Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde

Zacznijmy od tego, co o Alfie Romeo napisałem już przy okazji testu Giulietty w wersji z silnikiem 1.4 TB zasilanym LPG. Alfa ma swoich wiernych wyznawców, zwanych Alfisti, którzy kochają te - co trzeba przyznać - wyjątkowe samochody. Czy wiecie, co jest dla nich symbolem sportowych emocji? To Quadrifoglio Verde, czyli czterolistna koniczyna. Dzisiaj poznamy ją nieco lepiej.

Do prowadzenia najmocniejszej wersji Giulietty nie trzeba już tyle szczęścia, ile w 1951 roku potrzebował Juan Manuel Fangio za kierownicą Alfy Romeo 159 Alfetta, gdy zdobywał tytuł mistrzowski F1. Ale pomimo wprowadzenia do samochodów Alfa Romeo opcji jeżdżenia nimi bez męskich części ciała o rozmiarach utrudniających normalne chodzenie - mająca przynosić szczęście koniczynka została, by przypominać o złotych czasach Alfy. O korzeniach. Ile z tego wszystkiego znajdziemy w "Julce" QV?

Na ostro
Bagażnik oraz ilość miejsca na tylnej kanapie znacie już z poprzednich testów. To nie czas, aby się o nich rozpisywać. Teraz pojeździmy na ostro. Przełącznik Alfa D.N.A. wędruje w położenie "D", co oznacza dynamic. Czas skonfrontować oczekiwania z rzeczywistością... Prawą stopę opieram na pedale gazu i gwałtownie zbliżam ją do podłogi, szybko zwalniając przy tym sprzęgło.

Już sam fakt obcowania z manualną, precyzyjną, wyśmienitą przekładnią zwiększa doznania. Solidna porcja momentu obrotowego - 340 Nm - dostępna już od 1900 obrotów na minutę radzi sobie jeszcze lepiej, mocno wciskając mnie w czerwony fotel. Dźwięk czterocylindrowego silnika, choć niezbyt głośny i niekoniecznie wyjątkowy, daje znać, że pod maską się dzieje. Nie zmienia to faktu, że lepiej brzmiała Giulietta 1.4 TB z instalacją LPG...

Lampka kontroli trakcji przestała migać dopiero na trzecim biegu. Tak, zdjęcia nie kłamią - większa część testu odbywała się w mokrych (oraz bardzo mokrych) warunkach. Siła 340 Nm to dużo, jak na przednionapędowy samochód, to i systemy mają pełne ręce roboty. Szczęśliwie - dobrze wywiązują się ze swojej roli. Nie oznacza to jednak, że "Julcia" jedzie jak po szynach. O nie... Jest bardzo niegrzeczną dziewczynką, szarpie się, wyrywa i męczy opony. Sęk w tym, że wie, kiedy przestać, choć w tym wypadku to niezbyt dobrze - kontrola trakcji w trybie dynamic pozwala na wiele, ale zupełnie wyłączyć się jej nie da.

Najbardziej sportowy "humor" zgrabnej "Juleczki" zmienia też kilka innych rzeczy - na przykład siłę wspomagania układu kierowniczego. Opór jest dobrany wręcz idealnie do szybkiej jazdy, a przełożenie układu pozwala sprawnie "nawijać" kolejne ciasne zakręty i nawroty. Niestety, w szybkich reakcjach na zmiany nawierzchni nie pomaga czucie układu, które pomimo 18-calowych felg i niskoprofilowych opon jest po prostu przeciętne. A na zakrętach dobra komunikacja z kołami bardzo się przydaje. Na tych najszybszych Alfa próbuje wyjeżdżać przodem - do walki wkracza wtedy "elektroniczny dyferencjał" Alfa Q2, który próbuje wpasować ten niezbyt lekki i bardzo mocny samochód w zakręt. Dlatego po agresywnym przejeździe płoną wszystkie cztery tarcze...

Normalnie
Czas ostudzić hamulce i emocje. Tryb normal systemu Alfa D.N.A. możemy sobie darować, jeśli chcemy czerpać z jazdy jakąkolwiek frajdę, ale do schłodzenia samochodu i zaoszczędzenia paliwa się nada. Układ kierowniczy - kiepski. W tym trybie nie liczcie na jakiekolwiek czucie lub chociażby jego złudzenie, które poprzez zmniejszenie siły wspomagania dało się odczuć w akapicie powyżej.

Są jednak plusy - nie trzeba męczyć się z kierownicą w mieście, a spokojniejsza mapa pedału gazu pozwala na płynniejsze poruszanie się np. w korku, a więc przyczynia się do niższego zużycia paliwa. A jakiego konkretnie? W mieście można pokusić się o zejście poniżej "dychy", ale ja żyłem z Giuliettą krótko, acz intensywnie - 13,7 l/100 km. Trasa to 10 litrów, kiedy wykorzystywałem 235 KM do gnania naprzód z pełną prędkością, a 5,9 l, gdy zorientowałem się, że nie starczy mi paliwa, żeby dojechać do najbliższej stacji. Da się? Da się. Kwestia motywacji...

All... nieważne
Powód istnienia trybu all-weather w Giulietcie tłumaczę tym, że współtworzy skrót "D.N.A.", który ładnie wygląda. Podobno jest nastawiony na bezpieczeństwo. Moim zdaniem uniemożliwia jakiekolwiek manualne uratowanie się z niebezpiecznej sytuacji poprzez otępienie wszystkich możliwych konfigurowalnych elementów, zostawiając całą robotę systemom. Bezpieczniej jest może o tyle, że w tym trybie po prostu nie chce się szybko jeździć. Może jednak jest w tym jakaś logika?

Wnętrze na sportowo
Czerwone, wygodne fotele. Jest włosko, bardzo włosko. Zapach dobrej jakości skóry, efektowna, szaroniebieska listwa na desce rozdzielczej z "prawiealuminium" i... Kiepska funkcjonalność. Ale zacznijmy od foteli. Trzymają na boki "tak sobie", ale za to zapewniają komfort i równomierne podparcie ciała na dowolnym dystansie i wyglądają jak milion dolarów.

Kierownica nie jest piękna. Jest OK, ale nic poza tym. Estetycznie, rzecz jasna. W dotyku jest co najmniej bardzo dobra, a jej wyprofilowanie stanowi dobre podparcie dla dłoni, gdy muszą ją trzymać dłużej niż 15 minut. Kiedy tego nie robią, mogą powędrować w kierunku innych elementów wnętrza, które zostały wykonane z tworzyw o zadowalającej jakości i spasowaniu. Jeszcze trochę potrwa, zanim będzie to poziom tzw. premium, ale nie same materiały czynią produkt. Tu chodzi również o dobry smak, a tego włoskim produktom odmówić nie można. Czepiać będziemy się do czegoś innego.

Standardowy punkt programu, który w odświeżonej Giulietcie został już poprawiony, to system multimedialny z zasłaniającym drogę, wysuwanym ekranem. Nieaktualna nawigacja nie wie, co czyni, grafika jest z lat 80-tych, nie mówiąc już o tym, że nie ma najmniejszych nawet zmian względem zwykłej Giulietty. Ale co ja się będę powtarzał...

Zastąpi ją młodsza...
Niekoniecznie ładniejsza (niewiele się z wyglądu zmieniło), ale z pewnością dojrzalsza i - jeśli można tu za wyznacznik wziąć jakość systemu multimedialnego z nawigacją - również mądrzejsza. Ale to temat na inny test, który mamy nadzieję wkrótce Wam zaprezentować. Podstawowa wersja testowanego samochodu kosztowała 109 400 zł. Jeśli interesuje Was Giulietta QV po przebytym niedawno faceliftingu - musicie sięgnąć do kieszeni po minimum 121 700 zł. Skrzynia TCT i bardziej nowoczesne wyposażenie - to powody wyższej ceny. Czy poprawiono również wrażenia z jazdy? To się okaże...

Zalety:
+ niepowtarzalny, włoski styl
+ przyjemny klimat we wnętrzu
+ wysoka moc i angażujące kierowcę prowadzenie
+ przyzwoity dźwięk silnika
+ niskie spalanie, jeśli jedziemy powoli

Wady:
- zbyt słabe czucie układu kierowniczego
- fatalny system multimedialny, który zastąpiono już nowym
- prawie taką samą frajdę daje standardowa Giulietta 1.4...

Podsumowanie:
Wyjaśnienie stwierdzenia z początku testu zostawiłem Wam na deser. Dlaczego się zawiodłem? Nie dlatego, ze Alfa z koniczynką to kiepskie auto, nic z tych rzeczy - to odpowiednio zbalansowany samochód do jazdy na co dzień o przyciągającym wzrok wyglądzie. Moje niezadowolenie i niemiłe zaskoczenie wynikało raczej z faktu, iż "Julka" 1.4 zasilana LPG, czy też 1.4 TB MultiAir TCT, potrafiły dać mi dokładnie tyle samo frajdy z jazdy za znacznie mniejsze pieniądze. Dlatego kupno QV nie ma w tej sytuacji sensu. Zainwestujcie w pakiet optyczny i cieszcie się tymi samymi zaletami za ułamek "czterolistnych" pieniędzy.