Volkswagen Golf 1.4 TSI Sportline

Historyczny Golf był wyposażony w dwusprzęgłową skrzynię DSG, natomiast testowany przez nas egzemplarz miał zwykłą, 6-biegową mechaniczną skrzynkę, o której kilka miłych słów nieco później.

Silnik 1,4 TSI stworzono po to, aby był z jednej strony oszczędny i ekologiczny, z drugiej mocny i przebojowy. Niewielka pojemność pozwala trzymać w ryzach apetyt na paliwo, natomiast duet kompresor-turbosprężarka dba o satysfakcjonujące osiągi. Jednostka 1,4 TSI występuje w dwóch wersjach – słabszej (140 KM) i mocniejszej (170 KM). W drugim przypadku Golf oferowany jest w odmianie GT, która ma nieco inne zderzaki, obniżone zawieszenie i dwa wydechy. No, prawie GTI.

Silnik 1,4 TSI to obecnie jedyny taki silnik na rynku. Ale idea wcale nie jest nowa. Lancia Delta S4, która ścigała się w latach 80-tych w wyścigach Grupy B, też miała kompresor i turbo pod maską. Silnik o pojemności 1,8 litra umieszczony był centralnie i produkował 450 KM. Przy napędzie na cztery koła i wadze piórkowej (890 kg) Włoszka była szybka i wściekła. A jaki jest Golf?

Wściekle szybki nie jest, ale żwawy i sprawny już tak. Co więcej, auto jest naprawdę przyjemne w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest bezpośredni i pozwala wyczuć wszystko to, co się dzieje z kołami. Zawieszenie (obniżone o 15 mm w wersji Sportline) jest jędrne, nigdy zbyt twarde i w żadnym przypadku za miękkie. Skrzynia biegów? Jej obsługa to czysta przyjemność. Krótkie drogi prowadzenia, wygodny lewarek i ogólna precyzja to jej niezaprzeczalne atuty. A silnik?

Kompresor daje kopa od 1750 do 3500 obr./min. Potem do akcji wkracza turbosprężarka (3500-7200 obr./min). Przejęcie pałeczki miedzy urządzeniami jest niewyczuwalne. W rezultacie silnik zachowuje się jak mocny motor wolnossący - przyrost mocy jest równomierny, w każdym momencie dysponujemy zapasem mocy i nie ma mowy o turbodziurze. O hałasie zresztą też. Bardzo dobrze.

Wnętrze jest nudne i banalne, ale po mistrzowsku wykonane i wybitnie ergonomiczne. Szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy pozwala usadowić się w fotelu tak, jak najbardziej nam to odpowiada. Sam fotel sprawia wrażenie zaprojektowanego specjalnie dla nas. Plus za atrakcyjną tapicerkę. Miejsca tyle, ile trzeba. Bagażnik dość pojemny i regularny. Plusem wnętrza jest też wszechogarniające poczucie jakości. Począwszy od dźwięku kierunkowskazu, poprzez stłumiony dźwięk przycisków i wyprofilowanie wieńca kierownicy na kciuki, a skończywszy na wykończeniu schowków miękkim materiałem. Brawo!

Ciekawy silnik, wysokiej jakości wnętrze i mnóstwo przyjemności w czasie jazdy. Szkoda tylko, że to wszystko opakowano w tak mało inspirujące nadwozie. Czerwony kolor i 16-calowe obręcze ratują nieco sytuację, ale i tak do ekstazy daleko. Na niekorzyść piątej generacji Golfa przemawia jeszcze fakt, że jest ona niemalże identyczna z czwartą, trzecią, drugą i pierwszą. Przez 30 lat wciąż to samo. Kiepsko.

Drugie zastrzeżenie to ceny. Podstawowy Golf do najtańszych nie należy. Model Sportline ze 140-konnym silnikiem TSI to wydatek prawie 80 tys. złotych. Owszem, są poduszki, ABS czy elektryczne szyby, ale za resztę trzeba słono płacić. Automatyczna klima? Prawie 8 tys. złotych. ESP? Ponad 5,5 tys. złotych. Elektryczne szyby z tyłu? 660 złotych. Fabryczne radio? Minimum 2 tys. złotych. Skąd te astronomiczne ceny?

Po pierwsze, Volkswagen ma zbyt rozdmuchane poczucie własnej wartości. Po drugie, Niemcy mają problemy z produkcją Golfa. Pracownicy niemieckiej firmy, który są jednymi z najlepiej opłacanych w branży, potrzebują aż 37 godzin na złożenie w całość jeden egzemplarz Golfa. Focus i Astra powstają w dwa razy krótszym czasie. Wszystko dlatego, że proces produkcji Golfa jest sam w sobie (za) bardzo skomplikowany. Kto za to wszystko płaci? Tak, tak, my, klienci. Nieładnie.

Volkswagen pracuje już nad 6. generacją Golfa (debiut wiosną 2008), która będzie tańsza i szybsza w produkcji, nieco prostsza technicznie i dostępna w mniejszej ilości wersji (obecnie VW oferuje 97 różnych wariantów tego modelu). Czy politykę obcinania kosztów odczują klienci? Miejmy nadzieję.

On (kompresor) i ona (turbosprężarka) to inteligentne i sprytne połączenie gwarantujące przyjemną jazdę. Trudno jednak zrozumieć, po co to wszystko. Dla porównania - różnice w spalaniu między 150-konną, 2-litrową Octavią a testowanym Golfem są właściwie niezauważalne. Bo czymże jest różnica 1,1 litra na niekorzyść Skody w mieście i raptem o 0,4 litra większe średnie spalanie przy dodatkowych 10 KM i przy większej prędkości maksymalnej? Niczym. Nieco niższa emisja CO2 (Golf - 165 g/km, Octavia - 178 g/km) nie ma znaczenia przy naszym stanie prawnym.

Golf jest bardzo przyzwoitym autem. Dobrze punktuje w każdej kategorii i nie wykazuje żadnych poważnych uchybień. Z jednej strony to wspaniale - jeśli szukasz efektywnego środka transportu, proszę bardzo. Z drugiej jednak strony brakuje w tym wszystkim trochę emocji, odrobinkę szaleństwa lub jakiejś rażącej niedoskonałości, która dodałaby autu nieco charakteru i szaleństwa. Nie można wydawać aż tyle pieniędzy na auto i czuć się w nim jak karton mleka w wózku sklepowym. Naprawdę.