Suzuki Grand Vitara 5d 2.4 VVT Premium

W okresie zimowych roztopów spotkanie w Polsce drogi dobrej jakości jest mniej więcej tak samo prawdopodobne, jak natknięcie się na pytona plamistego. Te dwa gatunki oprócz częstotliwości występowania łączy coś jeszcze. Wspomniany wąż ma nieco powyżej metra długości. To mniej więcej tyle, ile w sumie mierzą wszystkie równo położone asfalty w Polsce. Pyton składa oczywiście jaja, co także czyni go podobnym do nadwiślańskiego systemu drogowego. Jaja są wszakże nieodłącznym elementem przedwyborczych obietnic, w których mamieni jesteśmy wizją nagłego skoku w jakości infrastruktury drogowej. I jak tu się dziwić, że lekkie auta terenowe zyskują u nas na popularności?

Dziś przyjrzymy się bliżej jednemu z takich małych "czołgów drogowych", sprawdzających się nieźle nie tylko na potłuczonych asfaltach, lecz także na drogach, których na mapie... wcale nie zaznaczono. Suzuki Vitara trzeciej generacji - bo o nim mowa - na przestrzeni siedmiu lat od rozpoczęcia produkcji doczekało się kolejnej modernizacji. Przeprowadzony w zeszłym roku facelifting nie zrewolucjonizował wprawdzie "Granda", ale doszlifował jego pudełkowate oblicze, odświeżając nieco kształt przodu. Czyżby oprócz stylistycznej kosmetyki nie było potrzeby przeprowadzania istotnych zmian?

Trochę-rama
Trzecia seria Vitary jest pierwszą generacją, w której zrezygnowano z ramy podwoziowej. Ale nie do końca. Jak to możliwe? Zastosowano tu rozwiązanie pośrednie pomiędzy nadwoziem samonośnym a konstrukcją ramową. Sztywność podwozia podnoszą solidne dodatkowe "podłużnice" przymocowane na całej długości podłogi auta. Odróżniają one Suzuki od klasowych konkurentów, zbudowanych według reguł typowych dla współczesnych samochodów osobowych. Pół-ramowa konstrukcja japońskiej terenówki przekłada się oczywiście na masę własną (prawie 1,6 tony) oraz jakość prowadzenia na asfalcie, ale na razie skupmy się na offroadowych uzdolnieniach pięciodrzwiowego "Granda".

Jednym z nich jest prawdziwy stały napęd na cztery koła. Nie jakiś tam udawany "czterołap" z dopędzaną tylną osią, lecz klasyczna "stałka" z blokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i reduktorem. W razie zagrzebania w śniegu czy błocie nie grozi nam wizja przegrzania dołączanego układu tylnej osi. Co prawda sam nigdy takiej sytuacji nie doświadczyłem, ale miło jest wierzyć w cudowną moc "trybików" w mniejszym stopniu wspomaganych elektromechaniką. A skoro mowa o tej ostatniej: w Suzuki przełączanie pomiędzy kolejnymi trybami pracy 4WD odbywa się przy pomocy pokrętła umieszczonego na desce rozdzielczej.

Do wyboru mamy następujące programy: szosowy 4H, terenowy 4H Lock oraz 4L z reduktorem. Wszystko, co musimy opanować, to instrukcja obsługi wyjaśniająca jak korzystać z samochodu, by nie zniszczyć napędu. Szkodzi mu jazda po suchym/mokrym asfalcie z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (4H Lock). Nie wolno też próbować dołączać reduktora, gdy auto znajduje się w ruchu. Robimy to wyłącznie na postoju, po uprzednim wysprzęgleniu i wciśnięciu hamulca. Oprócz tych paru kluczowych zasad, kierowca Suzuki ma święty spokój, jeśli chodzi o obsługę napędu. W trybie szosowym większość momentu obrotowego przekazywana jest na tylną oś (proporcje tył/przód 53:47 proc.), a resztę samochód robi za nas. 20-centymetrowy prześwit oraz rozłączalne ESP pozwalają do woli bawić się Vitarą w umiarkowanie trudnym terenie. Warto podkreślić, że jazda po bezdrożach może odbywać się bez przesadnej dbałości o stan felg. Dzięki oponom o dużym profilu każdą z czterech 17-calówek Suzuki dzieli od nawierzchni pokaźne 12 cm gumy. Powinno wystarczyć na "przejezdną" choć nie do końca gotową autostradę. Albo inny polski (po)twór drogowy.

Bez zbędnych dodatków
Do wnętrza "Granda" dostaniemy się, robiąc solidny "krok wzwyż". W kabinie jest sporo miejsca, chociaż pasażerowie tylnej kanapy mogą narzekać na dziwne położenie siedziska względem podłogi. Efektem jest konieczność podkulania nóg i zajmowanie dziwnie zgiętej pozycji. Jeśli chodzi o kokpit Vitary, przypomina on Swifta poprzedniej generacji i zawiera w sobie parę elementów wykorzystanych w tym miejskim maluchu. Znajomo wyglądają dźwignie, przyciski i pokrętła. Oba modele powstawały w jednakowym czasie, toteż przy ich produkcji korzystano ze wspólnych części. Pomimo nienajgorszej jakości wykończenia (góra boczków drzwi z miękkiego plastiku, wszystko poprawnie spasowane) wnętrze japońskiej terenówki zdradza już wiek konstrukcji auta. Gdy za benchmark dla "Granda" ustanowimy sobie auta pokroju RAV4 czy CR-V, terenowe Suzuki wyda nam się po prostu "przaśne".

Położenie kierownicy można dopasowywać tylko w jednej płaszczyźnie, wielkie i miękkie przednie fotele pozbawiono regulacji lędźwiowej, zaś system bezkluczykowy w wykonaniu Vitary oznacza prymitywną zaślepkę z "cynglem" do uruchamiania pojazdu umieszczonym we wgłębieniu po stacyjce. Coś takiego w dzisiejszych czasach pachnie archaizmem. Podobnie jak radioodtwarzacz pozbawiony złącza USB i z trudem odczytujący płyty CD-RW. Czujniki parkowania? Nie ma (za dopłatą dostaniemy kamerę cofania).

W Suzuki ilość elektrycznych/elektronicznych gadżetów ograniczono do minimum. Gdy dobrze pomyślimy do czego został zaprojektowany "Grand", łatwo dojdziemy do wniosku, że prostota i swoista toporność są wpisane w jego geny. To nie SUV, lecz raczej niewielki pojazd wielozadaniowy. W czasie testu wszystko wskazywało na to, że opinia ta nie jest bezpodstawna.

Prawdziwe DNA...
...tego samochodu poznajemy po przekręceniu wspomnianej zatyczki umieszczonej w stacyjce. Vitara budzi się do życia w sposób typowy dla użytkowych aut. Cały zespół napędowy ze wzdłużnie umieszczonym silnikiem zawieszono na solidnych poduszkach. Kołyszą one nadwoziem przy uruchamianiu 2,4-litrowego wolnossącego benzyniaka. Po czymś takim kierowca od razu ma poczucie, jakby siedział w klasycznym pikapie albo w zwykłym aucie terenowym. Te doznania pogłębia sposób pracy lewarka skrzyni biegów. Dźwignia wpada w delikatne wibracje a poszczególne przełożenia wybiera się nadzwyczaj lekko i trzeba w nie "trafiać". Sprzęgło pracuje miękko i wybacza niedbalstwo przy operowaniu gazem. A zatem, "jedynka" i do przodu!

Nadwozie obciążone szczątkową ramą, opony o dużym profilu i wysoko położony środek ciężkości. To wszystko na pierwszy rzut oka nie wróży dobrego zachowania w zakrętach. Jednak wbrew pozorom Suzuki potrafi na tym polu pozytywnie zaskoczyć. Dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu z dobrze dobraną siłą wspomagania, japońską terenówkę po asfaltach można prowadzić niemalże instynktownie. Grunt w tym, aby nie przesadzać z prędkością. Dzięki stałemu napędowi na 4 koła przyczepność na luźnych i śliskich nawierzchniach jest znakomita, a w sytuacjach podbramkowych Vitara wykazuje bezpieczną podsterowność.

Dziury i nierówności jezdni tłumione są miękko i sprężyście, zaś charakterystyczne dla terenowych aut kołysanie nadwozia występuje w Vitarze tylko w niektórych sytuacjach. Ma to miejsce głównie przy pokonywaniu "hopek" oraz podczas mocnych dohamowań przed światłami. Wysoka pozycja za kierownicą, duże lusterka wsteczne i spore przeszklone powierzchnie boczne sprawiają, że przy przemieszczaniu się w miejskim gąszczu kierujący Suzuki nie odczuwa jego rzeczywistych wymiarów. Odczuwa za to, co innego...

Pije jak smok!
Właśnie tak nasi koledzy po fachu z pewnego tygodnika motoryzacyjnego zatytułowali swój test Grand Vitary z benzynowym silnikiem 2.4. Cóż... gdy spojrzałem na tempo, w jakim paliwo znika z 66-litrowego zbiornika paliwa japońskiej terenówki, zdałem sobie sprawę, iż rzeczywiście mamy tu do czynienia z "wirem w baku". Dobra wiadomość jest taka, że średnie spalanie podawane przez producenta nie odbiega znacząco od realnych wartości uzyskanych w teście. Z małym zastrzeżeniem. Odczytując z folderów Suzuki zużycie przyporządkowane wersji z automatyczną skrzynią biegów, wystarczy uznać je za adekwatne dla wariantu z pięciobiegowym manualem...

Za jazdę z pedałem gazu opartym o podłogę przyjdzie nam "zapłakać" na stacji benzynowej. W mieście przy lekkiej stopie trudno będzie zejść poniżej dwunastu litrów na 100 km. W trasie wynik mniejszy od dwucyfrowego wymaga z kolei utrzymywania prędkości poniżej 100 km/h. Użytkowanie Vitary wiąże się z ponoszeniem istotnych wydatków na paliwo, ale czy jest to czymś nadzwyczajnym, gdy mowa o wysokim niespełna 1600-kilogramowym aucie ze stałym napędem na cztery koła i z aerodynamiką cegiełki?

Aż chciałoby się dodać, że swoje dorzuca tu także 169-konna jednostka napędowa o przedpotopowej konstrukcji, ale takie stwierdzenie byłoby nadużyciem. Motor pracujący pod maską testowanej Vitary to rzeczywiście klasyczny silnik atmosferyczny o dużej pojemności. Nie jest on jednak tak przestarzały, jak mogłoby się wydawać na papierze. Mamy tu system zmiennych faz rozrządu VVT, kolektor dolotowy o regulowanej pojemności, w którym zastosowano trzy różne drogi prowadzenia kanałów ssących (a nie jak w przypadku wielu innych tego typu konstrukcji dwie), a także klapy zawirowujące powietrze trafiające do komór spalania.

Duży czterocylindrowiec z rozrządem napędzanym przy pomocy łańcucha całkiem przyzwoicie radzi sobie z Vitarą. Samochód ma niezłą dynamikę i dziarsko odpycha się do przodu już od ok 2,5-3 tys. obr./min. Wyprzedzanie TIR-ów na drogach krajowych nie stanowi dla niego większego wyzwania, zaś w mieście, gdy zajdzie potrzeba, także potrafi "pokazać pazur".

Ostatnia taka...
Muszę przyznać, że wsiadając do Suzuki, spodziewałem się po nim dokładnie tego, co zaprezentowało ono w czasie testu. Wiele osób myśli o Grand Vitarze w kategoriach czegoś więcej niż miejski SUV i czegoś mniej niż klasyczna terenówka. Prawda jest taka, że to stwierdzenie idealnie oddaje charakter tego auta. Wzmocniona konstrukcja i solidny napęd bazujący w dużej mierze na mechanicznych rozwiązaniach zapewniają dzielność w terenie. Po asfalcie Vitarę prowadzi się gorzej od popularnych SUV-ów konkurencji i trudno się temu dziwić.

Suzuki nie jest typowym crossoverem do podwożenia dzieci do przedszkola. Dlatego też przed zakupem należy odpowiedzieć sobie na pytanie: czy potrzebujemy samochodu do jazdy po asfalcie, czy też zamierzamy zainwestować w wielofunkcyjny pojazd użytkowy, którego nie będzie nam żal zanurzyć w błocie i przegonić po polnej drodze. W takiej właśnie roli "Grand" sprawdzi się znakomicie.

Polubiłem nieco toporny, offroadowy charakter Vitary i szczerze mówiąc, boję się, że to już ostatnia generacja tego modelu, którą ewidentnie skonstruowano z myślą o użytkownikach zjeżdżających z asfaltu. Dlatego właśnie uważam, że strach jest poprawiać to auto. Za dobrze przystosowano je do roli pierwotnie przewidzianej dla lekkich terenówek, czyli pojazdów użytkowych, a nie furgonetek dla gospodyń domowych...

Zalety:
+ elastyczny, wystarczająco mocny silnik
+ dobra widoczność
+ układ kierowniczy zapewniający prawidłowe wyczucie auta
+ wiecznie młody, pudełkowaty design karoserii

Wady:
- dziwna pozycja pasażerów podróżujących na tylnej kanapie
- silnik swoje musi wypić

Podsumowanie:
Macie gabinet dentystyczny i nie lubi Was syn? Kupcie CR-V albo Qashqaia. Chcecie, by inni myśleli o Was, że jesteście bardzo fajni? Wybierzcie Jeepa Compassa albo Subaru Forestera. Jeśli natomiast po prostu potrzeba Wam solidnej, niewielkiej terenówki, zdecydujcie się na Grand Vitarę. Na pewno nie pożałujecie.