Honda Civic Type-R vs Opel Astra OPC

Logika podpowiada, że każdy producent tworzy samochody po to, by je dobrze sprzedać. Jednak istnieją auta, które powstają w innych celach. Ich głównym przeznaczeniem jest demonstracja możliwości technologicznych firmy i budowa prestiżu marki. Reprezentanci usportowionych kompaktów klasy GTI są tego najlepszym dowodem.

Honda do boju wystawia znanego zawodnika. Dla miłośników sportu i ekstremalnych wrażeń słowo "Type-R" brzmi jak zaklęcie. Podobnie jak w poprzedniej generacji modelu, pod maską "japończyka" znajduje się jednostka o pojemności 2,0 litra, która kręci się do ponad 8 tys. obrotów na minutę. Zero dopalaczy - w zamian 201 "mechanicznych rumaków" w czystej postaci plus technika sprawdzona w realiach torów wyścigowych.

Opel poszedł inną drogą i nie bawi się w subtelności. W nim moc wylewa się z siłą wodospadu Niagara. Potężna turbina działa jak viagra na faceta i generuje 240 KM z dwóch litrów pojemności. Jak na razie nikt w tej klasie aut nie oferuje więcej siły. Jeszcze większe wrażenie robi 320 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest już przy 2400 obrotach na minutę. Tu 193 Nm Hondy osiągane przy 5400 obrotów brzmią jak żart. Jednak sama moc to nie wszystko. Sztuką jest przeniesienie jej skutecznie na koła. Jak uporali się z tą mocą konstruktorzy Opla - pokaże nasz test.

Diabelska twarz
Pewien dziennikarz motoryzacyjny, podczas pierwszych testów w Lizbonie nazwał Type-R skośnooką diablicą. Trudno się z tym nie zgodzić. W tym najmocniejszym Civicu jest coś piekielnego i uwodzicielskiego zarazem. Czerwony lakier Milano Red zamienia tego hot-hatcha w prawdziwego diabła.

Nowy Type-R zupełnie nie przypomina swojego poprzednika i wyraźnie odcina się od pięciodrzwiowej, cywilnej wersji. Do kosmicznej stylistyki swojego kompakta Honda przyzwyczaja nas już od dwóch lat. Jak podkreślono sportowy rodowód Type-R? Najbardziej w oczy rzuca się unikatowe, czerwone logo zarezerwowane dla najbardziej dzikich aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Plastikowa, przeszklona atrapa została zastąpiona grillem z prawdziwego zdarzenia. Spore 18-calowe, 7-ramienne felgi świetnie komponują się z poszerzonymi nadkolami.

Sylwetka Civica jest bardzo dynamiczna. Podpis "Type-R" prowokuje innych kierowców do spróbowania sił z tym diabłem. Ale zostawienie ich w tyle to tylko formalność. Ospojlerowanie, tandetna pokrywka wlewu paliwa, dwie końcówki układu wydechowego, rozstaw tylnej ośki zwiększony o 2 cm i zawieszenie obniżone o 15 mm to zestaw, który dostaniemy już w "diablątku" - Civicu Type-S.

Paker z siłowni
W kategorii sportowego sznytu OPC rozkłada Type-R na łopatki. Opel zdecydowanie wyróżnia się od standardowej Astry 3d, czego nie można powiedzieć do końca o Civicu, którego niewprawne oko łatwo pomyli z odmianą Type-S. Niemiecki ścigacz bije po oczach jaskrawym niebieskim odcieniem lakieru, który podobnie jak w Subaru ma kojarzyć się z wyczynowymi aspiracjami auta.

Opel Performance Center - to firma zajmująca się tuningiem samochodów marki z Rüsselsheim. W skrócie "OPC" zawiera się również pakiet stylistyczny, który można zakupić do słabszych jednostek montowanych w Oplach. Jednak takie auta to zaledwie imitacje i podróbki udające, że ich muskulatura poparta jest prawdziwą siłą drzemiącą w głębi.

I tak styliści proponują nam w owym pakiecie potężne zderzaki. Ze środka tylnego wyziera płaska i chromowana końcówka układu wydechowego, a przedni imponuje potężnym wlotem powietrza - jak przystało samochodowi zorientowanemu na sport. Na dokładkę - nad tylną szybą gustowny spojler i chromowana listwa na klapie bagażnika. Z przodu grill o strukturze plastra miodu przecina w połowie listwa w kolorze nadwozia. Charakteru linii bocznej dodają nakładki na progi i wydatnie zaznaczone nadkola. To typowe ABC tuningowych popisów, które w Astrze dobrano ze smakiem i bez przesady. Opel daje tu darmową lekcję domorosłym tunerom-amatorom poprawiającym wygląd swoich Tico czy Golfów III z silnikiem 1.4 i instalacją gazową.

Rasowy wygląd uzupełniają agresywnie skrojone biksenonowe reflektory i 18-calowe felgi, spod których widać niebieskie zaciski klocków hamulcowych. Wzór aluminiowych obręczy wywołuje skrajne reakcje - dla jednych jest zbyt festyniarski, dla drugich wyrazisty i modny. Rzecz gustu. W opcji są jeszcze 19-calowe "alusy" o delikatniejszym designie. Podsumowując wygląd Opla - jeśli pakiet OPC, to tylko w Astrze OPC.

Hi-tech na sportowo
Możnaby pisać, że schowki w Civicu są funkcjonalne i pojemne. Móglibyśmy też wspomnieć, że ogromny bagażnik (485 l) pozwala na zapakowanie całej rodziny. Co więcej - nawet cztery osoby mogą wygodnie podróżować tym kompaktem. Tylko po co? Kupujesz wersję sportową, a nie pakiet stylistyczny udający "sporta". Co z tego, że tylny spojler ogranicza widoczność skoro dobrze spełnia swoją funkcję? Nie opisujemy Civica, tylko Type-R. Więc wszystko to, co wyżej wymieniono jest prozaiczne i bez znaczenia.

Sercem wnętrza jest obrotomierz wyskalowany do 9 tys. obrotów. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz według wielu dziennikarzy motoryzacyjnych jest niefunkcjonalny. Bzdura. Jest nietypowy, ale przyzwyczajenie się do niego to kwestia 10 minut. Cyfrowy prędkościomierz to jedyna rzecz we wnętrzu, która potrafi irytować. Obok niego umieszczono żółte diody LED, które informują nas o konieczności zmiany biegu. Bajer? Na pewno nie przy wysokoobrotowym motorze, który kręci się do 8300 obrotów.

Kubełkowe fotele Hondy nie należą do najwygodniejszych, ale świetnie spełniają swoje zadanie. Zapewnia to fenomenalne trzymanie boczne, które można porównać tylko do mocno zaciśniętych ud kochanki na naszym korpusie. Miłą niespodzianką są boczne poduszki powietrzne, rzadko spotykanie w kubełkowych fotelach. Skórzana kierownica, sportowy lewarek skrzyni biegów, perforowane aluminiowe nakładki na pedały, czerwono-czarna tapicerka, tabliczka z numerem seryjnym oraz mnóstwo logo-autografów "Type-R". To liczy się we wnętrzu prawdziwego GTI, to sprawia, że nasze serce bije szybciej i wydaje nam się jakbyśmy właśnie weszli do łóżka Jessiki Alby.

Na bogato
Kilka danych - 14 mm i 12 mm. O tyle jest mniejsza Astra od Civica Type-R, jeśli chodzi o długość nadwozia i rozstaw osi. Mimo pozornie małej różnicy, Opel sprawia wrażenie wyraźnie ciaśniejszego. O ile z przodu nie czuć tego zbytnio, to wizyta na tylnej kanapie może zszokować. Tam, gdzie "japończyk" rozpieszcza wręcz swobodą ruchów, Astra skąpi przestrzeni - szczególnie na nogi. Można to jednak wybaczyć, bowiem kto autem GTI wozi na tylnej kanapie komplet pasażerów? Bagażnik prezentuje przeciętną wartość w klasie, ale 340 litrów pojemności to w sam raz, by we dwójkę wyskoczyć nawet na dłuższy urlop. Choć przyznać trzeba, że na tle konkurenta wypada blado.

Tak naprawdę walory użytkowe mają w autach takich jak Astra OPC drugorzędne znaczenie. Brak uchwytów na kubki, czy pojemnych schowków to nie wada, ale znak rozpoznawczy, że kierowca ma skupić się na drodze i prowadzeniu auta. A tu Oplowi pomagają rasowe atrybuty. Po pierwsze fotele - to sportowe "kubły" firmy Recaro, które opinają ciało niczym kaftan bezpieczeństwa. Za to na krętych drogach okazują się być perfekcyjnym towarzyszem. Poza tym zapewniają niezły komfort i posiadają wzdłużną regulację siedziska, która wspaniale podpiera część ud powyżej kolan. Jedyna ich wada - ceratowa w wyglądzie i taka sama w dotyku perforowana eko-skóra, którą wyłożono środek foteli. Lepiej dołożyć 2,5 tys. zł do prawdziwej skóry (nappa), bo ta spod znaku "eko" jest wyjątkowo irytująca.

Sportowe akcenty podkreślają: ciemny kolor podsufitki, metalowe nakładki na pedały oraz gruba (dla niektórych nawet zbyt gruba) jak wąż boa skórzana kierownica. Reszta wnętrza to typowa Astra - z rozbudowanym systemem sterowania klimatyzacją, komputera i masą udogodnień podnoszących komfort (bezkluczykowy system otwierania i uruchamiania auta, podgrzewane fotele, audio ze zmieniarką CD, nawigacja). Trochę stoi to w opozycji do surowych zazwyczaj konstrukcji aut o wyczynowym rodowodzie. Niemiecki producent jakby chciał pogodzić ogień z wodą. Niezwykle bogate wyposażenie może jednak przekonać do siebie wymagającego klienta.

Tor prawdę ci powie
Miejsce: Warszawa, lotnisko Bemowo
Czas: 22.11.2007 r., godz. 14.10
Obiekt: Honda Civic Type-R

Pierwsza do boju rusza Honda. Pod maską Type-R rwie się do walki zmodyfikowany, ale dobrze znany z poprzedniej generacji czterocylindrowy, wolnossący silnik 2.0 i-VTEC. Serce Type-R wyposażono w elektronicznie sterowane czasy wzniosu i otwarcia zaworów w zależności od obrotów silnika (VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) oraz system zmian faz rozrządu (VTC - Variable Timing Control). Sprawdzamy jak motor Hondy daje sobie radę w praktyce. Dojeżdżamy do pierwszego słupka. Zaciśnięta dłoń na stoperze czeka na sygnał. Start!

Do 5400 obr/min Type R jest zbyt ospały. Jednak po przekroczeniu tej magicznej bariery następuje zmiana faz rozrządu i dopiero wtedy można zobaczyć prawdziwe oblicze diablicy. Rasowy gang silnika niemal paraliżuje. Nasz kierowca rajdowy (Piotrek Wróblewski vel "Wróbel") prowadzi wskazówkę obrotomierza pod czerwone pole i dalej. Wie co robi, bo moc maksymalna jest osiągana dopiero przy 7800 obr/min. "Fantastyczna skrzynia biegów" - rzuca mimochodem Wróbel. Fakt, jest najszybsza wśród wszystkich GTI. Nie jest dla każdego, tutaj trzeba umieć operować sportowym lewarkiem. Kolejny ostry zakręt. Hamujemy, schodząc na niższe obroty motor wydaje odgłos, który można porównać tylko do jęku zawodu. Na szczęście VSA Hondy pozwala na jazdę z minimalnym uślizgiem, a to na pewno wpłynie na czas. Tył auta wyjątkowo dobrze trzyma się drogi jak na zastosowaną belkę skrętną, nie myszkuje za bardzo.

Type-R prześlizguje się pomiędzy słupkami z taką gracją, jakby to robił wcześniej milion razy. Sportowe, twarde sprzęgło i fantastycznie czuły pedał gazu zasługują na najwyższe noty. Wróbel jest ciągle bardzo skoncentrowany. Do tak czułego układu kierowniczego potrzebna jest niemal chirurgiczna precyzja. Przełożenie między skrajnymi położeniami kół wymaga zaledwie 2,3 obrotu. Tak więc nawet drobny ruch sportową kierownicą może drastycznie zmienić tor naszej jazdy. Mijamy ostatni słupek. Uff, ciągle żyję. Sprawdzam czas. Honda Civic Type-R i 201 koni mechanicznych wygenerowała czas 1:25:59 z włączonym VSA oraz 1:24:03 z wyłączonym. "Niezły wynik jak na zimówki" - komentuje Piotrek Wróblewski. Czas nas jednak goni i Wróbel wsiada do drugiego auta.

Miejsce: Warszawa, lotnisko Bemowo
Czas: 22.11.2007 r., godz. 14.28
Obiekt: Opel Astra OPC

Teraz pora na Astrę. Zadanie - wykręcić lepszy czas niż Honda. Za kierownicą ponownie Piotr Wróblewski. Pierwszy przejazd z włączonym system ESP. Opel mija linię pomiaru czasu i zaczyna się jatka. Pierwszy zakręt pokonany. Przy wyjściu z łuku czuć, że Opel dysponuje nadmiarem mocy, z którym nie do końca radzi sobie przeniesienie napędu - koła wyraźnie "mielą" asfalt podczas dodawania gazu. Na prostej samochód katapultuje nas do przodu. Bezapelacyjnie jest tu lepszy od Civica - 240 koni daje sporą przewagę. Wróbel stara się hamować jak najwięcej na prostych kołach. I slalom - w prawo, w lewo, w prawo i ponownie prosta. Znów to samo - czuć, że tracimy czas, bo przednie koła nim wgryzą się w podłoże, buksują nerwowo. Poza tym na skręconych kołach wyraźniej niż w Hondzie ingeruje ESP.

Teraz dłuższa prosta, tu nadrobimy sporo. Przyspieszenie dosłownie wgniata w fotel. "Świetna turbina" - wyrzuca z siebie kilka słów Wróbel. Zbliżamy się do kolejnego zakrętu - ostre hamowanie i redukcja na "dwójkę". Ten tor pozwala używać tylko dwóch pierwszych przełożeń. Biegi załączają się sprawnie, ale to nie jest prawdziwie sportowa skrzynia. Ma zdecydowanie za długi skok, a sam lewarek znajduje się za nisko. Drażni też pedał sprzęgła umieszczony dla odmiany za wysoko. Ponownie sekwencja zakrętów.

Jedziemy z wciśniętym przyciskiem SPORT. Co to daje? Układ kierowniczy staje się bardziej czuły, amortyzatory wyraźnie sztywnieją, a auto reaguje szybciej na nacisk pedału gazu. Super, ale w ciasnych zakrętach nieujarzmiony nadmiar mocy nie pozwala Astrze pokazać drzemiącego w silniku potencjału. A ten jest wyjątkowy, bo motor rwie do przodu z każdej prędkości obrotowej i sprawia wrażenie, jakby ciągle było mu mało. Po przekroczeniu 4,5 tys. obrotów łapie drugi oddech i wrażenia szalonej dynamiki są spotęgowane.

Astra OPC mija linię mety. Mimo problemów jestem przekonany, że Opel wykręcił lepszy czas. I tu niespodzianka - 1:25:63. Ponowny przejazd i czas niemal identyczny. Okrążenie z wyłączonym systemem ESP daje czas 1:24:32. Co z tego, że lepiej, skoro to znów gorszy czas niż Civica Type-R. Sensacja? Nie do końca. Opel wyposażony był bowiem w nie tak dobre opony jak przeciwnik, a co najważniejsze porównanie mas wykazało, że jest cięższy niemal o 130 kg od japońskiego rywala. Nadwaga bywa zabójcza, także w ringu, bo przeciwnik okazuje się zwinniejszy i zwyczajnie szybszy. Poza tym Honda to liczone w dziesiątkach lat doświadczenia na torach rajdowych. A firma OPC buduje swoją historię dopiero od ośmiu lat.

Type-R przy dystrybutorze
Eksploatacja Type-R nie należy do najtańszych. Mimo, że brak turbosprężarki nieco zmniejsza apetyt na paliwo, to jednak realia nie sprzyjają ekonomicznej jeździe. Czego się jednak spodziewać po takim samochodzie? Trudno zestawić słowa oszczędność i Type-R w jednym zdaniu. W pogoni za zwyczajnym szaleństwem nie zejdziemy poniżej 13 litrów w cyklu mieszanym i 15 litrów w mieście. Nie znaczy to, że Hondą nie da się jeździć ekonomicznie i spalać 10 l/100 km. Tylko po co w takim razie kupować samochód, w którym "R" oznacza Racing? Efekt zastosowania kontrowersyjnej belki skrętnej w Japończyku to większy bagażnik i nieco gorsze prowadzenie, chociaż nie jest to odczuwalne przy codziennej jeździe. W wersji japońskiej Type-R nie ma belki skrętnej, ale tam nie ma miejsca na kompromisy. Ma być tak sportowo, jak się da.

OPC przy dystrybutorze
Jak silnik z turbiną, to raczej nie ma co liczyć na ekonomię. Jednak mimo wyraźnie wyższej mocy od Hondy Civic Type-R, Astra nie spala więcej paliwa. Średnio zadowala się nawet nieznacznie mniejszą ilością etyliny, a dynamiczna jazda nie wymaga od niej wkręcania na wysokie obroty. Imponująca moc pod maską kusi kierowcę, a to w warunkach miejskich przekłada się na spalanie w granicach 15 l/100 km. W przyrodzie nic nie ginie - ciśniesz gaz, zaciskasz kieszeń z kasą podczas tankowania. Opel posiada magiczny przycisk SPORT, który w mgnieniu oka utwardza zawieszenie i przenosi kierowcę do wymiaru ekstremalnych doznań. Ale kiedy nie jest wciśnięty Astra okazuje się być przyjaznym kompanem do codziennego użytkowania i potrafi zachować minimum komfortu.

Werdykt sędziowski
Jazda Hondą jest jak seks z niesamowitą, ale wymagającą kochanką. Trzeba trochę doświadczenia, ale w zamian dostaniemy potężną dawkę adrenaliny i wyjątkowe przeżycia. Czy Type-R to kompromis między autem rodzinnym i sportowym? Nie do końca. To nie jest samochód do wożenia babci, teściowej i psa. Funkcjonalność nie zawsze oznacza kompromis.

Mimo, że w porównaniu do swojej poprzedniej generacji Civic Type-R stracił nieco na dzikości i nieokrzesaniu, to jednak wciąż jest autem na wskroś sportowym. Cena Type-R w Polsce to 102 900 zł, za te pieniądze oferowany jest w jednej wersji wyposażeniowej Plus Pack. W ramach tej kwoty dostaniemy m.in. 6 poduszek powietrznych, ksenonowe reflektory, 18-calowe aluminiowe felgi oraz - co jest podstawą w samochodach sportowych - wyłączalny system stabilizacji toru jazdy (VSA). Tańszym konkurentem jest tylko Golf GTI (100 340 zł). Dla najbardziej wymagających kierowców Honda przygotowała odchudzonego o 40 kg Type-R bez systemu audio czy materiałów wygłuszających. Strach się bać...

Astra OPC ma genialny silnik o ponadprzeciętnej mocy i osiągach. Niestety, nie idzie z nim w parze pewność, z jaką owa moc zostaje przeniesiona na asfalt. To duże wyzwanie przekazać takie obciążenia na jedną tylko, przednią oś. Dlatego na krętym torze Opel musiał uznać wyższość Hondy. Jednak w codziennej eksploatacji różnice te się zacierają. Opel próbuje oczarować przyszłego właściciela bogactwem wyposażenia. Tu jest bezkonkurencyjny, a możliwość konfiguracji i doboru opcji według własnych upodobań jest imponująca. Warto pochwalić świetne biksenonowe reflektory z opcją doświetlania zakrętów. Jazda nocą zyskuje nową jakość, także pod względem bezpieczeństwa. Twórcy poszli nawet o krok za daleko w tym szaleństwie wyborów i oferują możliwość doposażenia auta w... nawiewy na tylną kanapę. Tylko kto potrzebuje taki "bajer" w sportowym aucie? Z kolei bezpieczeństwo stoi na wysokim poziomie: 8 poduszek powietrznych, w tym kurtyny, wyłączalny system ESP, bardzo skuteczny układ hamulcowy. Ile to wszystko kosztuje? Zdecydowanie za dużo, bo na standardową wersję Opla OPC trzeba wydać ponad 117 tys. zł. Nasza "wypasiona testówka" ociera się już o granicę 140 tys. zł. Brr... Aż skóra cierpnie.

Jak zatem punktowali sędziowie? Kto kogo pokonał? Zaznaczmy od razu, że knock-out'u nie było. Honda Civic Type-R jest lepiej dopracowana pod względem trakcji i prowadzenia. A przede wszystkim nie ma problemów z przeniesieniem mocy na oś napędową, co stanowi największą bolączkę Astry OPC. Honda przekonuje też do siebie praktycznością wnętrza i przede wszystkim ogromem oferowanego miejsca. Zabrzmi to dość paradoksalnie - ale z uwagi na gabaryty i pojemny bagażnik może być z powodzeniem użytkowana także jako auto rodzinne. Opel uwodzi wyglądem - jest jak muskularny gladiator, który pręży mięśnie przed walką na arenie. Rozpieszcza również użytkownika bogatym i praktycznym wyposażeniem. Jazda Astrą z turbiną dostarcza większych wrażeń i adrenaliny, a możliwość wpływania na sztywność zawieszenia sprawia, że oferuje też wyższy komfort niż konkurent. Jednak Opel musi zrozumieć, że choć "rozmiar (mocy) ma znaczenie", to równie ważna jest skuteczność działania. Mimo wielu zalet oferuje zbyt mało, by pokonać Hondę. Na punkty zwycięża więc Honda Civic Type-R.

Serdeczne podziękowania dla Tomasza Rostworowskiego za pomoc w realizacji filmu oraz Marcina Napieraja i Adama Grodzkiego za udostępnienie zdjęć do testu.

Uwaga: w związku z problemami technicznymi z Oplem Astrą OPC, które pojawiły się w trakcie testu, materiał fotograficzny z sesji zdjęciowej tego modelu nie jest kompletny.