Test

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic | fot. Dominik Kopyciński

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic

Technologia w zwartej formie

Na dystansie:
328 km

Przyszedł czas na facelifting Audi A3. Pod lupę bierzemy odmianę Limousine z dwulitrowym dieslem, napędem na przód, skrzynią S-tronic oraz kompletnym wyposażeniem.

Będzie więc szybko, komfortowo i „na bogato”, a przede wszystkim nowocześnie. Sprawdźmy, co tym razem przygotował dla nas producent z Ingolstadt, głoszący swoją wyższość nad konkurencją dzięki technice.

 

Lekka odnowa

Testowane A3 Limousine polakierowano w jeden z nowych odcieni – szary Nano, czyli coś pomiędzy popularnym Monsunem a Nardo, który najczęściej występuje na modelach RS. Jego barwa na ogół wydaje się być jasnoszarą o „zmulonej” charakterystyce, ale przy słabym świetle potrafi wpaść w typowy grafit. Elegancki i sportowy wygląd naszego egzemplarza podkreślają bardzo drogie (13 940 złotych dopłaty), 19-calowe obręcze oraz srebrne listwy wokół szyb.

Odmiana po faceliftingu otrzymała nowe, „wcięte” od dołu klosze reflektorów. W naszym egzemplarzu wyposażono je w tańsze LEDy, ale za odpowiednią dopłatą możemy się zdecydować na debiutujące niegdyś we flagowym A8 „Matrixy”. Aktualizację otrzymały też tylne światła diodowe, przedni grill oraz zderzaki. Te ostatnie dotyczą również wersji S Line, czyli takiej, jak testowana.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic | fot. Dominik Kopyciński

 

Cyfrowy świat

Uwagę we wnętrzu skupiamy oczywiście na nowym centrum dowodzenia, nazwanym Virtual Cocpit, które mieliśmy już okazję sprawdzić m.in. w modelu TT, zapoczątkowującym cyfrową erę. W odróżnieniu od małego coupe, w A3 zachowano jednak klasyczny, wysuwany ekran ponad konsolą środkową, który wraz z faceliftingiem zyskał także nową szatę graficzną. Obsługa starego systemu nie wymagała specjalnej filozofii – podobnie i menu w nowym A3 jest przejrzyste i przyjazne dla kierowcy. Nowością są mapy satelitarne z widokiem ulicy (korzystające z technologii Google) oraz wygodne sterowanie za pomocą touchpada.

Wróćmy jednak do sedna. Wirtualny kokpit doceniłem już we wspomnianym teście modelu TT. Jego obsługa wymaga oczywiście chwili przyzwyczajenia, jednak wszystko rozplanowano w logiczny sposób. Tym razem nie mogę też podważyć szybkości działania samego systemu. Za każdym razem uruchamiał się tak, jak należy i podobnie też reagował na wydawane przyciskami na kierownicy polecenia.

Wspomniałem już, że rozwiązanie to w A3 nie „zabrało” środkowego ekranu, a więc pasażer nadal ma wgląd do menu i może w pełni korzystać z dobrodziejstw przygotowanych przez producenta. Do listy zalet dołączył jeszcze jeden fakt. Od sedana z dieslem pod maską nie wymagam bowiem sportowego charakteru, a co za tym idzie, jestem w stanie zaakceptować graficzne cyferblaty. Powiem więcej – tak naprawdę, wirtualny kokpit polubiłem dopiero w A-trójce.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic | fot. Dominik Kopyciński

Oprócz nowych rozwiązań, możemy też dostrzec klasyczne oznaki modernizacji, w tym przede wszystkim nowy krój koła kierowniczego, na którym odrobinę przestawiono układ przycisków. Reszta pozostała bez większych zmian, a wykonanie cały czas stoi na wysokim poziomie. Miękki dół deski rozdzielczej po stronie pasażera, świetne aluminiowe wykończenia, czy wreszcie minimalistyczny wygląd konsoli środkowej –wszystko to przyciąga do siebie w ten sam sposób.

Nie zmieniło się też nic w kwestii wygody w kabinie. Sportowe fotele znane z modelu S3, przy dynamicznym, ale nieprzesadnie narwanym charakterze zwykłego sedana, nieźle sprawdzają się w zakrętach, a przy tym są bardzo wygodnie i – szczególnie w testowanej konfiguracji – dobrze wyglądają. Wzorem większych modeli, opcjonalnie dostępny jest także masaż.

 

Dynamika i wygoda w standardzie

W najnowszym A3, możemy się zdecydować na cały szereg udogodnień związanych z bezpieczeństwem i komfortem podróżowania. Do gry wszedł system wspomagający jazdę w korku, bazujący na tempomacie oraz układzie pomagającym w utrzymaniu pasa ruchu („myślącym” też niezależnie od linii namalowanych na drodze). Warto zwrócić uwagę na czujniki pomagające przy prostopadłym wyjeżdżaniu tyłem, na przykład gdy zechcemy opuścić miejsce parkingowe, wychylając się zza większego auta.

To, co jest największą siłą Audi A3, pozostało bez zmian. Zwarty układ jezdny pozwala odczuć bardzo dużą pewność prowadzenia w każdych warunkach, nawet bez napędu quattro. Sztywne zawieszenie po raz kolejny okazuje się również komfortowe i ciche, choć sytuację nieco utrudniają wspomniane duże felgi, które dają się we znaki na „wyprutych” po zimie nawierzchniach.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic | fot. Dominik Kopyciński

Nie tylko podwozie zachowuje się kulturalnie. Podobnie rozwiązano sprawę wyciszenia wnętrza, jak i samej komory silnika. Mimo wysokoprężnej jednostki pod maską, nie jesteśmy denerwowani przesadnym warkotem, czy też klekotem, nawet „na zimnym”. Kabina izoluje pasażerów także od wiatru i robi to na tyle dobrze, że główny szum, jaki słyszałem podczas jazdy prędkościami autostradowymi, zdawało mi się słyszeć z podwozia. Zaznaczam od razu, że nie był uciążliwy.

Miłym zaskoczeniem jest dynamika jednostki napędowej oraz jej współpraca z automatyczną skrzynią biegów. Szkoda, że po raz kolejny nie było mi dane przetestować „manuala”. Pozostaje jedynie powiedzieć kilka dobrych słów (i trochę złych) na temat dwusprzęgłowej  przekładni. W logice jej działania, szybkości pracy (choć kickdown nie powala) i dostosowaniu obrotów do trybu oraz warunków jazdy nie widzę specjalnych błędów. Nie ustrzeżono się jednak jej typowej wady – szarpania podczas jazdy w korku oraz parkowania, czyli generalnie przy niewielkich prędkościach. Na pewno milej korzystałoby się z asystenta parkowania, gdyby skrzynia oszczędziła nam nieco nerwów.

Dobrze, że podczas szybkiej jazdy jej działanie nie pozostawia już wiele do życzenia. Trudno zresztą nie dogadywać się z tak żwawą jednostką w stosunkowo lekkim aucie. 150 KM nie jest najmocniejszą odmianą tego motoru w Audi A3. Do oferty powinna także dołączyć odmiana 184-konna, a wtedy samochód stanie się wręcz konkurencją dla mniejszych hothatchy. Już 150-konny wariant dostarcza bardzo dobre osiągi w każdych warunkach, a niewielka turbodziura sprawia, że możemy z nich korzystać praktycznie „na zawołanie”. Poza tym, charakterystyka pracy dwulitrowego diesla w testowanym aucie nie denerwuje nawet takiego „wyznawcy benzyniaków”, jak ja.

Wszystko to okupione jest typową, jak na taki silnik, ekonomią jazdy. Średnie zużycie podczas jazdy z prędkością 120 km/h przy dwóch stopniach na plusie wyniosło 5,7 l/100 km, z kolei przy mrozach sięgających dziesięciu kresek poniżej zera, wskazanie wzrosło o równy litr. Typowe poruszanie się w cyklu miejskim dało nam wynik 7,5 l/100 km, osiągnięty przy sprawnej jeździe w umiarkowanym ruchu, ale z licznymi sygnalizacjami świetlnymi.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic | fot. Dominik Kopyciński

 

Droga zabawa

W pełni wyposażone A3 ze zdjęć to wydatek przekraczający kwotę 240 tysięcy złotych. To bardzo, bardzo dużo. Nawet mając w świadomości fakt, że konkurencyjnych kompaktów klasy premium nie wyposażymy aż tak nowocześnie, jak Audi. Zwłaszcza, że drogo jest już w podstawie – Limousine z nowym, 116-konnym, litrowym silnikiem o trzech cylindrach, to wydatek minimum 101 200 złotych. Testowana odmiana 2.0 TDI z automatyczną skrzynią biegów startuje od 130 800 złotych.

Zalety:
  • pewność prowadzenia
  • dynamiczny silnik wysokoprężny
  • ogólnie pojmowany komfort jazdy
  • nowoczesne wyposażenie
  • wysoka jakość wykonania
Wady:
  • szarpanie skrzyni przy małych prędkościach
  • wysoka cena podstawy i drogie wyposażenie dodatkowe

Podsumowanie

A3 Limousine jest klasyczną alternatywą dla oryginalnego Mercedesa CLA, a w pewnych przypadkach może zastąpić o rozmiar większe Audi A4. Dostojna mini-limuzyna o sportowym charakterze po faceliftingu zyskała kolejne nowoczesne rozwiązania, których nie znajdziemy u wspomnianego sedana ze Stuttgartu. Szkoda, że Audi w dalszym ciągu ceni swoją technologię bardzo wysoko.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAudi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1968 cm³
Moc maksymalna150 KM (110 kW) przy 3500-4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy340 Nm przy 1750-3000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódmanualna, 6-biegowa
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń425/880 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4458/1796/1416 mm
Rozstaw osi2637 mm
Masa własna /ładowność1320/550 kg
Masa przyczepy / z hamulcem690/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,5/4,3/4,7 (test: 7,5/5,7/6,2)
Emisja CO2121 g/km
Prędkość maksymalna224 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier3 lata/12 lat
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.0 TFSI 116 KM: 101 200 zł
Cena wersji testowej130 800 zł
Cena egz. testowego242 140 zł