SEAT Leon ST 2.0 TDI Xcellence | TEST

No, może nie do końca, bo mimo kilku wad, wersja z silnikiem diesla może służyć za optymalną dla kierowców, którzy cenią prowadzenie samochodu i dużo podróżują.

Klasyka

Jednostka TDI o mocy 150 KM to już obecnie "klasyk" w grupie Volkswagena. Ma ona też "klasyczne" wady i zalety. W Leonie na "pierwszy rzut ucha" słychać te pierwsze. Zarówno na biegu jałowym, jak i podczas przyspieszania, wyraźnie słychać klekot diesla. Nie jest to zbyt przyjemny dźwięk. Także podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, choć jednostka nie ma tak wyraźnego brzmienia, nie jest bardzo cicho. Nie ma problemów z długimi trasami, ale trzeba wziąć pod uwagę, że nawet pracująca na wyższych obrotach wersja benzynowa będzie zdecydowanie kulturalniejsza, zachowując podobną dynamikę. Leon kombi ze 150-konnym silnikiem oraz automatyczną przekładnią potrzebuje na sprint do "setki" niecałych 9 sekund (8,6), co można uznać za dobry i sensowny wynik. Nieźle wypada też elastyczność. 340 Nm w przypadku diesla, dostępne od 1 750 obr/min pozwala na sensowną dynamikę nawet po pełnym załadowaniu kompaktowego kombi. Skrzynia wręcz nie zawsze musi redukować, żeby dało się wyprzedzać. Na autostrady i drogi szybkiego ruchu ten silnik jest zupełnie wystarczający. Elastyczny i dość oszczędny.

Dość, to eufemizm, bo zasięg testowego Leona (zbiornik 50 litrów) przekraczał 750 km. Minimalne naciskanie pedału gazu w trasie poskutkowało aż bezsensownie niskimi wynikami (10 km ciągnięcia się za ciężarówką - komputer pokazał 2,8 l/100km). Jednak realnie spalanie w trasie wahało się w granicach 4-6 l/100km. (po uwzględnieniu przekłamania komputera, przy 140 km/h udało się zachować wynik 6,2 litra na "setkę"). W mieście oczywiście nieco gorzej. Na upartego można i "dychę" przekroczyć, ale tak naprawdę jeżdżąc o różnych porach dnia i w różnych dzielnicach, mamy średnie wartości na poziomie 8,2 l/100 km. Całkiem nieźle, jak na te osiągi i dostępną dynamikę. Wóz jest dość lekki, a biegi dobrze zestrojone z charakterem samochodu i silnika.

zużycie paliwa:	Seat Leon ST 2.0 TDI
przy 100 km/h	4,2
przy 120 km/h	5,1 l/100 km
przy 140 km/h	6,2 l/100 km
w mieście	8,2 l/100 km

Warto jeszcze zatrzymać się przy skrzyni biegów, która wyraźnie sprawiała wrażenie słabszego elementu. O ile w trasie radziła sobie bardzo dobrze, i przy wyższych prędkościach biegi przełączała szybko i płynnie, a redukcje były "przemyślane" i wtedy kiedy trzeba, to podczas wolnej jazdy, w korkach lub przy gęsto rozmieszczonych skrzyżowaniach, DSG wyraźnie się gubiło i potrafiło nieprzyjemnie szarpnąć. Pierwsze dwa biegi były też często zbyt "przeciągane", zamiast wrzucić kolejne przełożenie. Co ciekawe, wersja testowana, z przednim napędem, ma DSG o 6 biegach. Jeśli zdecydujecie się na napęd 4x4, otrzymacie już nową 7-biegową skrzynię.

Sens Leona

Miłośnicy miękkich, francuskich zawieszeń na pewno nie wybiorą produktu SEAT-a. Choć nie mogę powiedzieć, że nasze fioletowe kombi było niekomfortowe. Jest przyjemnie sprężyste, aczkolwiek wyraźnie nastawione na pewność jazdy, a nie na idealne pochłanianie nierówności. Na torach tramwajowych na pewno będzie podskakiwać, ale na progach zwalniających raczej nie dobije przodem o asfalt. Samochód miał też opcjonalne zawieszenie DCC z amortyzatorami o regulowanej twardości. Moim zdaniem, różnice w tłumieniu nierówności nie są znaczne w zależności od ustawienia, jednak ta zmiana między najbardziej miękkim trybem Comfort, a Sport jest wyczuwalna. Jednak w żadnym z trybów samochód nie wychyla się na łukach i nie nurkuje przy hamowaniu. W żadnym też nie wybija plomb. Swoje do utrzymania komfortu dokładają felgi o średnicy 17" i opony 225/45R17. Przed zmianami w Leonie, wysoka wersja wyposażenia to był wyłącznie FR, postawiony na "osiemnastkach". Tak jest i teraz, ale możemy wybrać bardziej "stonowanego" Xcellence.

Komfort to jedno, ale prowadzenie to drugie. Mimo braku napędu 4Drive, albo chociaż mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, Leon jest w czołówce najszybciej i najlepiej prowadzących się samochodów kompaktowych (pomijając wersje sportowe). Zawieszenie doskonale utrzymuje stabilność (również na wprost), a kierowca ze swojego miejsca doskonale zdaje sobie sprawę z tego, co dzieje się z jego wozem. Lekko pracujący układ kierowniczy (nieco zbyt lekko, ale to w końcu rodzinne kombi) jest bardzo precyzyjny i również daje prowadzącemu odpowiednie informacje. Seat nie ma też tendencji do znacznego wyjeżdżania przodem z zakrętu. Mimo diesla pod maską, szybkie przerzucanie Leona z zakrętu w zakręt daje trochę radości. Jest pewnie i bardzo neutralnie. Nic tylko "kręcić".

Takie ustawienie nie przeszkadza w mieście. Wspomniany już układ kierowniczy pracuje wystarczająco bezproblemowo, żeby i manewry były łatwe. Do kompletu mamy kamerę cofania i czujniki.

I dobrze, i źle.

Pod względem praktyczności, ze wszystkich trzech koncernowych "braci" (Leon, Golf, Octavia), SEAT jest najmniej praktyczny. Co nie znaczy, że radzi sobie źle. Na tylnej kanapie miejsca na nogi jest wyraźnie mniej niż w Skodzie, a i opadający dach "dokłada" wrażenia braku przestrzeni nad głową. Nie jest jednak źle - dynamicznie wystylizowana konkurencja nie wypada wcale lepiej. Sama kanapa jest za to dość wygodna. Za nią znajdziemy bagażnik, który teoretycznie powinien pomieścić 587 litrów (jeśli nie ma koła zapasowego). Ma podwójną podłogę, która wyraźnie poprawia odbiór przestrzeni, jeśli "opuścimy ją" na sam dół bagażnika, tworząc jednolitą przestrzeń. Jeśli chcemy mieć bagażnik "dwupiętrowy" to liczmy się z tym, że pod podłogą będziemy musieli kłaść rzeczy bezpośrednio na kole zapasowym, bo nie ma "podłogi właściwej". Niewielki drobiazg, a nieco psuje odbiór praktycznej odmiany Seata. Na osłodę mamy możliwość automatycznego złożenia oparcia kanapy.

Sporo słów poświęcali dziennikarze na krytykę wykończenia modelu przed modernizacją. Sam byłem wśród nich, bo tworzywa użyte w SEAT-cie były wyraźnie gorszej jakości niż w Skodzie, czy Volkswagenie. W porównaniu z konkurencją również nie prezentowały się zbyt okazale. Teraz nad tym popracowano. O ile do spasowania nie można mieć żadnych zastrzeżeń, to użyte materiały wciąż nie robią na nas dobrego wrażenia. Wnętrze jest szaroczarne, dość twarde i nie zawsze przyjemne w dotyku. Do tego nawet zmodernizowany system inforozrywkowy, wraz z panelem sterowania klimatyzacją wyraźnie wyglądają, jakby nie nadążały za konkurencją i własną "rodziną". Wygląda bardziej na modernizację starych "kombajnów" niż na adaptację nowego. Choć trzeba przyznać, że poprawiono częściowo działanie ekranu dotykowego. Nie jest idealny, ale dość łatwy do nauczenia. I nie brzmi najgorzej - w naszym samochodzie zainstalowano opcjonalny zestaw głośników SEAT Sound, który bardzo przyzwoicie radzi sobie z nagłośnieniem kombi.

Na koniec zajmijmy porządnie pozycję za kierownicą. Tu SEAT ma mnóstwo plusów. Od niezłej widoczności, przez dobrze leżącą w dłoniach kierownicę, aż po świetne fotele z mieszanki skóry i alcantary. Zapewniają dobry komfort jazdy i nienajgorsze trzymanie boczne, co przy tym charakterze samochodu jest, wbrew pozorom, ważnym punktem. Warto jednak zauważyć, że tylko fotel kierowcy sterowany był elektrycznie. Jest to opcja, a doposażenie pasażera w "guziczki" do sterowania swoim miejscem są niedostępne.

Kompakty podrożały

Leon ze 150-konnym dieslem i skrzynią automatyczną, w wersji Xcellence rozpoczyna swój cennik od 110 300 zł. Konkurencja ceni się podobnie. Megane GT Grandtour z 1.6 dci i skrzynią EDC wycenione jest na 115 900 zł, będąc jednocześnie bogatsze na starcie o świetny system 4Control. Megane "docelowo" będzie kosztować równe 138 100 zł. Seat, bogatszy o lepszą tapicerkę, bardziej rozbudowany system inforozrywkowy i wspomnianą wcześniej elektryczną regulację fotela (ale bez 4Control) będzie tańszy o 5 000 zł (132 418 zł). Dopłata do wersji 4x4 to w Seacie konieczność wyłożenia kolejnych... 16 000 zł. Poza naturalnymi konkurentami w postaci Octavii i Golfa, możemy jeszcze znaleźć Focusa, jednak jest on dostępny tylko w wersji ST z silnikiem o mocy 185 KM (od 117 tys. zł z przekładnią Powershift). Jest też Peugeot 308 GT HDI, również o wyższej mocy - jedynie wersja 180-konna dostępna jest ze skrzynią automatyczną (ceny od 128 tys. zł). Mamy jeszcze Opla Astrę, gdzie 160-konny diesel w wersji Elite będzie rozpoczynał się od niecałych 100 tys. zł, ale nie znajdziemy tu "automatu". Nieco słabszy jest z kolei Hyundai i30 Wagon. Za 104 000 zł (przed doposażeniem, z dodatkami kosztuje 131 700 zł) dostaniemy samochód w odmianie Premium, ze świetnym automatem 7DCT, ale z "zaledwie" 136-konnym silnikiem 1.6.

Choć SEAT nie jest tani, to konkurencja wcale nie jest dużo tańsza. Hiszpański producent dorzuca za to w cenie czteroletnią gwarancję (z limitem 120 000 km, pierwsze dwa lata bez limitu). Może warto się zastanowić?

Podsumowanie

Mam mieszane uczucia co do Leona ST z tą jednostką. Jeździłem przedliftowym 1.8 TSI, które było szybkie i bardzo dobre na zakrętach. Ten również jest dość dynamiczny (ale mniej), świetnie się prowadzi i do tego jest oszczędny. Jednak cały czas mam wrażenie, że minimalnie odstaje od rynkowej konkurencji. Wygląda wciąż dobrze i może mieć bogate wyposażenie, ale cały czas brakuje mi w nim czegoś więcej, co spowodowałoby, że byłby jednoznacznie dobrym wyborem. Te kilka irytujących drobiazgów w testowanym samochodzie pewnie mniej przeszkadzałoby w Cuprze, która jest na tyle szybka i pewna, że zepchnęłaby niedociągnięcia na dalszy plan.