Arrinera Hussarya GT - wszystko, co chcielibyście o niej wiedzieć | TEST
Arrinera - na temat tej marki można pisać godzinami. Jedni widzą w tym wielką ściemę, inni zaś dostrzegają szansę na debiut pierwszego polskiego supersamochodu. Jako jedna z pierwszych redakcji w naszym kraju mieliśmy możliwość poznać z bliska model Hussarya GT, podczas testów na torze Donington. Przedstawiamy Wam bogatą sesję zdjęciową tego auta oraz szczegóły techniczne, które dopiero co zostały ujawnione.
Nazwa Arrinera od kilku lat elektryzuje grono polskich petrolheadów. Od pierwszych chwil było wiele niewiadomych - kilkukrotnie zmieniano koncepcję auta, dziennikarzy oraz wszelkich krytyków straszono sądami i pozwami za prowadzenie intensywnej krytyki, zaś na temat samochodu było dość… cicho. Owszem, pojawiały się sesje z testów podwozia oraz chwalono się współpracą ze znanym konstruktorem Lee Noble, jednak nic z tego nie wynikało. Dopiero dwa lata temu wszystko zaczęło się klarować - pojawiały się pierwsze oficjalne informacje, zaś na początku bieżącego roku wreszcie pojawił się pierwszy gotowy egzemplarz. Nie jest to jednak samochód cywilny - zdecydowano się na stworzenie wersji GT, gotowej na podboje torów wyścigowych na całym świecie.
Dokładnie taki samochód stanął przed obiektywem naszego współpracownika z Wielkiej Brytanii, Radka Pajóra. Miał on okazję z bliska zapoznać się z samochodem oraz obsługującą go ekipą, realizując przy tym szczegółową sesję zdjęciową. Co wiemy o Hussaryi GT? Źródłem mocy jest tutaj wolnossąca jednostka LS7 zapożyczona z koncernu General Motors. Generuje ona około 505 koni mechanicznych. Moc trafia na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej przekładni sekwencyjnej produkcji brytyjskiej firmy Hewland. Zawieszenie popychaczowe bazuje na autorskich podzespołach spiętych z konstrukcją firmy Öhlins. Aktualna wersja nadwozia została szczegółowo dopracowana pod kątem aerodynamiki - szczególną uwagę przykładano do odpowiedniego docisku. Tematem tym zajmował się profesor Janusz Piechna, jeden z największych autorytetów w tej dziedzinie w Polsce. Arrinera wstępnie wyceniła Hussarye GT na 229 tysięcy dolarów. Regularna produkcja wersji torowej ma ruszyć w przyszłym roku.
Radek Pajór, autor sesji Arrinery, przygotował także szczegółową relację z testów na torze Donington.
"Obecnie chyba nie ma projektu wzbudzającego większe emocje u polskich fanów motoryzacji niż Arrinera Hussarya. Polski projekt dopracowywany w Wielkiej Brytanii nie trafił jeszcze do sprzedaży, nie miał też swojego debiutu w wyścigach serii GT, niemniej jednak wywołuje on sporo kontrowersji. Z jednej strony mamy prężnie działający, entuzjastyczny PR marki, podkreślający nawiązania do historii Polski, a z drugiej strony nie brakuje ludzi którzy już spisali Arrinere na straty i dopisując teorie spiskowe, rysują dość mroczną przyszłość tego bolidu. Jak jest naprawdę?
Pierwszy raz z projektem mieliśmy okazję spotkać się w styczniu 2016, kiedy to na targach Autosport International w Birmingham swoja światową premierę miał samochód Arrinera Hussarya GT. Czemu GT? Ponieważ Arrinera podjęła ważną decyzje o zmianie priorytetów. Zamiast supersamochodu z luksusowymi dodatkami ułatwiającymi poruszanie się po drogach publicznych, postawiono na rozwój wersji wyścigowej. Co autor decyzji miał na myśli - trudno powiedzieć. Być może chodzi o przyciągnięcie uwagi międzynarodowych mediów, co może przynieść kilka zamówień w czasie gdy auto jest nadal dopracowywane i poszukuje sponsorów podczas regularnych testów na torze.
Wróćmy jednak do pierwszego spotkania z Arrinerą w Birmingham, skąd odszedłem z mieszanymi uczuciami. Fakt, stoisko wyglądało bardzo schludnie i wygrało nawet nagrodę za najlepszy design podczas imprezy, otrzymałem folder reklamowy oraz miałem okazję organoleptycznie się przekonać, że przynajmniej karoseria istnieje. Minusem był fakt, że nie było natomiast okazji zobaczyć silnika, zawieszenia lub czegokolwiek, co przekonałoby mnie, że to auto jeździ o własnych siłach. Wydusić cokolwiek konkretnego od PR-owców też było dość ciężko. Dowiedziałem się tylko o potencjalnych startach gościnnych w British GT i o napędzie, czyli mocarnym V8. Z perspektywy czasu stwierdzam, że w sumie przy takim oblężeniu stoiska można ten minus pominąć. Żeby nie zakończyć paragrafu negatywnie - czy wspominałem już, że stoisko było ładne?
Po kilku miesiącach informacje płynące z Arrinery, między innymi o starcie w Goodwood na Festival of Speed, jak i nowe fale domysłów internautów na temat firmy zainspirowały mnie by wrócić do tematu. Arrinera, jak już wspomniałem, dopracowywana jest w Anglii - a dokładniej w hrabstwie Cambridgeshire. Obecnie wersje wyczynowe testowane są w Wielkiej Brytanii, więc była to fantastyczna okazja, żeby zobaczyć auto w akcji na żywo. Miejsce okazało się idealne - doskonale znany mi tor Donington Park. Długotrwała wymiana maili wymienionych z jedną z osób odpowiedzialnych za ten projekt pozwoliła uzyskać dostęp do pit stopu, gdzie z bliska można było z bliska zapoznać się z tym autem.
Pogoda tego poranka była sprzyjająca, choć tylko dla fotografów. Rewelacyjne światło mieszało się z lekkim przymrozkiem, który spowodował częściowe oblodzenie toru, przez co otwarcie trasy zostało opóźnione. Korzystając z okazji odwiedziłem ekipę w ich pit stopie. Już po przekroczeniu bramy garażu panująca atmosfera dawała zupełnie inne wrażenie, niż na targach. Zaskakiwało przede wszystkim pozytywne i przyjazne nastawienie ekipy, pracującej przy aucie testowym, przygotowując je do możliwie najszybszego startu. Nareszcie mogłem przyjrzeć się Arrinerze, zaglądając niemalże w każdą szczelinę. Niespodzianek nie będzie, ponieważ założenia się nie zmieniły. Arrinera, którą miałem przyjemność podziwiać, to nadal torowe auto z napędem na tylną oś i centralnie umieszczonym silnikiem V8. Porównując ze zdjęciami z premiery w Birmingham, okazuje się jednak, że ekipa nie próżnuje, a projekt ewoluuje. Widoczne są przede wszystkim różnice w designie karoserii, jej aerodynamice oraz przede wszystkim w układzie wydechowym. Silnik to niezmiennie 7-mio litrowe V8 bez doładowania, zarządzane przez zaawansowaną elektronikę, pozwalającą dostosować moc bolidu do wymogów oraz warunków na torze. Silnik przekazuje ponad 500 koni mechanicznych na tylną oś za pośrednictwem 6 stopniowej skrzyni sekwencyjnej i szpery (LSD). Skoro mowa o podzespołach ukrytych pod panelami nadwozia, warto wspomnieć o układzie zawieszenia. Przy zdjętej pokrywie silnika widoczne są poziomo zamontowane amortyzatory ze sprężynami (Öhlins) pracujące pod naciskiem popychaczy. Konstrukcja poza elementami Öhlinsa jest zaprojektowana i wykonana w Polsce dla Arrinery.
Rzut oka do wnętrza i od razu zauważa się dodatkową elektronikę która zbiera dane niezbędne do dalszego rozwoju projektu. Z gadżetów o których mogę wspomnieć, warto napisać o czujniku prędkości względem powietrza otaczającego bolid. Całe wnętrze zaprojektowano spartańsko, ale z myślą o ergonomii i przejrzystości. O wygodę kierowcy dba fotel Corbeau, a bezpieczeństwo zapewnia klatka bezpieczenstwa, zgodna z homologacja FIA, otaczająca całe wnętrze. Mimo minimalistycznego wyglądu, kokpit sprawia wrażenie przyjemnego miejsca pracy dla kierowcy wyścigowego.
Na torze, jak przy każdej otwartej sobocie pojawiła się dość różnorodna grupa aut, od klasyków typu Lotus Cortina, Toyota MR2 (MK1), przez pucharowe Mini, aż po torowe wersje Porsche 911 i Ginetty. Spory wybór punktów odniesienia dla porównania osiągi Arrinery. Zająłem miejsce na trybunie, mając widok na pit lane i auta wyskakujące zza szykany na ostatnią prostą. Zdążyłem dobrać ustawienia na aparacie, kiedy to usłyszałem znajomy dźwięk V8-ki. Swoją drogą, jest dużo prawdy w powiedzeniu ‘No replacement for displacement’. Zza zakrętu wyłoniła się znajoma zielona sylwetka Arrinery, doganiając i wyprzedzając Ginettę. Już w garażu nadwozie robiło wrażenie, ale dopiero w pełnym locie każdy szczegół nabierał sensu. Agresywna stylistyka i kompletny pakiet aerodynamiczny wyróżniały ten samochód na torze. W porównaniu z premierowym egzemplarzem pojawiły się zmiany w pasie przednim oraz poprawki z tyłu. Nowa, zielona kolorystyka dobrze współgra z białymi, 18-calowymi obręczami kryjącymi 380-milimetrowe tarcze i 6 tłoczkowe zaciski hamulcowe. Zaawansowana aerodynamika wraz z płaską podłogą, moc przekraczająca 500 koni i waga w okolicach 1250kg sprawiły, że auto nie miało godnego przeciwnika na torze i “kręciło” coraz szybsze czasy (szacując po częstotliwości z jaką mijało moje miejscówki).
Podsumowując - nad Arrinerą wbrew pozorom pracuje bardzo fajna grupa, pozytywnie zakręconych ludzi. Auto prezentuje się świetnie, brzmi niezwykle agresywnie i jeździ zadziwiająco szybko. Trzymam kciuki za ekipę i za auto, bo przez kilka decyzji i negatywne nastawienie publiki mają trochę pod górkę. Niemniej jednak na zakończenie, życzę sobie kolejnego, a Wam jak najszybszego spotkania z Arrinerą i jej ekipą."
[AKTUALIZACJA 25.11] Arrinera ogłosiła, iż były kierowca serii BTCC Anthony Reid dołączył do zespołu Arrinery jako kierowca.