Lexus IS F vs Mercedes C63 AMG

Rodzinne sedany segmentu premium. Tak klasyfikujemy Mercedesa C-klasę i Lexusa IS. To luksusowe samochody przeznaczone dla dobrze zarabiającej kadry menedżerskiej. Wystarczy dodać oznaczenia F i AMG, aby zamienić te spokojne rodzinne auta w ponad 400-konne potwory. Zakup któregokolwiek z nich świadczy o bardzo dużym zapotrzebowaniu na adrenalinę i ogromnej pewności siebie.

Z każdego z nich zawsze wychodzi się spoconym. Wyżyłowane prawie do granic możliwości V8-ki, wielostopniowe i przerażająco szybkie automaty, napęd na tylną oś, odłączalna kontrola trakcji, układy kierownicze o neurochirurgicznej precyzji i niewyobrażalna dla rodzinnego sedana moc. Innymi słowy, technologiczny Mount Everest motoryzacji.

Mercedes w tym porównaniu reprezentuje niemiecką tradycję. Lexus to niecałe 20 lat doświadczeń w produkcji aut luksusowych i brak dokonań w dziedzinie sportów samochodowych. To brzmi jak żart przy ponad 40 latach istnienia nadwornego tunera Mercedesów, firmy AMG. Nawet legendarna Zonda korzysta z silników AMG, a podrasowane Mercedesy z Affalterbach to jedyne samochody, jakie pojawiają się podczas wyścigów na torze Formuły 1 (jako tzw. Safety Car i Medical Car).

To rekomendacje, których nie sposób nie docenić. Lexus zbyt długo przyglądał się, jak spragnieni wrażeń klienci odwiedzali salony sprzedaży należące do konkurencji. Mowa oczywiście o całym tercecie z Niemiec - bo obok C63 AMG stoi przecież jeszcze Audi RS4 i BMW M3. Teraz nie muszą już odchodzić z kwitkiem, gdyż Lexus przygotował dla nich samochód, obok którego nie będą mogli przejść obojętnie.

Piękna i bestia
Dodajmy, bestia kipiąca testosteronem. Prymitywna i nieokrzesana. Tak najprościej można sportretować Mercedesa C63 AMG. To pierwsze AMG, które od początku do końca jest samochodem sportowym, a nie tylko podrasowaną wersją cywilną. W tym Mercedesie zawarto odpowiedź na pytanie, dlaczego niektórym ludziom podobają się pitbulle mimo, że ich obecność koło nogi często przyprawia o dreszcze. W niebezpiecznym wyglądzie jest zawsze coś pociągającego. Zwykłego Mercedesa C-klasę oferuje się w trzech różniących się wizualnie wersjach: stylizowanej na sportową Avantgarde, dostojnej Elegance lub podstawowej Classic. Można zaryzykować stwierdzenie, że C63 AMG to mocno przestylizowana Avantgarde. Przestylizowana, ale na co? Na odmianę "nieprzyzwoity brutal", po prostu...

Ale do rzeczy. Przednia część Mercedesa to przede wszystkim masywny zderzak z wlotami powietrza, wyglądający jak szczęka neandertalczyka. Z maski wystają dwa garby. Poszerzone błotniki idealnie dopełniają obrazu niewyżytego dzikusa. Rozmiar felg to "skromne" 18 cali (19 cali jako opcja) na oponach 235/40 z przodu i 255/35 z tyłu. Jednak prawdziwie morderczą tożsamość AMG zdradzają ogromne tarcze wielkości obiadowych talerzy.

Tył to już zupełnie inna historia. Od wersji seryjnej odróżnia go przede wszystkim mały dyfuzor i cztery owalne końcówki układu wydechowego. Na każdej z nich wygrawerowano napis "AMG". Taki właśnie jest ten Mercedes. Dla jednych zbyt ostentacyjny, dla innych po prostu wyrazisty. Po jeszcze większą dawkę emocji zapraszamy do Brabusa Bullit Black Arrow.

Design Lexusa jest dużo bardziej stonowany niż Mercedesa. Brak tu nachalnej ostentacji. Z zewnątrz, od zwykłego IS-a różni go wbrew pozorom niewiele. W IS F w oczy rzucają się przede wszystkim boczne wyloty powietrza (tzw. skrzela), rasowe ospojlerowanie oraz 19-calowe antracytowe alufelgi, charakterystyczne wybrzuszenie na masce i niepowtarzalne cztery końcówki układu wydechowego. Teoretycznie, gdyby ktoś się uparł, mógłby w ten sposób przyozdobić nawet poczciwego IS 220d. Pozostaje jednak kwestia litery "F", pochodzącej od nazwy toru Fuji Speedway. To właśnie na nim IS F był projektowany i testowany.

Ciemność widzę
Zarówno w Lexusie jak i Mercedesie kolorem dominującym we wnętrzu jest czerń. W IS F nawet podsufitka jest czarna. Jednak w odróżnieniu od większości samochodów, ciemna tonacja dodaje tutaj powagi. Może klaustrofobiczny efekt był zamierzony? Zapewne ma wywoływać strach.

Wsiadając do Mercedesa od razu czujesz, że jego przeznaczeniem jest tor. Wygodne kubełkowe fotele oznaczone logiem AMG niemal przyklejają się do pleców. Zaraz potem wpadamy w zachwyt nad trójramienną, sportową kierownicą, która w odróżnieniu od większości podobnych sobie tworów jest lekko spłaszczona u dołu (ma oczywiście gustowne srebrne manetki służące do ręcznej zmiany biegów). Centralne miejsce, tuż przed naszymi oczami zajmuje wyskalowany do 320 km/h prędkościomierz. Pod obrotomierzem przewidziano miejsce na napis "6.3 V8". Prawdopodobnie po to, abyś nie zapomniał, że Twoja prawa noga może na ulicy siać większe zniszczenie niż AK-47 w krajach trzeciego świata. Poza tymi kilkoma sportowymi akcentami, wnętrze C63 AMG niewiele odbiega od swoich cywilnych odpowiedników.

Jeśli pominąć aluminiowe pedały, aplikacje z włókna węglowego i zegary podświetlane na niebiesko, to kabina IS F-a jest bardziej luksusowa niż sportowa. Zastosowane materiały wyróżniają się wysoką jakością, ale Mercedes wciąż jest pod tym względem lepszy. Z przodu jest przytulnie i - jak na samochód sportowy przystało, z doskonałym podparciem bocznym - ale wolna przestrzeń w żadnym wypadku nie pozostaje domeną tego auta. Świadczyć może o tym choćby to, że samochód homologowany jest do przewozu maksymalnie czterech osób.

To nie pomyłka - na tylnej kanapie przewidziano tylko dwa odrębne miejsca, co w obliczu Mercedesowskich trzech, ma prawo wywoływać zdziwienie. Dalej nie jest bynajmniej lepiej. Miejsca na nogi i stopy jest tyle, ile w autach o klasę mniejszych, przydatnych schowków na drobiazgi - zaledwie kilka, a bagażnik nie grzeszy pojemnością. Tak naprawdę jest najmniejszy w klasie i liczy zaledwie 378 l (w Mercedesie do dyspozycji dostajemy 475 l). Instrukcja obsługi nie pozostawia też wątpliwości co do kwestii holowania przyczepy. Nie jest to czynność, którą IS F lubi najbardziej. Stawiając sprawę jasno, zwyczajnie jej nie toleruje.

Nie to jest jednak najważniejsze. Gdyby ktokolwiek, przed zajęciem miejsca za kierownicą wiedział, że to, co trzyma w ręku jest przepustką do "stajni" 423 KM, zapewne nie uwierzyłby własnym oczom. Elektroniczny, inteligentny kluczyk do IS F-a służy także cywilnemu IS250 i IS220d. Tylko niebieska litera "F" na jego obudowie wskazuje, że oto mamy do czynienia z czymś zgoła odmiennym.

Szalone V8
AMG hołduje zasadzie "jeden człowiek - jeden silnik". Każdy motor w samochodzie oznaczonym tymi trzema literami ma przypisanego swojego prywatnego stwórcę, czyli mechanika montującego daną jednostkę. Jego imię i nazwisko można znaleźć na plakietce pod maską. W przypadku C63 znajdziemy pod nią również silnik V8 o faktycznej pojemności 6.2 l, rozwijający barbarzyński poziom mocy 457 KM. Stosunek masy do mocy w przypadku potwora z Affalterbach wynosi fantastyczne 3,6 KM/kg, podczas gdy w Lexusie ta wartość przekracza 4 KM/kg. Prędkość 100 km/h w Mercedesie pojawia się już po 4,5 sekundy! To najlepszy wynik w tej klasie. Zaskakuje też ogromny moment obrotowy, który sięga aż 600 Nm (przy 5000 obr./min)! To o 200 Nm więcej niż w BMW M3.

Poza tym, dzieło inżynierów AMG dysponuje prawie 100 KM więcej niż jego poprzednik - C55. Godny następca? Raczej niegodny poprzednik. Silnik w C63 to pierwsza aluminiowa konstrukcja V8 od początku do końca zaprojektowana przez AMG. Wcześniej firma bazowała na silnikach Mercedesa. Z tego samego motoru korzystają też inne Mercedesy przerabiane przez AMG, m.in. modele SL i CLS. Pierwotnie jednostka oznaczona jako M156 była przygotowywana do najważniejszej serii wyścigów samochodów turystycznych w Niemczech, czyli DTM. Przy tym wszystkim należy wspomnieć, że oznaczenie 6.3 jest mylące ponieważ pojemność skokowa cylindrów wynosi "zaledwie" 6208 cm³. Zabieg ten wiąże się z niemieckimi przepisami, zgodnie z którymi pojemność zaokrąglana jest zawsze w górę.

W IS F-ie niepowtarzalny jest już sam rozruch silnika, którego blok pochodzi z jednostki napędzającej największy, flagowy model Lexusa - limuzynę LS460. W tym wypadku jego maniery prezentują się zgoła odmiennie. Przytłumiona eksplozja, która wówczas następuje nie budzi wprawdzie ze snu sąsiada, wyraźnie jednak zapowiada, że "oj, będzie się działo!". Jeżeli oczywiście tylko przyjdzie nam na to ochota, bo niepoganiany IS F sunie po asfalcie równie gładko, co normalny IS. Ktoś nie znający się na rzeczy nigdy by się nie domyślił, że w tym samochodzie drzemie taka moc. Cisza, spokój i lekko przytłumiony bulgot widlastej, 5-litrowej "ósemki" nie świadczą przecież o niczym, poza tym naturalnie, że podróżujemy komfortowo.

Nawet 19-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/40 R19 z przodu i 255/35 R19 z tyłu połykają nierówności polskich dróg zadziwiająco sprawnie, nie wymagając przy tym od kierowcy, aby kurczowo trzymał kierownicę podczas pokonywania kolein (tego typu sytuacje nie są przecież rzadkością w znacznie słabszych autach). Ale wystarczy tylko mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia, aby wskazówka obrotomierza w oka mgnieniu przekroczyła wartość 3500 obr/min. Właśnie wtedy przyjemny dla ucha pomruk przechodzi w jeszcze przyjemniejszy ryk, który trudno opisać słowami. To zasługa otwarcia drugiego stopnia układu dolotowego, z zamysłem pozbawionego tzw. puszki akustycznej.

To jednak nic przy nieposkromionym bulgocie wolnossącej V8-ki w Mercedesie. Na ten dźwięk raptownie podnosi się tętno. Dodaj gazu, a na Twoich plecach zatańczy całe mrowisko. Rasowy klang podczas przyspieszania potrafi wyrywać z odrętwienia nawet niedosłyszące starsze osoby. Należy przy tym wspomnieć, że brzmienie jest bardziej rasowe niż w Lexusie i narasta stopniowo. Jeżeli dźwięk motoru w Lexusie przypomina spokojną balladę Metallici pt. "Nothing else matters", to klang Mercedesa jest mocnym kawałkiem klasy "Die, die, die my darling". Nawet świetnej jakości pokładowe audio firmy Harman-Kardon jest tylko tłem dla tego niepowtarzalnego, głębokiego basu benzynowego wulkanu spod znaku AMG.

Silnik Lexusa to jedna z najbardziej zaawansowanych technicznie jednostek napędowych na świecie, ocierająca się wręcz o tzw. technologie kosmiczne. Dlatego zaprezentowany ponad dwa lata temu silnik AMG może wydać się przy nim przestarzały. Weźmy dla przykładu zawory wykonane z tytanu, podwójny aluminiowy kolektor dolotowy, dodatkową pompę oleju, układ rozrządu o napędzie elektrycznym czy innowacyjny wtrysk paliwa, będący połączeniem zasilania wtryskiem pośrednim i bezpośrednim (w rezultacie mieszanka może być dostarczana do cylindrów na różne sposoby, w zależności od obrotów i obciążenia silnika).

Czy jest w ogóle sens przytaczania wartości spalania w tych ponad 400-konnych monstrach? To tak, jakby wypominać Kubicy, że w ostatnim wyścigu jechał za szybko. Mercedes zapewnia, że w cyklu mieszanym C63 AMG może spalić 13,5 l. Być może, ale to wynik w praktyce nieosiągalny, jeśli chce się zapewnić sobie minimum przyjemności z prowadzenia takiego samochodu. W mieście normą jest raczej 22-25 l/100 km. Na torze z kolei, przy wyciskaniu maksimum możliwości, spalanie przekracza grubo ponad 30 l/100 km. Lexus jest nieco mniejszym obżartuchem. Jeżdżąc po mieście, można bez problemu zmieścić się w 20 l/100 km, nawet jeżeli spod każdej sygnalizacji świetlnej będziemy ruszać jako pierwsi. Tak czy inaczej, oba te auta można tankować dwa, a nawet trzy razy tego samego dnia. Tankować do pełna, rzecz jasna.

Zanim w Japonii stworzono ósmy cud świata, czyli 8-stopniową automatyczną skrzynię biegów, to właśnie Mercedesowska przekładnia Speedshift Plus 7G-tronic była najlepszą na rynku. Zmodyfikowany przez AMG automat Mercedesa nie urzeka już tak bardzo. Jednak w odróżnieniu od Lexusa, w C63 można samodzielnie wybrać jeden z trzech trybów pracy skrzyni biegów: Comfort, Manual i Sport. Ten ostatni zmienia biegi o ponad 30% szybciej niż w trybie Comfort i połowę szybciej niż w Manual.

Rewelacyjnie szybka, 8-stopniowa automatyczna przekładnia w IS F wywiązuje się wzorowo z postawionego przed nią zadania, dobierając poszczególne przełożenia nie tyle ultrapłynnie, co absolutnie bezbłędnie. Do dyspozycji kierowcy pozostaje też manualny tryb pracy skrzyni, z możliwością wstrzymania zmiany przełożenia aż do czerwonej kreski na obrotomierzu (od drugiego biegu). Motor "rozkręca się" wtedy niezwykle spontanicznie i płynnie. Bez żadnych drgań i wrażenia jakiegokolwiek wysiłku.

Przyczajony tygrys, ukryty smok
Jedyne odpowiednie miejsce, w którym można sprawdzić możliwości Mercedesa C63 AMG i Lexusa IS F, to profesjonalny tor wyścigowy. Na Nurburgring jest odrobinę za daleko, wybieramy więc oddalone o 10 km od Warszawy lotnisko w Modlinie.

Na 12 sierpnia zapowiadano nieustające opady, ale na nasze szczęście słońce ani myśli ustępować pola burzowym chmurom. I dobrze. Zamiast widowiskowych poślizgów czeka na nas wymierny test sprawnościowy. Jedziemy koło siebie, kierunek: Modlin. Ryk w sumie szesnastu cylindrów zwraca uwagę mieszkańców warszawskiej metropolii. Przyklejone do szyb twarze pasażerów innych samochodów podziwiają istną paradę mocy. Ktoś wyjmuje komórkę i robi zdjęcie. Ktoś inny szturcha kolegę i wskazuje na oba auta.

Miejski zgiełk jakby cichnie. Lewy pas świeci pustkami, podczas gdy na prawym tłoczy się niezliczona liczba samochodów. W blasku fleszów docieramy na tor Modlin. Na miejscu czeka już na nas Marcin Grzebieluch, specjalista z zakresu szkoleń techniki jazdy, czynny zawodnik rajdowy, były instruktor kierowców Biura Ochrony Rządu. Na widok jadącego przodem białego C63 AMG przerywa rozmowę i wysiada ze swojego Evo IX.

Wpierw zapoznajemy się z trasą przejazdu. W istocie jest to krótki sprawnościowy odcinek o kilkunastu zakrętach, w tym jednej nawrotce 180 stopni i najdłuższej prostej o długości około 200 m. Mniej więcej na środku trasy przewidziano dodatkową atrakcję w postaci sztucznej płyty poślizgowej. Deszcz wcale nie jest nam potrzebny. Start - oczywiście lotny.

Smok
Na pierwszy ogień idzie Mercedes C63 AMG. Marcin Grzebieluch zapoznaje się z samochodem. Przyznaje, że wcześniej nim nie jeździł. Powoli zaczyna wyczuwać samochód. "Jest trudny w prowadzeniu, potrzebuje doświadczonego kierowcy" - rzuca między dwoma płytkimi, szybkimi wdechami. Poziom adrenaliny wzrasta, kiedy z szaleńczymi prędkościami mijamy czerwone słupki. Po kilku rundach zapoznawczych przychodzi pora na pomiar czasu. Przerywamy rozmowy. Teraz potrzebne jest 100% koncentracji.

Przejazdów jest w sumie sześć, w każdej konfiguracji dwóch trybów pracy skrzyni biegów (manual, sport) i charakterystyki ESP (off, sport, normal). Zaczynamy od trybu sportowego automatycznej skrzyni biegów i ESP Sport. Tryby Drive, Sport i ESP Sport włączone. Mijamy pierwszą "bramkę". Rozpędzamy się do około 120 km/h i z piskiem opon mijamy kolejną bramkę przy zakręcie około 45 stopni. Lampka kontroli trakcji miga jak szalona. Kubełkowe fotele opierają się prawom fizyki i utrzymują ciało w pionie. Przy w pełni włączonym ESP i suchej nawierzchni wyraźnie czuć, że tył samochodu chce oderwać się i uciec. Przy włączonym ESP Sport ingeruje tylko w sytuacjach krytycznych, czyli takich w których możesz przejechać bokiem cały zakręt.

Nad głową słychać przyspieszony oddech Marcina. Teraz płyta poślizgowa na zakręcie około 30 stopni. Mercedesa mocno zarzuca bokiem, ale Grzebieluch odpowiednio szybko kontruje i wchodzimy prosto między słupki. "Fenomenalnie prowadzi się go w poślizgu, idealne wyczucie!" - zachwyca się nasz kierowca rajdowy. Prowadzenie Mercedesów to zawsze była mordęga, układ kierowniczy nie reagował na polecenia kierowcy. W C63 wszystko się zmieniło. Zamiast przebudowywać konstrukcję zwykłej C-klasy, inżynierowie AMG stworzyli zupełnie nowy byt. Przy okazji obniżono środek ciężkości, zwiększono rozstaw kół, dwukrotnie bardziej usztywniono zawieszenie (to praktycznie deska!) i oczywiście zdecydowanie zmniejszono przełożenie w układzie kierowniczym. Tym autem można by wziąć udział w wyścigach DTM. Nawrotka i powtórka z rozrywki. Czas 51,35 sek.

Tygrys
Teraz kolej na Lexusa. Białe AMG studzi się, obserwując rywala. Czerwony IS F wyrywa się do walki. Wpierw przejazd w trybie Drive + Sport. Cały zespół napędowy i zawieszenie IS F-a to zdecydowanie pierwsza liga, szczególnie po przełączeniu w tryb Sport, który zmienia sposób pracy skrzyni biegów i reakcję na wciśnięcie pedału gazu, usztywnia zawieszenie i czyni układ kierowniczy bardziej bezpośrednim.

Mijamy pierwszą bramkę. Wskazówka obrotomierza pędzi jak szalona. Co jakiś czas cofa się do 4000 obr./min, ale jest to nieodczuwalne. "Fenomenalny automat" - komentuje Marcin. Fakt. To najszybsza przekładnia na świecie, zmiana biegu zajmuje jej 100 ms. Szybsze są tylko mechanizmy w Formule 1. Tył jest bardzo posłuszny, nie myszkuje za bardzo. Lexus pokonuje zakręty z gracją godną tancerki z moskiewskiego baletu, jego zawieszenie jest sztywne, jednak w porównaniu do AMG wydaje się ustawione na komfortowe pokonywanie nierówności.

Przed nami wielki test, płyta poślizgowa. Samochód tylko nieznacznie zarzuca tyłem. Lexusa ciężko wprowadzić w poślizg, jednak gdy już się to uda, dużo ciężej go z niego wyprowadzić. Układ kierowniczy nie daje po prostu takiego wyczucia jak w Mercedesie. Brak w nim istotnego elementu: testosteronu. W Japonii może się to sprawdza, w Europie już nie. Mijamy ostatni słupek, a wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe firmy Brembo z 6-tłoczkowymi zaciskami niemal wbijają Lexusa w asfalt. Czas przejazdu: 52,31 sek. Prawie o 1 sekundę wolniej od Mercedesa.

Wynik
Na torze nie ma jednoznacznego zwycięzcy. Szybszy jest zdecydowanie Mercedes, chociaż gdyby miał automat Lexusa, być może mógłby pojechać jeszcze lepiej. Mimo wszystko, na starcie spod świateł IS F nie miałby szans z AMG. W próbie sprawnościowej też wypadł lepiej, jednak aby starcie obu tych samochodów było wymierne, potrzebny byłby tor z prawdziwego zdarzenia. Mercedes daje więcej frajdy podczas prowadzenia, natomiast Lexus tuszuje brak umiejętności kierowcy.

W IS F możesz poczuć się sprawnym kierowcą wyścigowym, ale usiądź tylko za kierownicą Mercedesa, a przekonasz się, że daleko Ci do ideału. Układ kontroli stabilności i toru jazdy ma zdecydowanie więcej pracy w AMG. Do tego samochodu potrzebny jest kierowca z większym doświadczeniem i umiejętnościami w prowadzeniu aut sportowych. IS F wybacza więcej błędów, nie trzeba mieć licencji wyścigowej żeby sprawnie się nim poruszać. Lexus to po prostu jeden z tych samochodów, o których można powiedzieć, że są "mądrzejsze" od kierowcy.

Mercedes pozwala na większą swobodę, ale nieumiejętne dawkowanie gazu ma prawo skończyć się na pobliskim drzewie. Wprawdzie w obydwu autach można na życzenie podziękować elektronice, ale na ten krok powinni decydować się wyłącznie profesjonaliści.

Poniżej prezentujemy tabelę wyników z charakterystyką przejazdów:

Tryb przejazdu	Mercedes C63 AMG	Lexus IS F
Drive + ESP	51,53 s	51,72 s
Manual + ESP	53,25 s	53,59 s
Drive + ESP Sport	51,35 s	52,31 s
Manual + ESP Sport	53,87 s	52,06 s
Drive - ESP off	54,25 s	52,91 s
Manual - ESP off	52,34 s	52,50 s

Trudny wybór
Lexus IS F jest autem super-sportowym, ale marka zobowiązuje. Dlatego też posiada pełen zakres wyposażenia z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa. Pod tym względem odpowiada linii wyposażeniowej Prestige, znanej ze zwykłego IS-a. Różnice dotyczą automatycznej skrzyni biegów, którą wariant F otrzymuje seryjnie (podobnie zresztą jak 19-calowe aluminiowe felgi), natomiast fotelom z bliżej nieokreślonego powodu poskąpiono wentylacji, pozostawiając jedynie podgrzewanie. Brakuje też regulowanej elektrycznie rolety tylnej szyby.

Poza tym - wszystko w serii. Skórzana tapicerka, kierunkowe reflektory ksenonowe, szyberdach, nagłośnienie Mark Levinson oraz rozbudowany system wspomagający parkowanie. O tak oczywistych pozycjach jak nawigacja satelitarna, czujnik deszczu czy dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, nie warto wspominać. Za to wszystko przyjdzie nam zapłacić 251 000 zł. W opcji pozostaje jedynie szyberdach oraz metalizowany lakier (w obu przypadkach dopłata wynosi 3500 zł).

Cena Mercedesa zaczyna się od 259 900 złotych. Jednak, jak to w Mercedesie, za wszystkie bonusy musimy płacić. Wartość wyposażenia dodatkowego może dojść nawet do 70 000 zł! Na uwagę zasługuje istotny dla samochodu sportowego element: zwiększająca przyczepność blokada mechanizmu różnicowego firmowana przez AMG (8252 zł). Poza tym Mercedesa można wyposażyć w niemal wszystko, od trzy-strefowej klimatyzacji Thermotronic (2541 zł), przez inteligentny system oświetlenia z reflektorami bi-ksenonowymi (5320 zł), aż po 19-calowe, wieloramienne obręcze AMG (3213 zł). Czy przy takich samochodach można mówić o rozsądnie skalkulowanej cenie? Bo tak naprawdę nie jest to cena pojazdu, tylko czystej adrenaliny dostępnej 24 h/dobę.

Dyskusji nie ma końca: AMG czy IS F? Każde z testowanych aut jest fascynujące na swój sposób, każde też zapewnia piorunujące osiągi. No i każde ma zupełnie inny charakter. Jadowity Lexus IS F, który jeszcze nigdy nie był tak bliski charakterem samochodom wyścigowym, okazuje się idealną przeciwwagą dla brutalnego Mercedesa C63 AMG. Przy tym wszystkim nie wolno zapominać, że bezpieczna jazda tak mocnymi autami wymaga rozsądku i wyobraźni, bo nadmiar koni mechanicznych jest odczuwalny zawsze i wszędzie, bez względu na prędkość. Nasze porównanie wyraźnie pokazało, że ten niemiecki brutal powinien odnosić się do japońskiego debiutanta z szacunkiem, bo rzeczywistość wygląda inaczej niż jeszcze rok temu. Niemiecka Trójca ma wreszcie godnego rywala!

Za pomoc w realizacji testu dziękujemy Panu Marcinowi Grzebieluchowi ze Szkoły Bezpiecznej Jazdy.

Autorzy zdjęć: Michał Karpiński, Grzegorz Tereba, Wojciech Rostworowski oraz Przemysław Szymański. Autor filmu: Jakub Sandecki