Pierwsze jazdy

2015 Ford Mustang | PIERWSZA JAZDA

Ford Mustang – Czekałem na Ciebie 50 lat!

No, może niekoniecznie ja. Ale każdy Europejczyk, w którego żyłach płynie benzyna, każdy miłośnik amerykańskich samochodów i każdy miłośnik Mustanga. Po półwieczu trafia oficjalnie do Europy i to z wielkim hukiem. Na drogach Górnej Bawarii sprawdzamy obie wersje silnikowe i nadwoziowe.

Fantastyczna cena, świetne osiągi, rasowy wygląd i legenda to teoretycznie składniki, które powinny gwarantować sukces. Ale nie zagwarantują, jeśli produkt będzie kiepski. Dlatego też to jedna z najważniejszych premier Forda i najbardziej elektryzująca dziennikarzy. Zaraz po przylocie do Monachium dostaję kluczyki do potężnego fastbacka w kolorze Triple Yellow. Jadowitą żółć podkreślają czarne felgi i wykończenia nadwozia. Już sam wygląd zdradza emocje, które mogą towarzyszyć jeździe. A jeszcze większe budzi to, że na tylnej plakietce, między LED-owymi lampami, nie ma loga Mustanga, tylko solidny napis GT. A to oznacza, że pod długaśną maską spoczywa pięciolitrowe V8 o mocy 421KM. Spięte z manualną skrzynią biegów.

Wsiadam do środka, zapadam się w genialne fotele sygnowane przez Recaro. Przed sobą mam deskę rozdzielczą z zegarami w głębokich tubach i z kierownicą, która – choć ma mnóstwo przycisków, jakie spotkamy w samochodach AD 2015 – aż tchnie „starym Mustangiem”. To jest ten kształt i to jest ten rozmiar. Deskę urządzono ze smakiem i z mnóstwem ciekawych detali, takich jak przełączniki trybów jazdy, czy bardzo ciekawy panel klimatyzacji. Ale znalazło się również miejsce na znany z innych modeli Sync 2 – system multimedialny, sterujący między innymi dość potężnym audio, które jest zbędną opcją.

Dlaczego? Bo znalazłem przycisk włączający silnik. Pięć litrów budzi się do życia z głuchym bulgotem. Wciskam sprzęgło i przy pomocy krótkiej dźwigni umieszczonej na wysokim tunelu środkowym wbijam jedynkę. „Wbijam” to dobre określenie, bo wszystko chodzi ciężko, „po męsku” i mechanicznie. Po Mustangu nie oczekiwałem niczego innego. Powoli wyjeżdżam z lotniska i kieruję się w stronę autostrady. Silnik mruczy spod maski donośnie, domagając się częstszego głaskania pedału gazu. Póki co usiłuję nauczyć się płynności obsługi sprzęgło – bieg – gaz. To nie jest proste, więc po chwili daję sobie spokój. Bo oto pojawiają się trzy pasy betonowej autostrady. Mustang obraca głowy większości wracających z pracy Niemców. Gdy tylko robi się luźniej, opuszczam prawą stopę do oporu. Mimo wysokiego biegu, strzałka prędkościomierza pnie się do góry bardzo szybko. Ale spokojnie. Pięciolitrowe V8 dysponuje takim zapasem mocy, że zapewnia równy ciąg w całym zakresie prędkości obrotowej. Hałasuje przy tym tak przyjemnie, że człowiek ma ochotę tak jechać i jechać.

Znów kawałek luźniejszego lewego pasa. Tym razem redukuję bieg do czwartego. Powyżej 3000 obr/min dźwięk zmienia się w ryk zranionego niedźwiedzia. Coś fantastycznego. Ten sam niedźwiedź brutalnie uderza moją głową o zagłówek siedzenia, a Mustang, rozpędzając grzmotem samochody sprzede mnie, przyspiesza do prędkości dozwolonych tylko w tym kraju. Przez wąską szybę widzę przed sobą tylko olbrzymią maskę i mam świadomość, że poruszam się naprawdę dużym samochodem. Dużym, brutalnym, ale jednocześnie będącym bardzo „codziennym”. Gdy nie redukuję, przyspiesza bardzo nienerwowo. A odczucie prędkości jest miejscami… aż za niskie. Ale czemu się dziwić, ta wolnoobrotowa jednostka 3000 obr/min osiąga, kiedy prędkościomierz pokazuje 180 km/h. A współpasażer wtedy pyta, czy możemy jeszcze przyspieszyć – to kwestia izolowania podróżujących od dźwięków nie będących silnikiem.

Ale ale, dosyć tych zabaw, zwłaszcza że przy wysokich prędkościach maska zaczyna lekko falować. Wiemy przecież, że „hajłej” to żywioł amerykańskich samochodów. A skoro Ford postanowił uraczyć tym smakowitym kąskiem Europejczyków, to tylkonapędówka z Flat Rock powinna też skręcać. Obieramy więc kurs na południe i kończymy zabawę z szeroką drogą. Trzeba tu oddać ludziom z Forda sprawiedliwość, że naszukali się odpowiednich dróg na testy. Udało im się znaleźć odcinki niemieckich asfaltów, które nie grzeszą wysoką jakością. A to pozwala nam docenić… komfort jazdy. Nie powiem, że przez wyboje Mustang przemyka niepostrzeżenie, ale jest jędrny, sprężysty i pozwala na relaks w kabinie pasażerskiej. Tych, którzy spodziewali się twardego brutala z resorem piórowym z tyłu, jednocześnie niewygodnego, jak i bujającego się na boki, muszę rozczarować – pod nadwoziem jest dość nowoczesny, niezależny układ zawieszenia, nad którym ktoś solidnie popracował.

Docieramy tymczasem do górskich odcinków. Zapomniałem już o istnieniu dwóch ostatnich biegów. Zakręty biorę na trójce, bądź czwórce, zmuszając Forda do cięższej pracy. Poza tym, tak pięknie grzmi, że szkoda aby obroty spadały do niskich wartości. Traktowany brutalnie fastback składa się w kolejne zakręty. Niesamowicie wygodne fotele Recaro, trzymają przy tym bardzo dobrze na boki. Skręcam kołem kierownicy, dodaję gazu i posyłam żółty pocisk w kolejny zakręt. Układ kierowniczy ma zdecydowanie za duże przełożenie – na ciaśniejszych winklach zaczyna brakować trochę „gumowych rąk”, ale pracuje przy tym bardzo mechanicznie, ciężko i w gruncie rzeczy precyzyjnie. Wiadomo, nie jest to Porsche Cayman, ale w zupełności nie ma się czego wstydzić.

Zwłaszcza, że w każdym ciasnym zakręcie czuć masę samochodu. V8-ka swoje waży, a Mustang jest duży. Nie powoduje to jednak żadnych obaw przed zabawą samochodem. Bardzo długo amerykańskie coupe jest neutralne w prowadzeniu, a na dynamicznych wyjściach z łuku po prostu poszerza nasz uśmiech od ucha do ucha. Jeśli zbliżymy się do limitu, ujawni swoją narowistość. Mustang jest jak dobrze ułożony koń. Niby wszystko jest tak jak trzeba, ale kiedy się go wkurzy, to potrafi kopnąć. Albo ugryźć. To samo robi nasz amerykańsko-europejski, 420-konny, żółty „konik”. I to trochę martwiące, choć na pewno przysporzy mu zwolenników wśród osób, które lubią z maszyną walczyć. Mianowicie przy ostrym dodaniu gazu w zakręcie nie będzie problemem „wierzganie” tyłem i prowokowana (bądź nie – uważajcie!) nadsterowność. Ale w ciasnym, ostrym zakręcie Mustang potrafi najpierw zacząć płużyć przodem i iść dość sporą podsterownością, która nagle zmienia się w nadsterowność. Niezależnie od tego, czy wybierzemy tryb jazdy „Normal”, „Sport+” czy Track, który niemalże usypia całą elektronikę (kontrolę trakcji wyłączamy kolejnym guzikiem), Forda można dość szybko sprowadzić na właściwe tory. Sprawny „jeździec” będzie miał z tego zabijaki prawdziwą frajdę. Zresztą, każdy będzie miał – 200 km po podalpejskich drogach to nieprzerwany uśmiech i zabawa z podkładem najlepszej ścieżki dźwiękowej, jaką można mieć.

O bezpieczeństwo zadbają za to hamulce Brembo (w wersji GT), przygotowane specjalnie na Europę. Amerykanie muszą zadowolić się standardowymi, bądź dokupić „Performance Pack”. Mieszkańcy Starego Kontynentu otrzymują za to, tak samo jak i Amerykanie, mnóstwo przydatnych funkcji, czy aplikacji. Zaczynając od kompletnego zestawu zegarów (na wyświetlaczu – od wskaźnika ładowania, po skład mieszanki), przez akcelerometr, Launch Control, czy Linelock – pozwalający zablokować tylko przednie koła w celu „rozgrzania opon przed startem”…

Dzień drugi przywitał mnie deszczem. Biorąc pod uwagę, że od obsługi odebrałem kluczyki do kabrioletu, minę miałem nietęgą. Pod maską granatowego „Convertible” znalazła się za to nowinka Forda, która wśród miłośników Mustangów wywołała burzę. 2,3-litrowy silnik EcoBoost ma zaledwie cztery cylindry i turbosprężarkę. I co to w ogóle ma być?!

Ano ma być 317 KM, 432 Nm i 5,8 s do 100 km/h. Już na wstępie czuć, że samochód prowadzi się nieco inaczej. Mniejsza jednostka to mniej masy z przodu i nieco mniej rozbrykane reakcje w zakrętach. Ale to wciąż Mustang, którego nie można lekceważyć – zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Nie wszystko są w stanie wyłapać zamocowane na dziewiętnastocalowych felgach opony Pirelli P Zero. Hamulce w słabszej wersji również nie pochodzą od Brembo i choć wciąż nie są złe, to wyraźnie czuć różnicę w jakości hamowania. Takich różnic jest jeszcze kilka, na przykład fotele, które zdecydowanie bardziej pasują do lansowania się na bulwarze niż ostrej jazdy na torze. Ale wciąż są bardzo udane.

Najważniejszy jednak jest silnik. Nie jest tak mocarny na dole, jak dwa razy większy agregat z GT. Turbina wstaje wyraźnie dość wysoko i tylko poprawia przebieg mocy i momentu obrotowego. Mimo równie ciężkiej pracy lewarka oraz pedału sprzęgła, Ecoboostem jeździ się płynniej i niewiele wolniej. Kiedy trzeba, silnik pokazuje pazur i myślę, że jest w stanie pokazać „ogon” paru konkurentom. Mimo oczywistego mocniejszego wysilenia jednostki, także tutaj spokojnie można zapomnieć o wyższych biegach jeśli podróżujemy z prędkościami 70-150 km/h. Trzy, cztery, trzy, zarkęt, ogień, cztery, dohamowanie, redukcja, trzy… i tak dalej. Fantastyczna sprawa. Gdyby tylko pierwszy bieg, przy ruszaniu nie okazywał się permanentnie za krótkim przełożeniem.

Gros zarzutów dla Ecoboosta dotyczy jego brzmienia. Oczywistym jest, że nie można nawet porównywać z silnikiem Coyote. Cztery cylindry zawsze będą brzmieć gorzej od ośmiu. Jednak nie można powiedzieć, że jest tragicznie. Wydech zestrojono całkiem udanie, burczy, hałasuje i wydziera niskim tonem kiedy trzeba. W trybie „Sport+, przy schodzeniu z obrotów nawet sobie delikatnie strzela. Część tego dźwięku jest poprawiona przy pomocy komputera. I może właśnie dlatego, choć na odcinku testowym (ok. 200 km) z przyjemnością słuchałem najnowszego „dziecka” inżynierów Forda, to np. na dłuższej trasie mógłby zacząć robić się męczący, w przeciwieństwie do również głośnej, ale w naturalny sposób, V-ósemki.

Może to też jeszcze kwestia nadwozia. Bo Convertible ma dach wyraźnie słabiej wyciszony (niż inne cabrio ze szmacianym dachem), a po jego otwarciu nie warto przekraczać 140 km/h, bo szumy opływające karoserię (brak windshota nawet w opcji) nie pozwalają na usłyszenie współpasażera.

Samo otwarcie dachu również wymaga trochę zdolności manualnych. Trzeba mocno obrócić rączkę przy krawędzi poszycia i dopiero wtedy elektryka schowa materiałowy „namiot” pod tylną klapę (nie zabierając przy tym nic z całkiem pojemnego bagażnika!). Takie rzeczy powodują, że od razu wiadomo, że nie jest to samochód w 100% europejski. I to wcale nie jest złe, bo nie potrzebujemy kolejnego ugrzecznionego i dopracowanego do najmniejszego szczegółu samochodu.

A w Mustangu kilku niedoróbek producenci się nie ustrzegli. Po zajęciu miejsca w środku wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku. Jakość jest całkiem niezła, o niebo lepsza niż w poprzednich Mustangach i na poziomie średniej europejskiej (nie uwzględniając modeli premium). Ale na przykład superwygodny, wysoki tunel robiący jednocześnie za podłokietnik, jest z plastiku, który dość szybko się porysuje. W kilku miejscach widać delikatne niedoróbki w postaci nieosłoniętego kabla gdzieś tam, czy uszczelki, której jest nieco za dużo. Ale po 2 dniach z Fordami, tego się kompletnie nie czuje. Są przestronne, wygodne, piękne (linia fastbacka oraz cabrio w wersji „top down” mogą śnić się po nocach), mają bardzo udane silniki (i nawet całkiem oszczędne) i solidnie zestrojone zawieszenie.

Na to właśnie czekałem. Na amerykański samochód, który jest szalony jak Muscle Car, nieco nieokiełznany, fantastycznie brzmiący i elektryzujący. A jednocześnie można nim jeździć komfortowo po bułki, a także nie bać się ostro brać zakrętów. To jest właśnie to! Brak solidnych wad, dużo zalet „uargumentowanych” i tych będących czystą subiektywną radością z prowadzenia. A jak weźmiemy jeszcze pod uwagę to, że V8 z ręczną skrzynią biegów kosztuje tyle, co dobrze wyposażony Passat kombi (169 400 zł), a 2.3 Ecoboost jest o dwadzieścia tysięcy tańszy (od 148 400 zł), to nic więcej nie jest potrzebne do szczęścia. Poza dobrymi drogami i niedrogim paliwem.

Podobne artykuły



Podobne artykuły

Podobne testy