Renault Twingo GT 1.2 TCE 100

Był 1993 r. kiedy Renault przedstawiło światu jeden z najciekawszych modeli w swojej historii. Twingo było bowiem czymś wyjątkowym na skostniałej arenie małych pojazdów miejskich. "Sympatyczny" - to główny przydomek, jakim określano oryginalną stylistykę auta, które wyznaczało wówczas nowe standardy w dziedzinie wykorzystania przestrzeni wewnątrz. Francuzi pokazali, że w nadwoziu o długości niespełna 3,5 m mogą wygodnie podróżować cztery dorosłe osoby. Było to możliwe dzięki zastosowaniu pomysłowego rozwiązania w postaci przesuwanej wzdłużnie tylnej kanapy, która pozwalała na dostosowywanie przedziału pasażerskiego lub bagażowego do aktualnych potrzeb.

Podczas 13 lat produkcji autko mocno się zestarzało. W międzyczasie przechodziło drobne liftingi, które ograniczały się do zmian wyglądu detali lub wprowadzaniu nowych silników. Pierwotnie - jednak na wyrost - następcą Twingo okrzyknięto Renault Modus. Dopiero prezentacja w ubiegłym roku na salonie w Genewie Twingo II pokazała, że Renault nie zamierza oddać pola w klasie samochodów segmentu A, gdzie od kilku miesięcy triumfy święci Fiat 500.

Nowe Twingo w ogólnej koncepcji nawiązuje do cech poprzednika. Nowością jest jedna z wersji, oznaczona jako GT. W tej specyfikacji silnik o pojemności 1,2-litra to typowa wartość dla aut tej klasy, ale dzięki zastosowaniu turbosprężarki uzyskiwana moc wynosząca 101 KM zapowiada, że małe Renault może zaskoczyć temperamentem. Dokładnie taka odmiana trafiła do naszego testu.

Śladami pierwowzoru
Nowe Renault Twingo, podobnie jak protoplasta serii, to samochód jednobryłowy, który występuje tylko w odmianie trzydrzwiowej. Nie szokuje wyglądem, ale trzeba przyznać, że wyróżnia się dynamiczną sylwetką na tle konkurencji. Szczególnie agresywnie prezentuje się przód auta z ładnie wkomponowanymi w błotniki reflektorami i masywnym zderzakiem. Element charakterystyczny to gładki pas przedni w kolorze nadwozia pozbawiony wlotu powietrza. Profil auta to wznosząca się ku tyłowi linia okien i minimalne zwisy nadwozia za obiema osiami. Szkoda, że tył auta nie jest już tak "charakterny" i brakuje mu polotu przedniej części nadwozia.

Usportowioną wersję odróżniają od standardowej aluminiowe, 15-calowe obręcze, chromowana końcówka rury wydechowej, przyciemniane szyby, tylny spoiler i srebrzyste obudowy lusterek. Taki sam kolor zastosowano na plastikowych obwódkach wokół halogenów. Rzucające się w oczy oznaczenie modelu "GT" budzi raczej uśmiech, niż strach u potencjalnych rywali na światłach. Jednak uśmiech ów znika, kiedy Twingo wyrwie spod świateł zostawiając w tyle teoretycznie mocniejszych przeciwników.

Mocy pod dostatkiem
Coraz częściej producenci decydują się na stosowanie małych pojemnościowo silników w parze z niedużą turbosprężarką. Zalety takiego rozwiązania to lepsza dynamika przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. Blisko tona masy i ponad sto koni mocy silnika zapewniają nowemu Twingo naprawdę godne szacunku osiągi. Pierwsza "setka" pojawia się na liczniku już po 9,8 sekundach. To świetny wynik jak na miejskie wozidełko. Jeszcze lepsze wrażenie sprawia elastyczność silnika 1,2 TCE (Turbo Control Efficiency). Wysoki moment obrotowy (145 Nm) uzyskiwany jest przy 3 tys. obr./min., a to pozwala na bardzo sprawne i zwinne przemieszczanie się nie tylko po ulicach miasta. Sprężarkę wyposażono ponadto w funkcję overpower, która na drugim, trzecim i czwartym biegu po przekroczeniu wartości 4,5 tys.obr./min. zapewnia wzrost mocy o dodatkowe 5 KM i momentu obrotowego o 6 Nm.

W trasie wyprzedzanie długich zestawów TIR-ów nie przysporzy kierowcy zawału serca. Wręcz przeciwnie - potrafi być źródłem przyjemności. Niestety silnikowi nie dorównuje skrzynia biegów. O ile przełożenia dobrano właściwie, o tyle precyzja załączania poszczególnych trybów pozostawia wiele do życzenia. Element do natychmiastowej poprawy.

W kabinie nie można narzekać na nadmierny hałas. Dopiero po przekroczeniu 130 km/h silnik robi się wyraźniej słyszalny. Jednak inżynierowie Renault mogliby popracować nad brzmieniem jednostki napędowej. Podczas dynamicznego przyspieszania drażni uszy chropowaty i zarazem metaliczny dźwięk, który nie ma nic wspólnego ze sportowymi doznaniami.

Elastyczność to duży atut silnika, bo nie wymaga on wkręcania na wysokie obroty, co ma odzwierciedlenie przy dystrybutorze. Jazda w ruchu miejskim powoduje spalanie poniżej 8l/100 km. W trasie nawet aktywne operowanie gazem nie powinno przełożyć się na zużycie więcej niż 6 litrów benzyny.

Na dwoje babka wróżyła
Twórcy zawieszenia musieli pogodzić dwa elementy konstruując nowe Twingo. Konieczne było zastosowanie bardziej twardo zestrojonych amortyzatorów, które sprostają ponadprzeciętnym parametrom silnika. Jednocześnie miejski charakter samochodu wymaga, by oferował on stosowny komfort resorowania. Trzeba przyznać, że konstruktorzy z Renault dobrze wywiązali się z tego zadania. Twingo sprężyście wybiera wszelkie nierówności, a podwozie zostało bardzo dobrze wygłuszone, dzięki czemu do wnętrza nie przenikają niepokojące odgłosy pracy zawieszenia. Równocześnie komfort, z jakim auto przemierza niedostatki polskich dróg, jest na przyzwoitym poziomie. Jedynie szybsza jazda sprawia, że krótkie nadwozie podskakuje i męczy się na gęsto pofalowanych i poprzecznych nierównościach. To akurat typowa cecha wielu samochodów tego segmentu, więc nie należy traktować tej przypadłości jako szczególnej wady. Chciałoby się powiedzieć - ten typ tak ma.

Układ kierowniczy to precyzyjne narzędzie, które swoją jedyną słabość pokazuje po przekroczeniu 130 km/h - kierowca odczuwa wówczas mniej bezpośredni kontakt kół z podłożem, szczególnie podczas pokonywania ciaśniejszych zakrętów. Jednak sama jazda po łukach daje sporą frajdę, bo Twingo nie przechyla się zbytnio i daje w miarę łatwo kontrolować. Pamiętać jednak trzeba, że nazwa "GT" to bardziej określenie pakietu stylistycznego niż możliwości trakcyjnych auta. Warto więc zainwestować dodatkowe 1200 zł i doposażyć Twingo w system ESP z ASR - przyda się na śliskich nawierzchniach.

Naturalnym środowiskiem małego Renault są zatłoczone i ruchliwe ulice dużych metropolii. Tam pokazuje swoje zalety. Łatwo nim zaparkować, bo widoczność jest doskonała w każdym kierunku. Jedynie przy skręcaniu na skrzyżowaniach należy uważać na martwe pole w szerokich słupkach przednich. Mocny, ale ekonomiczny silnik, dopracowane zawieszenie to atuty, które w samochodach segmentu A rzadko występują łącznie. Twingo jest tu chlubnym wyjątkiem.

Prymus przestrzeni
Nowe Twingo stanowi dowód magicznych zdolności konstrukcyjnych inżynierów z Renault, którzy "wyczarowali" imponującą ilości miejsca w samochodzie o długości zaledwie 3,6 m. Główny rywal - Fiat 500 - w dziedzinie przestrzeni wewnątrz nie ma tu żadnych szans, bo jest na tle francuskiego konkurenta po prostu zbyt ciasny. W kabinie Twingo postawiono na uniwersalność i możliwość zmiany konfiguracji. Szkoda, że za najważniejszy patent w postaci dwóch niezależnych i przesuwanych foteli z tyłu trzeba dopłacać 900 zł. Bo dopiero to rozwiązanie gwarantuje rekordową ilość miejsca z tyłu samochodu (co prawda kosztem bagażnika). Mimo, że testowa odmiana GT nie posiadała tego rozwiązania, na tylnej kanapie da się podróżować w niezłych warunkach mając nawet 180 cm wzrostu.

Bagażnik o pojemności 285 litrów to także rekordzista w swojej klasie. Jeśli zainwestujemy w przesuwane fotele z tyłu i odsuniemy je maksymalnie wstecz, by zyskać więcej miejsca na nogi, wówczas zmniejszy się on do 165 litrów. Złożenie oparcia i siedziska kanapy oraz przedniego oparcia fotela pasażera pozwoli uzyskać warunki do przewożenia przedmiotów o długości 2,15 metra. Tak więc zdolności adaptacyjne kabiny są bardzo szerokie i z mikro-autka potrafią stworzyć całkiem praktyczny pojazd mogący służyć nawet niewielkiej rodzinie w konfiguracji 2+1.

Kierowca posiada dobre warunki do swojej "pracy" pod warunkiem, że ma mniej albo więcej niż 180 cm wzrostu. Nie wiedzieć czemu mając owe 1,8 metra miałem problemy z zajęciem wygodnej pozycji. Jak ustawiłem właściwą odległość na ręce, miałem za bardzo podkurczone nogi. Jeśli ustawienia fotela podporządkowałem właściwej pozycji dla nóg, to z kolei kierownica była za daleko. Poprosiłem więc osoby niższe (164 cm) i wyższe ode mnie (187 cm) o zajęcie miejsc. Te jednak nie miały uwag do pozycji za kierownicą, oprócz tego, że siedziska są zbyt krótkie. Zerkałem potem nerwowo w lustro, czy aby proporcje mego ciała nie są podejrzanie dziwne, ale pokrzepiony wyglądem swego cudnego odbicia uznałem, że to wina braku wzdłużnej regulacji kierownicy.

Materiały użyte do wykończenia kokpitu Twingo są po prostu twarde. W tej klasie aut to norma. Wielkie połacie sztywnego plastiku próbują zakamuflować swą surowość poprzez nadanie im faktury, ale efekt tego jest raczej mizerny. Na szczęście nie można mieć uwag do dokładności spasowania poszczególnych elementów. Za to nie każdemu przypadnie do gustu ergonomia niektórych rozwiązań. Można przywyknąć do centralnie umieszczonego i elektronicznego prędkościomierza czy obrotomierza znajdującego się na wprost oczu kierowcy. W tym aspekcie Twingo nawiązuje nieco do kultowego Mini. Jednak nie każdemu przypadnie do gustu obsługa płasko umieszczonego radioodtwarzacza CD-MP3 czy przycisków od "elektryki" szyb, którym poskąpiono podświetlenia przycisków, co utrudnia sterowanie nocą.

Warto natomiast dopłacić skromne 600 zł i zamiast manualną, cieszyć się automatyczną klimatyzacją, która jest banalna w obsłudze. W standardzie wersji GT są także automatycznie włączające się światła oraz czujnik deszczu. Rozczarowuje również ilość schowków w kabinie. Te w drzwiach przednich są zbyt małe, a półeczka za obrotomierzem z uwagi na plastikową "wyściółkę" okazuje się niepraktyczna, bo drobne przedmioty suwają się mocno przy tym hałasując. Skrytka w kokpicie i uchwyty na napoje obok lewarka skrzyni biegów to trochę za mało, jak na obecne wymagania w tym względzie.

Korzystna relacja
Podstawowa wersja Twingo z 60 konnym silnikiem kosztuje mniej niż 30 tys. zł. Optymalnym rozwiązaniem wydaje się być jednak wersja z jednostką generującą 75 KM, którą można kupić od 36,8 tys. zł. Bardzo atrakcyjnie cenowo skalkulowano możliwość doboru opcji wyposażenia. Za pakiet systemu ESP i ASR trzeba zapłacić jedynie 1,2 tys. zł, za światła do jazdy dziennej -150 zł, światła przeciwmgielne - 300 zł, elektryczne i podgrzewane lusterka - 300 zł. Z wyjątkiem systemów wspomagających trakcję to wszystko to standard wersji GT plus - 15-calowe aluminiowe felgi, 4 poduszki powietrzne, czujnik deszczu, pełna elektryka plus kilka drobniejszych udogodnień. Tak więc za 45 tys. zł. można wyjechać z salonu w pełni wyposażonym samochodem, do którego warto dołożyć wspomniane 600 zł do automatycznej klimatyzacji. To naprawdę atrakcyjna oferta za miejski samochodzik z temperamentem, który wcale nie jest taki mały na jakiego wygląda i taki "grzeczny" jak sugeruje skromna pojemność silnika.