Renault Megane 5d 1.9 dCi Privilege

Nowy kompakt Renault wyraźnie złagodniał. Nie chce być już, wzorem Megane II, na siłę oryginalny i budzić skrajne uczucia typu: "kochaj albo rzuć". Tym bardziej, że z wyglądem w stylu żelazka nie szła w parze praktyczność nadwozia. Nie oznacza to jednak, że zamierza schlebiać populistycznym gustom.

Jak każda kolejna generacja, "Meganka" III urosła po kilka centymetrów w każdym kierunku. Czy przekłada się to na lepszą przestronność wnętrza, okaże się w trakcie testu. Każdy kompakt, który chce się liczyć na rynku, musi oferować szeroką gamę jednostek napędowych. Klient Renault może wybierać spośród czterech silników benzynowych o mocach od 100 do 180 KM (czekamy z utęsknieniem na wersję Sport) oraz takiej samej liczby jednostek wysokoprężnych o mocach od 85 do 160 KM. Mnie trafiła się druga "od góry" pod względem koni mechanicznych odmiana z silnikiem diesla o pojemności 1,9 l, który wytwarza 130 KM.

Łuki, krągłości, fale
Projektanci nowej Megane postawili na łagodne linie nadwozia oraz obłe kształty poszczególnych elementów karoserii. Ciekawie prezentuje się półokrągła w formie pokrywa silnika, która poprzez wyraźny stopień po bokach spływa na błotniki. Pomiędzy reflektorami mamy gładką powierzchnię blachy, a wloty powietrza ulokowano w dolnej części zderzaka.

Z tyłu uwagę przykuwają interesujący design świateł oraz duży i nietypowy spojler nad szybą klapy bagażnika. Z dwóch końcówek wydechu otoczonych srebrzystą obwódką, tylko jeden w rzeczywistości odprowadza spaliny. Nie mam jednak tego za złe projektantom, gdyż taka mistyfikacja dodaje autu rasowego sznytu. Bardzo dobrym pomysłem są szerokie listwy boczne, które wkomponowano w progi. Nie psuje to harmonii czystej formy profilu karoserii, a jednocześnie okazuje się praktycznym rozwiązaniem. Lakier nie jest bowiem narażony na przypadkowe uszkodzenia podczas otwierania drzwi w ciasnych lukach parkingowych.

Czy nowe oblicze Megane ma szanse w walce o klienta? Na pewno ma potencjał, by spodobać się większej ilości osób niż poprzednik. Na tle rywali Renault wygląda świeżo i modnie. Jednak atrakcyjna sylwetka to nie wszystko, by nawiązać walkę z Golfem, który - choć nudny stylistycznie - w kwestii jakości i techniki wyznaczył klasie kompakt wyśrubowane kryteria.

Krok do przodu
Już poprzednia generacja francuskiego kompakta zbierała pochlebne opinie, jeśli chodzi o jakość wnętrza. Nowy model jest jeszcze lepszy pod tym względem. Kokpit zdominowały wysokiej próby tworzywa, które cieszą oko i pozytywnie wpływają na zmysł dotyku. Jedynie dolna część konsoli centralnej oraz tunel środkowy to twarde, ale wciąż solidne materiały. Twórcy Megane mogą być więc dumni ze swojego dzieła - mimo to, do klasy Golfa VI jeszcze odrobinę brakuje.

Stylistyka kokpitu jest syntezą sprawdzonych pomysłów z oryginalnymi akcentami. Konsola środkowa to dwa klasyczne panele z łatwą w obsłudze automatyczną, dwustrefową klimatyzacją oraz zestawem audio. Ten ostatni ulokowano zbyt nisko, więc sterowanie nim może okazać się nieco utrudnione. Sytuację próbują ratować przyciski do regulacji systemu nagłośnienia. Niestety, zlokalizowano je na kolumnie kierowniczej, przez co zasłania je wieniec "fajerki". Trzeba więc poznać i zapamiętać układ poszczególnych włączników, bowiem palce szofera spełniają tu rolę oczu. Mnie to nie przekonuje.

Dobrym rozwiązaniem jest natomiast umieszczenie wyświetlacza radia przy podszybiu, gdyż nie trzeba odrywać zanadto wzroku od drogi, by kontrolować jego wskazania. Największe wrażenie robią zegary główne. Osobiście preferuję klasyczne rozwiązania z dwiema analogowymi tarczami i mam alergię na wyświetlacze rodem z Renault Scenic czy Espace. Megane III pokazuje coś całkowicie nowego, bowiem tylko obrotomierz to typowy wskaźnik wyposażony w tradycyjną wskazówkę. Prędkościomierz jest natomiast elektroniczny, ale wkomponowano go także w rodzaj tarczy. W pierwszej chwili doznałem szoku, ale po paru minutach jazdy w pełni zaakceptowałem to nietypowe rozwiązanie. Do tego czarne cyfry na białym tle wyświetlacza okazały się być niezwykle czytelne w każdych warunkach oraz o każdej porze dnia lub nocy.

Raz dobrze, raz gorzej
Nowe Megane nie wyznacza nowych standardów w dziedzinie przestronności wnętrza. Jedyny parametr, jaki w odniesieniu do poprzedniej generacji uległ zauważalnej poprawie, to szerokość wnętrza - nie ma problemu ze swobodą ruchów. Z przodu miejsca jest wystarczająco, a oparcia foteli dobrze utrzymują plecy podczas dynamicznej jazdy po łukach. Wreszcie francuskie fotele są sztywniejsze i wcale nie cierpi na tym komfort. W testowanej odmianie Privilege tapicerkę wyłożono bo bokach skórą, co wprowadza nawet pewną dozę luksusu.

Zajęcie właściwej pozycji za kierownicą nie jest problemem za sprawą wszechstronnej regulacji zarówno fotela, jak i kolumny kierowniczej. Sama kierownica świetnie leży w dłoniach dzięki grubemu i usportowionemu kształtowi wieńca. To lubię.

Tylna kanapa mocno rozczarowuje. Powód - mała ilość miejsca na nogi pasażerów. Wystarczy, że kierowca o przeciętnym wzroście (180 cm) zajmie właściwą pozycję i nie szoruje nosem przy szybie - jak to niestety mają w zwyczaju czynić co niektóre osobniki obojga płci - a z tyłu robi się po prostu ciasno. Nawet minimalnie wystający z podłogi tunel środkowy nie poprawia sytuacji pasażera siedzącego pośrodku kanapy. Wgłębienie pośrodku siedziska preferuje bowiem ewidentnie dwójkę pasażerów. A zatem w ilości przestrzeni we wnętrzu nie widać postępu, bo Megane II cierpiało na podobne schorzenia.

Za to bagażnik należy do największych w klasie (405 l) i poza Skodą Octavią oraz Hondą Civic kasuje pozostałych rywali w klasie kompakt. Jest foremny i głęboki, co pozwala na załadowanie bagaży dla kompletu pasażerów, np. na wakacyjny wypoczynek. Francuzi znani są z praktycznych rozwiązań, czego dają wyraz aplikując nowej Megane sporo przemyślnych schowków - dostępnych nie tylko w tradycyjnych miejscach w konsoli przed pasażerem lub w podłokietniku, ale i pod podłogą osób jadących z przodu.

Trudno narzekać
Renault przyzwyczaiło już, że jest liderem w kategorii bezpieczeństwa oferowanych przez siebie pojazdów. Nowe Megane także nawiązuje do tej chlubnej tradycji (5 gwiazdek w teście Euro NCAP) i w testowanej odmianie Privilege oferuje komplet systemów z zakresu ochrony pasażerów. Mamy więc dodatkowe strefy zgniotu, czołowe poduszki powietrzne samoczynnie dostosowujące się do siły zderzenia, boczne poduszki + kurtynowe dla obu rzędów siedzeń, zagłówki przednie posiadające regulację kąta nachylenia, co zabezpiecza przed urazami szyi w przypadku uderzenia w tył pojazdu. Do tego system ESP z funkcjami zapobiegania poślizgowi kół (ASR) i kontroli podsterowności.

Nie sposób czepiać się także do poziomu oferowanego wyposażenia. Z silnikiem 1.9 dCi zawsze idzie w parze dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, automatycznie włączające się światła mijania, pełna "eklektryka" szyb i lusterek, komputer pokładowy z polskim menu, 16-calowe felgi aluminiowe, radio z CD/MP3, skórzana kierownica i mieszek dźwigni zmiany biegów, czujnik deszczu, czujniki cofania, halogeny i najlepszy gadżet w kategorii komfort - karta "hands free".

Renault po kilku wpadkach związanych z trwałością tego urządzenia doprowadziło do perfekcji sposób otwierania, zamykania i uruchamiania auta. Karta spoczywa więc wygodnie w kieszeni. Wystarczy zbliżyć się do auta, które wita kierowcę aktywowaniem wewnętrznego oświetlenia i chwycić dłonią za klamkę. Można także z daleka włączyć światła, by nie narazić butów na przykry kontakt z ukrytą w ciemnościach kałużą. Po zajęciu miejsca wciskamy przycisk "START" i możemy ruszać. Ale najlepsze czeka nas, gdy zakończymy jazdę. Odchodzimy na kilka kroków po zatrzaśnięciu drzwiami, a nasza Meganka samodzielnie je rygluje. Super patent dla wiecznie zagonionych osób, które w pośpiechu opuszczają auto, a także dla wyjątkowych sklerotyków. Choć ci ostatni de facto nie powinni siadać za kierownicą, bo istnieje ryzyko, że zapomną także o włączaniu kierunkowskazów.

W sam raz
Pod maską testowanego auta pracował motor dCi o pojemności 1,9 l i mocy 130 KM. Ta sprawdzona i znana z innych modeli Renault jednostka, wydaje się być optymalnym wyborem w palecie silników żywiących się olejem napędowym. Jest cicha i pracuje bardzo spokojnie, nawet tuż po rozruchu. Nie brakuje jej dynamiki w dolnym zakresie obrotów, jak ma to miejsce w przypadku 1,5-litrowego diesla. Nie kosztuje aż tak dużo, jak topowy silnik wysokoprężny 2.0 dCi o mocy 160 KM, ale zapewnia wystarczające osiągi do dynamicznej jazdy.

Wynik sprintu od 0-100 km/h to 9,5 sekundy - brzmi całkiem nieźle. Do tego subiektywne odczucia podczas przyspieszania są takie, że 300 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego (które są dostępne już od 1750 obr./min.) sprawnie radzi sobie w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Minimalnej zwłoki na dodanie gazu poniżej 2 tys. obr./min. w żadnym wypadku nie można nazwać turbodziurą. Warto wspomnieć o hamulcach, które stanowią absolutny top w tej klasie aut. Działają niezwykle skutecznie nawet po wielokrotnym, silnym hamowaniu, a siła, z jaką dozuje się ich moc, jest bliska ideałowi.

Skrzynię biegów także ocenić należy pozytywnie. Krótki skok lewarka, miękka i przyjemna praca to jej główne atuty. Tylko bardzo szybkie operowanie dźwignią zmiany biegów sprawia, że czasem trudniej załącza się "dwójka" lub "trójka".

Uśmiech pojawia się u kierowcy, kiedy odwiedza stację paliw. W mieście spalanie nieznacznie przekracza granicę 7 l/100 km. W trasie płynna jazda zaowocuje wynikiem 5,2 l. Kiedy mocniej ciśniemy pedał gazu, zużycie wzrasta do poziomu 6 l/100 km. A to wszystko bez popadania w paranoję, by jechać wolno, ale oszczędnie.

Pewniej, ale wciąż komfortowo
Dokładnie tak należałoby scharakteryzować sposób, w jaki prowadzi się Megane III. Zawieszenie zestrojono sztywniej niż w poprzednim wcieleniu tego modelu, przez co auto zyskało więcej dynamicznych cech. Dlatego jestem zdania, że to najbardziej niemieckie Megane w historii. Wreszcie pokonywanie zakrętów, nawet ze znaczną szybkością, nie oznacza wyraźnych przechyłów nadwozia. Podsterowność pojawia się wtedy, gdy wyraźnie przeholujemy - wówczas ESP wkracza do akcji. Przyznaję jednak, że elektroniczny stróż nie jest nadgorliwy i czyni swoją powinność dopiero wtedy, gdy naprawdę jest potrzeba. Co ciekawe - tak zauważalna zmiana w prowadzeniu nie jest skutkiem zmiany koncepcji zawieszenia, bo nadal mamy do czynienia z klasycznymi kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu.

Komfort to drugie imię Megane. Na pokładzie francuskiego auta nikomu nie grozi choroba morska, bowiem amortyzatory nie "pływają" w tak szerokim zakresie, jak u poprzednika. Mimo to, właśnie obecna charakterystyka zdecydowanie bardziej do mnie przemawia. Zawieszenie świetnie filtruje nawet sporych rozmiarów doły, ale czasem potrafi wydać z siebie głuchy dźwięk. Tak nie lubiane przeze mnie, bo wyświechtane słowo - "kompromis" w odniesieniu do pracy zawieszenia Renault, jest właściwym określeniem.

W temacie precyzji układu kierowniczego także widać progresję. Układ nie jest tak silnie wspomagany, jak w przeszłości, a kierownica zdecydowanie szybciej przekazuje wieści o wykonanym ruchu na koła osi skrętnej. To wszystko przekłada się na przyjemne doznania u siedzącego za sterami Megane podczas jazdy krętymi drogami.

Jakość w cenie
Silnik 1.9 dCi występuje w konfiguracji z najbogatszymi wersjami wyposażenia. Najtańsza opcja to Dynamique za 76,2 tys. zł, która jest niemal kompletnie wyposażona. Testowany egzemplarz to najbogatsza odmiana Privilege, za którą trzeba wyłożyć dodatkowe 4 tys. zł. Po doposażeniu Megane m.in. w biksenonowe reflektory, czujniki parkowania z przodu i z tyłu czy lakier metalik, cena zatrzymuje się na 90 tys. zł. Oczywiście to nie koniec możliwości konfiguracyjnych, więc rachunek może spokojnie sięgnąć magicznych stu tysięcy złotych.

Analizując cennik jednostek wysokoprężnych widać, że słabszy motor o pojemności 1,5 l i mocy 105 KM jest tańszy o 5 tys. zł. Uważam, że dodatkowe 25 KM i wyraźnie lepsze osiągi są tego warte. Na drugim biegunie mamy 2-litrową jednostkę o mocy 160 KM, która kosztuje 7,5 tys. zł więcej niż testowa sztuka. I tu już miałbym wątpliwość, czy warto dopłacać aż tyle do dodatkowych 30 KM?

Czy Megane III okaże się skutecznym rywalem dla lidera europejskiej sprzedaży w klasie kompakt, czyli Golfa VI - pokaże czas. Nie ulega jednak wątpliwości, że Renault skonstruowało bardzo dojrzałe auto, które niemal w każdej kategorii bije na głowę poprzednią generację Megane.