chodzi o coś innego - nie spektakularną rewolucję, a przeprowadzoną z rozmysłem ewolucję. W konstrukcji silnika zwiększono średnicę zaworów dolotowych, zoptymalizowano skok zaworów i system zmiennych faz rozrządu, zwiększono też przepustowość układów - dolotowego i wydechowego.

W sumie nie jest to żaden demon mocy, ale typowa dla Hondy jednostka o dwóch obliczach. Może wprawiać Accorda w ruch cicho i spokojnie (choć nieco ślamazarnie), może też głośno i gwałtownie (lub jak kto woli - dynamicznie). Na co dzień zapewnia po prostu wystarczające osiągi, a jeżeli pragniemy większych wrażeń, musimy wprowadzać VTEC-a na wysokie obroty.

No i w szybkim tempie "machać" drążkiem skrzyni biegów, rzecz jasna. To dość banalny, prosty przyrząd, do którego tak naprawdę bardziej pasowałoby określenie "patyk". Wielka szkoda, że nie zadbano o porządne wyprofilowanie jego rękojeści, bo precyzyjny, sześciobiegowy mechanizm o krótkich skokach dźwigni pracuje z przyjemnym, charakterystycznym oporem. Do zmiany biegów zawsze trzeba użyć nieco siły, niedbałe "wrzucanie" ich jednym palcem absolutnie nie wchodzi tu w grę. Tak więc po raz kolejny - typowa Honda.

A spalanie? Accord na trasie potrafi zadowolić się zużyciem paliwa na poziomie 7 l/100 km. Co innego w mieście - tu wartość ta może być o ponad 4 l wyższa. Wszystko zależy od tego, ile czasu spędza się w korkach, choć nawet wtedy wynik 11 l / 100 km jest jak najbardziej akceptowalny.

Co i za ile?
Testowana odmiana, oznaczona jako Executive kosztuje 99 000 zł. Jej wyposażenie jest w zasadzie pełne - w cenę wliczono nawet lakier metalizowany (bądź perłowy). W standardzie otrzymujemy więcej niż dobry zestaw audio, tempomat, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dwustrefową klimatyzację, system kontroli trakcji, ksenonowe reflektory, szyberdach, czujnik deszczu i zmierzchu, elektrycznie regulowane i składane lusterka zewnętrzne, fotochromatyczne lusterko wsteczne, podgrzewane siedziska...

Brakuje jedynie skórzanej tapicerki i elektrycznie regulowanych foteli - występują jako opcja za 6000 zł. Tyle samo zapłacimy za pięciostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Na tym tak naprawdę kończą się możliwości indywidualnej konfiguracji samochodu, jeżeli oczywiście nie liczyć zestawów akcesoryjnych montowanych w salonie sprzedaży już po zakupie auta, a więc np. innych felg aluminiowych, spojlerów czy listew ochronnych.

Kto ma apetyt na więcej mocy i gadżetów, powinien łaskawszym okiem spojrzeć na 201-konną wersję 2.4 i-VTEC za 121 000 zł, która występuje tylko w odmianie Executive, ale "skórę" i "elektrykę" foteli ma już w standardzie. Opcjonalnie dokupić można aktywny tempomat z systemem ograniczającym skutki kolizji CMBS (Collision Mitigation Braking System) (5000 zł) oraz układem utrzymywania na pasie ruchu LKAS (Lane Keeping Assist System) (2000 zł). Warunek jest tylko jeden - najpierw trzeba zamówić nawigację (7800 zł).

Quo vadis, Accord?
Nowy Accord jest bez dwóch zdań pod każdym względem lepszy od swojego poprzednika. To atrakcyjne stylistycznie, produkowane w Japonii, nowoczesne auto, które nie jest wprawdzie tzw. milowym krokiem (a taka właśnie sytuacja ma miejsce w przypadku niektórych konkurencyjnych marek), ale właściwie ukierunkowaną ewolucją - czymś w rodzaju solidnego uaktualnienia.

Chęci producenta w kierunku przyporządkowywania tego auta do klanu premium trzeba oczywiście traktować z przymrużeniem oka. Naturalnym środowiskiem Accorda wciąż pozostaje segment klasy średniej, w którym walczyć będzie z nową Toyotą Avensis, Mazdą 6, Volkswagenem Passatem, Fordem Mondeo czy Oplem Insignią.